Designer und Produktionsmitarbeiter sind manchmal Menschen, die unterschiedliche Interessen vertreten. Eine ähnliche Situation ereignete sich mit der An-22, als in Taschkent der Direktor des Werks K. Pospelov und der Chefingenieur V. Sivets die Produktion und Montage eines einteiligen Flügels des Flugzeugs nicht sicherstellen konnten. Sie schlugen vor, die Flügelstruktur in mehrere kleine Elemente zu unterteilen, was die Masse der Antey auf einmal um fast eine Tonne erhöhte. Spezialisten des Kiewer Konstruktionsbüros konnten die Unveränderlichkeit ihres eigenen Designs nicht erreichen und der 64-Meter-Flügel wurde in sieben Teile unterteilt. Es sei gesondert darauf hingewiesen, dass dies in der heimischen Industrie häufig vorgekommen ist. Die Designidee in Industriedesign-Büros, die den globalen Trends folgend, stand unweigerlich vor der Tatsache, dass Auftragnehmer, Subunternehmer und Produktionsmitarbeiter Aufträge nicht qualitativ und termingerecht erfüllen konnten oder wollten. Also musste ich vereinfachen, schwerer machen, billiger machen …
Die Produktionslogik der An-22 wurde ständig verbessert und modernisiert – der allererste Antey und der letzte wurden tatsächlich nach unterschiedlichen Methoden zusammengebaut. So wurden 1971 die Atmosfera-4T Titanschweißkammern eingeführt, die bewohnt und mit inertem Argon gefüllt wurden. Dadurch hat sich die Arbeitsintensität der An-22-Produktion über den gesamten Zeitraum um das Siebenfache verringert!
Selbst in einer relativ kleinen Serie gelang es "Antey", mehrere Modifikationen zu erwerben, von denen viele auf dem Papier blieben. Anfänglich wurde das mit einem Digitalcomputer ausgestattete Sicht- und Navigationssystem Kupol-22 auf der Serienausrüstung installiert. Zu seinen Aufgaben gehörten Navigation, Vermessung des Untergrundes, Detektion von Gewitterfronten, gezieltes Entladen von Fracht und Truppen sowie das Führen eines Transportflugzeugs in Gefechtsformationen. Kupol-22 ersetzte ein ähnliches, aber damals unvollkommenes Polet-System durch den Initiative-4-100-Locator. Die Gesamtverbesserungen an Navigations- und Visiersystemen blieben zeitlich deutlich hinter den Kundenanforderungen zurück, und es wurde beschlossen, die ersten drei Maschinenserien unverändert zu produzieren. Nikolai Yakubovich in seinem Buch „Military Transport Giant. An-22 "schreibt, dass der Grund für diese Situation die hohen Anforderungen an die Elektronik seitens des Militärs waren - Klimatests fanden entlang des normalen "Moroz-2" im Bereich von -60 bis +60 Grad statt. Die Konstrukteure erzielen bei solchen Tests seit mehr als zwei Jahren zufriedenstellende Ergebnisse, und die neue Navigations- und Visierausrüstung unter dem Kupol-22-Index ging nur auf den Anteyas der vierten Serie in Serie.
Momente der Kampfarbeit von 81 Militärtransportregiment der Luftwaffe der UdSSR
Am 18. Juli 1970 eröffnete eine An-22 mit der Hecknummer CCCP-09303 (00340207) von 81 VTAP einen traurigen Bericht über die Antei-Katastrophe. Die Website des 81. Militärtransport-Luftfahrtregiments (vta81vtap.narod.ru) bietet folgende Kommentare zu dieser Tragödie:
„18. Juli, 17.30 Uhr. Die Moskauer Zeit mit einer Ladung Lebensmittel und Medikamente verschwand 47 Minuten nach dem Start vom Flughafen Keflavik (Island) über dem Atlantik. Das Flugzeug flog nach Lima (Peru), um den Erdbebenopfern Hilfe zu leisten. Es gab keine Funksprüche der Besatzung, die auf Verweigerungen hindeuteten.
Der Grund für das Verschwinden des Flugzeugs wurde nie festgestellt. Nach allen Dokumenten war der Kommandant des Schiffes Major A. Ya. Boyarintsev, aber tatsächlich war der Kommandant des Schiffes Major E. A. Ageev, der Kommandant des Luftgeschwaders. Major Boyarintsev A. Ya. als Teil der Besatzung war er als Ausbilder tätig und erteilte dem Schiffskommandanten die Erlaubnis, auf internationalen Fluglinien zu fliegen. Der Navigator, Bordingenieur, leitender Bordtechniker der AO gab auch ihren Auszubildenden die Zulassung. An Bord waren Spezialisten aus dem flugtechnischen Dienst des Regiments und Passagiere.
