In der Region Tjumen fiel die Entdeckung des riesigen Samotlor-Feldes mit der Gründung der An-22 zusammen. Noch heute ist es nicht einfach, dorthin zu gelangen, und in der zweiten Hälfte der 60er Jahre war es nur auf dem Luftweg möglich. "Antey" übernahm die Hauptlast bei der Lieferung von großformatigen Geräten und dringender Fracht, und die ersten in diesem Geschäft waren die Besatzungen von Testpiloten des Antonov Design Bureau.
Transportarbeiter mit den Hecknummern 01-01 und 01-03 transportierten im März 1969 mehr als 620 Tonnen Bulldozer, Gasturbinenstationen und viele andere nützliche Kleinigkeiten nach Tjumen. Und im November 1970 transportierte "Antey" von Leningrad zum Kap Schmidt ein 50 Tonnen schweres Dieselkraftwerk. Gleichzeitig hörten sie nicht auf, mit der An-22 zu experimentieren: Im 70. Jahr hob Yuri Kurlin ein Auto in die Luft, in dessen Laderaum sich zwei Bagger mit einem Gesamtgewicht von 60 Tonnen befanden. Und das Highlight dieses Fluges war, dass Antey mit einer meterhohen Schneeschicht bedeckt vom Flugplatz Surgut abhob! Unser heldenlastiger Truck war auch mit dem Transport von Teilen des Rumpfes der Überschallmaschine Tu-144 beschäftigt, die sich zu dieser Zeit in der Entwicklung befand. Der Winter 1972/73 war angespannt, in dem die Antei erneut Hunderte Tonnen schweres Gerät in die junge Öl- und Gasprovinz des Landes transportierten. Terskoy schrieb über diese Zeit:
„Während der Tests gab es die einzige gravierende Verbesserung in Verbindung mit der Einführung eines Nichtlinearitätsmechanismus in den Höhenruderkanal, der die erhöhte Steuerempfindlichkeit, insbesondere bei hinteren Ausrichtungen, reduzierte. Die Querruder wurden leicht "korrigiert".
Wartungsriese
Nach dem verheerenden Erdbeben erhielt die Armenier Spitak humanitäre Hilfe aus den bodenlosen Laderäumen der An-22, die von den Testpiloten S. Gorbik, Y. Ketov und E. Litvinichev pilotiert wurden. In Farnoboro konnte 1988 die An-124, der ältere Turbojet-Bruder der Anthea, das Vorführprogramm wegen Triebwerksausfall nicht durchführen. An-22 kam zur Rettung und lieferte prompt eine drei Meter lange D-18T nach Großbritannien. In der Phase der Feinabstimmungstests nahm die An-22 im Jahr 1969 an den groß angelegten Vostok-69-Übungen teil, bei denen die Fahrzeuge Ausrüstung und Personal aus Fernost ohne Landung für 16 Stunden transportierten. "Antey" lieferte großformatige Fragmente der Giganten An-124 und An-225 an die Montageplätze - das waren die Seiten 01-01 und 01-03. Die Testpiloten Yu. Kurlin und I. Davydov wurden 1966 bzw. 1971 für ihre Arbeit in den An-22-Tests mit den goldenen Sternen der Helden der Sowjetunion ausgezeichnet.
An-22 in Peru
Entladen eines Hauses in Surgut im Februar 1972
Entladen des Komatsu-Muldenkippers in Polyarny
Durch das Dekret des Ministerrats der UdSSR und des Zentralkomitees der KPdSU Nr. 4-2 vom 3. Januar 1974 wurde die An-22 Antey offiziell verabschiedet, aber es war eher eine Formsache. Bereits 1967 begann das Militär, die Maschine zu beherrschen. Zu diesem Zweck wurde die 5. Staffel des 229. Militärtransport-Luftfahrtregiments als Teil der 12. Rotbanner-Mginsky-Militärtransport-Luftfahrtdivision gebildet. Und Anfang 1970 wurde auf der Grundlage dieses Geschwaders, das auf der An-22 flog, das 81. Militärtransport-Luftfahrtregiment in Ivanovo gebildet. Es war in Ivanovo am 10. Januar 1969, dass die erste Serien-An-22 mit der Seriennummer 01-09, die später die UdSSR-09301 wurde, von der Taschkent TAPO stammte. Zur Besatzung gehörte zunächst ein Flugingenieur, da das Fahrzeug für diesen Zweck um eine Größenordnung komplizierter war als alle bisherigen Technologien. Darüber hinaus arbeiteten ständig Vertreter des Konstruktionsbüros und des Herstellers in Ivanovo.
