Die Weltpremiere von Anthea fand im Sommer 1965 im französischen Le Bourget statt. Das Auto wurde sofort zu einem echten Highlight der Ausstellung. Dennoch waren vor der An-22 die inländischen 3M, die 55 Tonnen in die Luft hob, und die staatliche C-141, die für eine kommerzielle Last von 40 Tonnen ausgelegt war, die schwersten Flugzeuge. Das Erscheinen des Riesen und das Summen, mit dem er die Umgebung von Le Bourget ankündigte, gaben den Franzosen den Namen der An-22 "Fliegende Kathedrale".
Ausstellung des 26. Salon Le Bourget
Brainstorming im Antonov Design Bureau zu den Aussichten für die An-22-Passagierversion
In Le Bourget sagte der legendäre Designer Oleg Konstantinovich Antonov, dass die Passagierversion des Anthea in der Lage sein würde, 720 Menschen gleichzeitig in die Luft zu heben. Das Interessanteste ist, dass der Designer sogar sein eigenes Designbüro beauftragt hat, das Konzept eines Doppeldecker-Megaliners auszuarbeiten. Natürlich konnte damals nicht einmal der Weltluftverkehr einem solchen Passagierflugzeug würdige Strecken anbieten, ganz zu schweigen von der inländischen Aeroflot. Daher blieb der Hauptzweck der An-22 derselbe - die Durchführung von Lufttransportoperationen. Nach der Demonstration auf dem 26. Le Bourget Salon nannten die Amerikaner „Antey“in gewohnter Manier mit dem nicht gerade angesehenen Namen „Cock“, oder aus dem Englischen übersetzt „Rooster“. Offensichtlich fanden die Yankees die Ähnlichkeit in den Konturen des Rumpfes und der lauten Stimme des NK-12M Turboprop.
Entwurfsprojekte der Be-16
Die Entwicklungsgeschichte der An-22 begann in den späten 1950er Jahren, als die Aufgabe gestellt wurde, ein Flugzeug zu bauen, das Geräte mit einem Gewicht von weniger als 50 Tonnen in einer Entfernung von bis zu 5000 km transportieren kann. Das damals schwerste Flugzeug der UdSSR, die An-12, konnte nur 16 Tonnen vom Boden heben. Die Ingenieure mussten eine mindestens dreifache Überlegenheit des neuen Modells in Bezug auf die Nutzlast gegenüber seinen Vorgängern sicherstellen.
An-20 ist ein Produkt der Ausarbeitung des Aussehens des zukünftigen "Antey"
Mehrere Designbüros begannen gleichzeitig mit der Arbeit an der staatlichen Ordnung. OK Antonov mit dem Konstruktionspersonal schlug die Projekte An-20 und An-20A vor, die später durch die VT-22 ersetzt wurden, die für Turboprop NK-12M entwickelt wurden. In Taganrog entwarf GK Beriev als Teil des Auftrags die Be-16, und die Tupolevs arbeiteten an der Tu-115. Das neueste Modell war nur ein kreatives Umdenken des Passagiers Tu-114 mit seinem geschwungenen Flügel und dem schmalen Rumpf. Offensichtlich war das Tupolev Design Bureau nicht besonders daran interessiert, an einem riesigen Transportflugzeug zu arbeiten, da sein Projekt die Nutzlastanforderungen zunächst nicht erfüllte und auch keine Landung auf unvorbereiteten Landebahnen zuließ. Antonov und Beriev kamen zunächst zum klassischen Einkiel-Layout mit geradem Flügel. Die Konstrukteure hatten keine andere Möglichkeit - die Anforderung, das Flugzeug ausschließlich mit einem Turboprop-Triebwerk auszustatten und die hohe Nutzlast (das Verhältnis von Fracht zu Startgewicht) sowie die Möglichkeit, auf unbefestigten Start- und Landebahnen zu operieren, stellen die Ingenieure in einen engen Rahmen. Darüber hinaus gab es eine starke Begrenzung des Startlaufs – nicht mehr als 1000 Meter und des Landelaufs – auf 800 Meter.