Momente der Kampfarbeit von 81 Militärtransportregiment der Luftwaffe der UdSSR
Insgesamt kamen 23 Menschen ums Leben. Die offizielle Todesursache wurde nie bekannt gegeben - es wurden keine Mittel zur objektiven Kontrolle gefunden, wie auch die Überreste von "Anthei" selbst.
Offizieller Bericht über den Tod von An-22 mit der Hecknummer CCCP-09303
Eröffnung des Denkmals für die Toten des Absturzes der UdSSR-09303-Platine auf dem Nowodewitschi-Friedhof
Nur sechs Monate später, am 19. Dezember 1970, stürzte An-22 CCCP-09305 (9340205), ebenfalls vom 81. Transportfliegerregiment, in Indien ab. 40 Minuten nach dem Start gingen alle 4 Triebwerke aus, von denen eines noch eingeschaltet war, aber die Notlandung in Panagarkh endete tragisch. Die Besatzung des Militärpiloten der 1. Klasse, Oberstleutnant Skok Nikolai Stepanovich, musste aus einer Höhe von 6.000 Metern gleiten, ohne die Möglichkeit, die Landegeschwindigkeit irgendwie zu reduzieren. Es gab einfach nichts zu löschen - die Klappen und das Fahrwerk waren eingefahren und durch zahlreiche Startversuche der Motoren waren die Batterien entladen. Mit einer für die Landung unerschwinglichen Geschwindigkeit überflog die Antey fast die gesamte Landebahn von Panagarkh in Meterhöhe und berührte beim Versuch, sie zu nivellieren, mit ihrer Flügelkonsole den Boden. Die Konsole brach zusammen, Treibstoff spritzte heraus und entzündete sich sofort. Zwölf Besatzungsmitglieder wurden getötet. Eine Analyse der Quellen der objektiven Kontrolle nach dem Absturz ergab, dass es an Bord des Flugzeugs bis zum Tod keine Panik gab … Offizielle Ursache der Tragödie war die Trennung eines der hinteren Rotorblätter des zweiten Kraftwerks, die die Motorsteuerkabel zerstört haben. Schuld ist der Hersteller.
Offizieller Bericht über den Tod der An-22 CCCP-09305
Die ersten beiden Flugzeugabstürze zwangen zu umfangreichen Änderungen am Design der An-22. Im Einzelnen wurden folgende Arbeiten ausgeführt:
- die Kapazität des Kraftstoffsystems erhöht und die Anordnung seiner Einzelteile geändert;
- die Steuerverkabelung war auf beiden Seiten des Rumpfes doppelt vorhanden (vorher gab es jeweils eine Seite, was die Panagarkh-Katastrophe verursachte);
- den Großteil der elektrischen Ausrüstung auf Drehstrom umgestellt;
- Motorstart wurde von Elektro auf Luft umgestellt, was auch eine Reaktion auf die Katastrophe in Indien war.
Der bereits erwähnte führende Testpilot des An-22-Projekts V. Terskoy sagte zum letzten Punkt der Modernisierung:
„Bezüglich des Startens der NK-12MA-Triebwerke mit einem Luftstarter möchte ich einen Moment erwähnen, der im Testprogramm nicht vorgesehen war, aber nach der Implementierung die Zuverlässigkeit des Flugzeugs erhöht hat. Das Starten des Hauptmotors von einer Starteinheit erwies sich als unmöglich. Damit haben sie im Prinzip nicht gerechnet. Was tun in einer kritischen Situation, weil es sich um ein Kampffahrzeug handelt? Eine Lösung wurde gefunden: Nach dem ersten Startzyklus schalteten wir einen Neustart ohne Pause ein und der Rotor drehte sich hoch, was einen normalen Start mit guten Temperaturreserven vor der Turbine sicherstellte. Wir haben diese Methode "Aufholen" genannt.
Momente der Kampfarbeit von 81 Militärtransportregiment der Luftwaffe der UdSSR
Die auffälligste Folge der ersten großangelegten Modernisierung war die Verlegung des Navigations-Zielsystem-Locators von der rechten Verkleidung des Fahrwerks (wegen Verwindungen) unter dem Navigator-Cockpit in den Bug. So entstand das charakteristische "Doppelkinn" der An-22. 1973 erschienen die ersten 7 Flugzeuge mit dem neuen An-22A-Index in Taschkent auf der TAPOiCH. Insgesamt wurden 28 Autos der modernisierten Baureihe produziert. Zusammen mit der früheren Version des An-22 wurde die A-Serie zur massivsten Modifikation des russischen Helden.