Es lohnt sich, gesondert die Schwierigkeiten zu erwähnen, die in den frühen Phasen des Betriebs zu bewältigen waren. Jedes Flugzeug wurde von 22 Bodenpersonal gewartet, und die Vorbereitung auf den Flug konnte zwei Tage dauern. Von einer Einsatzbereitschaft war damals noch nicht die Rede. Im Laufe der Zeit wurde alles optimiert und es blieben nur wenige Techniker bei jeder Maschine. Ein leitender Techniker war für Vereisungsschutz, Treibstoffsysteme und Klimaanlage verantwortlich, ein zweiter leitender Techniker und Mechaniker arbeitete mit den Antriebssystemen, ein dritter Techniker war für die hydraulische Ausrüstung und Steuerung verantwortlich, und einzelne Spezialisten arbeiteten mit Flugzeugzelle, Fahrwerk und Luftsystem. Alles wurde vom Flugingenieur des Flugzeugs befohlen. In Ermangelung eines bodentechnischen Personals wurden die technischen Arbeiten dem Flugingenieur, den leitenden Flugtechnikern für Flug- und Landeausrüstung, dem Funker, dem Navigator und dem zweiten Piloten anvertraut. Im Allgemeinen gab es genug Arbeit für alle.
Die Folgen der Begegnung mit dem Adler
Eine Explosion auf dem linken Flugzeug in der Nähe des Flugzeugs der UdSSR-09301 auf dem Flughafen von Jakutsk (10.06.1980)
Die ersten Betriebsprobleme wurden von Kraftwerken geliefert. Die gerissenen Gasauslassrohre aus Stahl wurden durch Titan-Gegenstücke ersetzt. Die Hauptschwierigkeiten lagen beim Kaltstart des Motors im Winter. Das Motoröl war überhaupt nicht für den Winter ausgelegt und bereits bei -5 Grad eingedickt. Daher war es notwendig, die Motoren vier bis fünf Stunden vor Abflug mit Benzinheizungen aufzuwärmen, deren heiße Luft über Segeltuchhülsen zu den Triebwerksgondeln geleitet wurde. Aber der gesunde Menschenverstand setzte sich durch: Der Stahl wurde von einem Hilfsaggregat aus erhitzt, und den Motoren wurde Öl vorgeschrieben, das bis -30 Grad nicht an Viskosität verlor. Die Komplexität der Wartung endete damit nicht. Die Prozeduren zum Öffnen und Schließen der Flügelpaneele zur Reparatur der Kraftstofftanks haben die Techniker zusammen mit dem Austausch der NK-12MA-Motoren und AV-90-Propeller viel Blut gekostet. Stark aussehende Räder und Bremstrommeln waren das schwache Glied des An-22-Chassis. Schweren Landungen hielten sie oft nicht stand. Sie wurden durch verstärkte KT-130 und KT-131 ersetzt und auch Magnesium-Bremstrommeln wurden eingebaut, aber selbst in diesem Fall hielten sie nicht mehr als zehn Landungen aus. Daher sind Ersatzräder und Bremstrommeln auf allen Reisen des Antey zur üblichen Fracht geworden, und das ist zusätzliches Gewicht.
Zunächst konnte nicht jeder Transport An-22 seinen geplanten Flug absolvieren – regelmäßig wurden Geräteausfälle verzeichnet. Tatsächlich war dies eine gängige Praxis bei neuen Mustern von Geräten dieser Komplexität. Wir müssen dem Ingenieurspersonal Tribut zollen, das die meisten Mängel beseitigt und das Auto auf den Flügel gebracht hat.
Die ersten Piloten, die die An-22 beherrschten. 81. Militärtransportfliegerregiment
Navigator Sysoev V. E. untersucht die Antenne des KP-3 Ortungsgeräts. Sommer 1975
Nicht ohne Flugunfälle. Anfang September 1967 schaltete der Flugzeugkommandant während des Fluges die Stromversorgung der barometrischen Instrumente von der Hauptleitung auf die Reserveleitung um. Aber er hat es aus gutem Grund getan, sondern den Kran in eine Zwischenposition anstatt in eine Reserveposition gebracht. Außerdem verbogen er zusätzlich den Begrenzungsanschlag des Krans, wodurch die Geschwindigkeitsanzeige des Kommandanten und Navigators stromlos wurde. Infolgedessen landeten sie das Flugzeug nach Aussage des Co-Piloten, dessen Rolle ein erfahrener Instruktor spielte.