IL-60-Skizzenprojekte
Das Ilyushin Design Bureau stand dem Kampf um eine ernsthafte staatliche Ordnung nicht abseits - Anfang der 60er Jahre präsentierten sie das Il-60-Projekt mit einem Abfluggewicht von mehr als 124 Tonnen. Das Auto wurde für den Transport von 40 Tonnen in einer Entfernung von 3500 km berechnet. Der Entwicklungsvorteil wurde jedoch letztendlich dem Auto des Antonov-Konstruktionsbüros als das durchdachteste und High-Techste gegeben. Der anfängliche Fokus auf das Turboprop-Triebwerk NK-12M (Turboprop-Triebwerk) blieb unverändert, da mit diesem Triebwerk die optimale Kombination aus Propellerwirkungsgrad und aerodynamischer Qualität erreicht werden konnte. Darüber hinaus verfügte die Sowjetunion einfach nicht über ein Turbojet-Triebwerk mit einem hohen Bypass-Verhältnis, das den Anforderungen des Militärs in Bezug auf Reichweite und Tragfähigkeit des Flugzeugs gerecht würde. Es kann mit großer Verantwortung gesagt werden, dass der Kurs der damaligen Führung der Luftfahrtindustrie der UdSSR, hauptsächlich superstarke Turboprop-Triebwerke zu entwickeln, in vielerlei Hinsicht falsch war. Seit dieser Zeit hinkte die Sowjetunion bei der Technologie der Zweikreis-Turbojet-Triebwerke hinterher, was wir immer noch spüren.
Holzmodell An-22
V. I. Kataev wurde zum Chefdesigner des zukünftigen Flaggschiffs der militärischen Transportluftfahrt ernannt, das später von A. Ya. Belolipetskiy ersetzt wurde. Der offizielle Beginn der Entwicklung des Flugzeugs "100" (Bezeichnung der zukünftigen An-22) wurde im Dezember 1960 durch ein Dekret der Regierung der UdSSR gegeben. Gleichzeitig wurden die Anforderungen an das Auto leicht angepasst: Jetzt mussten 40 Tonnen in einer Entfernung von 3.500 km und 10 Tonnen - bei 10.000 km - transportiert werden. Das künftige Flugzeug sollte 11.000 Meter steigen, auf 720 km/h beschleunigen und im Reiseflug auf 650 km/h beschleunigen. Der Hauptzweck der An-22 war die Fallschirmlandung von 150 Soldaten und 15 Tonnen Fracht mit einer Geschwindigkeit von etwa 350 km / h oder die Landung von 295 Soldaten, Raketen verschiedener Klassen (bis zu Blöcken vielversprechender UR-500 (8K82) und T-10M oder T-54. Die Taktik des Einsatzes der An-22 bestand darin, Fracht auf einen der Front am nächsten gelegenen Flugplatz oder sogar einen einfachen unbefestigten Bereich zu liefern, gefolgt von einem Umladen auf einen B-12-Hubschrauber, der Ausrüstung lieferte oder Soldaten direkt zum Ziel. Das schwache Glied der B-12 entpuppte sich als riesiger Drehflügler, dessen Entwicklung schließlich eingeschränkt wurde, aber das Projekt der 100 Flugzeuge wurde zu seinem logischen Abschluss gebracht und das Flugzeug wurde sowohl in der in der Armee und in der zivilen Luftfahrt.
O. K. Antonov in der Nähe des Flugzeugmodells An-22
O. K. Antonov untersucht das aerodynamische Modell der An-22 vor dem Test im OKB-Rohr
Ursprünglich war geplant, die An-22 mit einer Masse ziemlich schwerer Verteidigungswaffen auszustatten. Das Design sah Platz für das Radarzielgerät Initiative-2 und mehrere Luft-Luft-Raketen vor. Darüber hinaus dachten die Ingenieure früher, sich nur auf ein passives Radarstörsystem mit seiner Installation in der vorderen Halbkugel zu beschränken. Zu diesem Zweck wurden die ungelenkten Turbojet-Projektile TRS-45 verwendet, die im Flug durch Rotation um die Längsachse stabilisiert und Vorhänge aus Dipol-Reflektoren direkt entlang des Flugzeugverlaufs installiert wurden. Wenig später kam die Idee auf, die An-22 mit einer 45-mm-Kanone auszustatten, die Anti-Radar-Projektile auf Ziele abfeuern sollte.