Weiter ist es angebracht, die Geschichte des Flugingenieur-Ausbilders Major A. Ya. Zhuravel zu zitieren, der den Autor Nikolai Yakubovich in seinem Buch "Military Transport Giant An-22" zitiert:
„Das Regiment führte 1971 Nachtflüge durch. Nach dem geplanten Zeitplan sollte mit Einbruch der Nacht unsere An-22 UdSSR - 09310 zuerst abheben. Zur Besatzung gehörten neben mir auch: der Kommandant des Schiffes, Major V. I. Panov, stellvertretender Kommandant des Schiffes V. N. Rybkin und Navigator V. L. Chigin. Beim Start in der zweiten Hälfte des Startlaufs stellte sich heraus, dass die Geschwindigkeitsanzeige für die gesamte Besatzung nicht funktionierte. Wir alle sahen, dass das Flugzeug stark an Fahrt aufnahm, aber die Pfeile der Geschwindigkeitsanzeige zeigten "0 km / h". Es war zu spät, um den Start zu stoppen und zu verlangsamen. Es gab keine Panik, aber um es milde auszudrücken, waren alle besorgt. Der Kommandant des Schiffes, Valery Ivanovich Panov, beurteilte die Situation sofort und traf die einzig richtige Entscheidung, den Start mit funktionsunfähigen Instrumenten fortzusetzen. Sehr ruhige und kaltblütige Worte des Kommandanten an die Besatzung: „Leute, macht euch keine Sorgen und beruhigt euch. Alles wird gut. Lass uns abheben und hinsetzen."
Solche selbstbewussten Worte und ein ruhiger Ton hatten eine magische Wirkung auf alle und flößten Vertrauen in den erfolgreichen Ausgang des Fluges ein. Wir hoben ab und gingen an der Kiste entlang, um zu landen. In diesem Jahr hatten wir bereits ein wenig Erfahrung im Betrieb der An-22 in der Luft, so dass die Geschwindigkeit um den Kreis und bei der Landung der Kommandant und ich "mit Augenmaß" durch die Stellung der Triebwerkssteuerhebel bestimmen mussten. In den Anweisungen für die Besatzung zu Maßnahmen in Sonderfällen im Flug war dies nicht vorgesehen. Nur dank der großen fliegerischen Fähigkeiten des Schiffskommandanten absolvierte das Flugzeug erfolgreich einen Kreisflug und landete mit ausgefallenen Geschwindigkeitsanzeigen. Nicht umsonst sagten Kollegen damals, Panov sei ein Pilot von Gott. Nach der Landung wurde die Ursache für diesen Notfall gefunden. Während der Flugvorbereitung des Flugzeugs trennten bodengestützte Instrumentierungsspezialisten die Staudruckleitung der einströmenden Luft ab und vergaß, sie anzuschließen.
1973 stattete US-Präsident Ford der UdSSR einen Besuch ab. Die 81. VTAP wurde mit dem Transport von Kommunikationsgeräten von Moskau zum Flugplatz Vozdvizhenka beauftragt, die für seinen Besuch verwendet wurden. Die Besatzung von Major N. F. Borovskikh auf An-22 UdSSR - 09310 löste das Problem, indem er die Ausrüstung an ihren Bestimmungsort lieferte. Es war Zeit, zum Heimatflugplatz zurückzukehren. Beim Start von Vozdvizhenka brach die Pneumatik der mittleren Säule des linken Fahrwerks zusammen, die ich nach dem Start fand. Die Landung wurde problematisch, da die Besatzung nicht über die entsprechende Erfahrung verfügte. Der Kommandant des Schiffes beschloss, auf dem Abflugplatz zu landen. Nachdem der Treibstoff auf das zulässige Landegewicht aufgebraucht war, landete das Flugzeug erfolgreich. Im September desselben Jahres, am Nachmittag, die Besatzung derselben Seite (Kommandant des Schiffes, Major V. I. Panov, stellvertretender Kommandant V. N. Rybkina, Navigator V. L. Chigin und Bordausbilder Ingenieur A. Ya. Ivanovo (Nord). Beim Anflug auf Ivanovo in einer Staffel von 5700 Metern geriet das Flugzeug durch Verschulden der Flugleitungsgruppe in Gewitterwolken, wurde unkontrollierbar und begann schnell an Höhe zu verlieren. Die Motoren und Ruder funktionierten einwandfrei, die Besatzung bemühte sich, aus den Wolken zu kommen, aber das Auto blieb unkontrollierbar und stürzte weiter. In einer Höhe von 4200 Metern stürzte das Flugzeug mit einer großen Rolle in die Wolken. Die Besatzung beseitigte sofort die Rolle, brachte den Wagen in eine Horizontalflug und setzte den Flug entlang der Strecke fort. Nach der Landung in Ivanovo die abgerissene Verkleidung und Antenne des Initiative-4-100-Radars sowie die Kabelantenne.
Die Crew mit dem Flugingenieur ist flugbereit