Nun zum Motor. In Stupino wurde im Konstruktionsbüro von ND Kuznetsov parallel zur Entwicklung des Flugzeugs an einer Modifikation des NK-12-Triebwerks unter dem Index "M" gearbeitet. Der Durchmesser der Propeller am Motor wurde im Vergleich zum Basismodell des Tu-95-Bombers auf 6, 2 Meter erhöht. Die neue Modifikation "M" war gerade für den langsamen und schweren Transport An-22 am besten geeignet, da die maximale Effizienz bei Geschwindigkeiten in der Größenordnung von M = 0, 6 erreicht wurde. Der strategische Bomber Tu-95 flog ein wenig schneller, was den Wirkungsgrad des Motors mit allen daraus folgenden Konsequenzen verringert … Wie so oft war das Triebwerk nicht rechtzeitig fertig und die "Antonovites" mussten für die ersten Tests des Flugzeugs die Basis NK-12 von der Tu-95 entfernen. Um die Produktion eines so großen und komplexen Flugzeugs zu meistern, musste die Industrie der Sowjetunion viele Technologien praktisch von Grund auf neu entwickeln. So ermöglichte die speziell für die An-22 gewählte neue Aluminium-Knetlegierung B93 das Stanzen von Teilen bis zu einer Größe von drei Metern und einem Gewicht von weniger als sechs Tonnen. Dies reduzierte die Anzahl der Teileverbindungen und reduzierte auch das Endgewicht der Flugzeugzelle um mehr als zwei Tonnen. Im Flugzeug war vieles gigantisch - mehr als 500 Teile hatten nicht standardmäßige Abmessungen, und einige von ihnen waren mehr als 5 Meter lang und wogen etwa 1 Tonne.
Ein absolutes Novum in der heimischen Luftfahrttechnik war die Duplizierung der Höhen- und Rollsteuerung mit Hilfe von Servorädern. Die An-22 wurde das zweite sowjetische Flugzeug mit einer ähnlichen Lösung, das erste war das von K. A. Kalinin entworfene K-7-Flugzeug, das er in einem Flugzeugwerk in Kharkov entwickelte.
Ein Merkmal des Entwicklungsprogramms von Antey war eine sehr enge Zusammenarbeit zwischen dem Antonov Design Bureau und dem Zentralen Forschungsinstitut-30 des Verteidigungsministeriums der UdSSR mit Sitz in Schukowski, das die wichtigsten Anforderungen an den zukünftigen Transporter formulierte. Auch der gesamte Entwicklungsprozess wurde von Spezialisten der Militärischen Transportluftfahrt begleitet, deren Ideen und Erfahrung bei der Gestaltung von Cockpit, Ruder und Notausstiegsschacht des Fahrzeugs durch die Besatzung mitgeholfen haben. Das Forschungsinstitut für Betrieb und Reparatur von Flugzeugen, das heute als 13. Zentrales Forschungsinstitut bezeichnet wird, arbeitete auch eng mit der Konstruktionszentrale des An-22-Projekts zusammen. Der Kommandant der Militärischen Transportluftfahrt GN Pakilev schrieb in diesem Zusammenhang: „Wenn ich über die gemeinsame Arbeit der Militärspezialisten und des Konstruktionsbüros von OK Antonov spreche, möchte ich die außergewöhnliche Aufmerksamkeit des Büropersonals hervorheben, würde ich sagen - Geduld und Wunsch unsere Bestellung und Wünsche zu berücksichtigen. Ich erinnere mich an keinen einzigen Fall, in dem Oleg Konstantinovich oder seine Assistenten unseren Forderungen nicht zustimmten und versuchten, eine rationale Lösung für das nächste Problem zu finden “.
