Der vollständige Name der Kampfeinheit klang so: 556. Solnetschnogorsker Rotbannerorden des Militärtransport-Luftfahrtregiments Kutusow III. 1972 begannen die Flugbesatzungen, die An-22 an zwei Standorten gleichzeitig kennenzulernen: in Taschkent und Kuibyshev. Bis Ende des Jahres erhielt das 1. Geschwader des Luftregiments die ersten fünf Flugzeuge, und bis 1974 erreichte die Gesamtzahl der Anteevs 18 Flugzeuge. Drei An-12s fungierten als jüngere Brüder im Regiment.
An-22 als Teil des 556. Regiments begann von Anfang an mit der aktiven Kampfarbeit. Tatsächlich erhielt die Maschine ihre Taufe unter Kampfbedingungen während der nächsten Runde der Spannungen zwischen den Arabern und den Israelis, als neun Flugzeuge an der Überführung sowjetischer Militärausrüstung in den Nahen Osten arbeiteten. Die Arbeit fand unter dem Code der Operation Kaukasus statt. Es folgte eine friedliche Arbeit auf dem Samotlor-Feld in der Region Tjumen. Vom 27. Dezember 1974 bis 27. Januar 1975 lieferte "Antei" mehr als 1.100 Tonnen Nutzlast an die Ölmänner. Die Fahrzeuge des Regiments aus Solnetschnogorsk wurden auch zur Unterstützung der Übungen Shield-74, Spring-75 und West-81 eingesetzt. Ganze Luftlandetruppen mit Ausrüstung - BMD-1, GAZ-66 und andere Waffen wurden von den Anteevs abgeschossen. Die geflügelten Maschinen des 556. Regiments nahmen neben ihrer Hauptarbeit an der Liquidierung des Tschernobyl-Unfalls teil, transportierten humanitäre Hilfe nach Äthiopien und nach Armenien, das vom Erdbeben betroffen war.
Der Laderaum ist der Hauptstolz der An-22 "Antey"
Es ist bemerkenswert, dass bei all der Aktivität des Gerätebetriebs im 556. Regiment nur zwei Fahrzeuge verloren gingen. Ende 1976 fiel im Gebiet des Dorfes Dubrovka der Region Brjansk während der Militärprozesse das Board Nr. 05-01 unter das Kommando von Major V. A. Efremov. Eine anormale Situation begann in 4000 Metern Höhe bei einer Geschwindigkeit von 380 km / h, als der Schiffskommandant das Ruder sofort um 25 Grad nach rechts auslenkte. Der Fehler war, dass die Aufgabe nur 17 Grad erforderte. Ein so scharfes Manöver führte zu einem tiefen Ausrutschen des Autos mit einer scharfen Abfahrt. Der Pilot reagierte, indem er das Ruder "auf sich selbst" übernahm, in der Hoffnung, die Situation zu beheben, aber die An-22 erreichte mit einem weiteren Strömungsabriss überkritische Anstellwinkel. Das Auto stürzte zufällig 3,5 Kilometer ab, bis es 600 Meter vor dem Boden nicht mehr in den Horizontalflug gebracht werden konnte. Es endete tragisch - die An-22 hielt der vierfachen Überlastung nicht stand, brach teilweise in der Luft zusammen und explodierte beim Aufprall auf den Boden. Die Besatzung konnte aufgrund der Vergänglichkeit des Notfalls das Flugzeug nicht verlassen und wurde mit voller Kraft unter den Trümmern der An-22 begraben. Darüber hinaus wurde bereits im 8. VTAP und bereits in einer Höhe von 7000 Metern daran gearbeitet, die Maschine in ähnlichen Modi zu testen. Die Ergebnisse waren enttäuschend - nur Testpiloten, nicht aber Kampfpiloten, können bereit sein, aus solchen Situationen herauszukommen. Nach den Ergebnissen der Tests war der Ausschlagwinkel der Ruder begrenzt, und den Piloten wurde allgemein empfohlen, sie beim Manövrieren nicht zu verwenden - die Antei hatte genug Querruder.
Das Innere des Cockpits und des Navigators. Die letzten beiden Fotos wurden im Deutschen Museum in Speyer aufgenommen.
Beim zweiten Mal verlor das Regiment sein Auto, aber die Besatzung überlebte wie durch ein Wunder. Am 8. Juni 1977 wollte vom Flugplatz Sescha, dem 556. Regiment beheimatet, mit einer Geschwindigkeit von 260 km / h die Flugzeugnummer 04-05 nicht starten. Der Besatzungskommandant, Major A. N. Stenyaev beschloss, den Start bei 280 km / h zu stoppen, das Fahrwerk abzubremsen, das Gas auf "Boden-Low-Gas" zu übertragen und die Propeller "vom Stopp" zu entfernen. Bei einem Abfluggewicht von 190 Tonnen erwies sich das alles jedoch als nicht sehr effektiv - die An-22 rollte fast einen Kilometer von der Piste ab, lief auf einen Autobahndamm und fing Feuer. Weitere Untersuchungen ergaben, dass ein blockiertes Höhenruder die Ursache für den Verlust des teuren Flugzeugs war. Gleichzeitig zeigten alle Geräte, die es steuerten, dem Kommandanten die vollständige Funktionsfähigkeit dieser Einheit. Die Konstrukteure mussten den Endmikroschalter in einen ordnungsgemäßen Zustand bringen, der zum Hauptgrund für den Verlust des Flugzeugs wurde.
Der Betrieb der An-22 im 556. VTAP war nicht frei von Flugunfällen unterschiedlicher Komplexität. Einer davon war der Vorfall vom 16. August 1975. An diesem Tag zeichnete sich das Flugzeug Nr. 06-04 unter dem Kommando von Oberstleutnant K. V. Vlasinkevich durch den Ausfall des Bugfahrwerks aus - es ging vor der Landung auf dem Flugplatz Seshcha nicht aus. Nach Treffen mit Spezialisten des Flugmanagements und des Konstruktionsbüros ging die Besatzung zu extremen Maßnahmen. Sie schneiden ein Loch in die Wand des rechten Gangs der dazugehörigen Kabine und schneiden den AMG-10 Gülleauslass mit einem Brecheisen aus der Abflussmulde des Fahrwerks-Einfahr-Entriegelungs-Hydraulikzylinders. Dadurch wurde das Fahrwerk verriegelt und das Auto landete erfolgreich.
Die Fotos zeigen deutlich die Arbeitsbedingungen der Besatzungsmitglieder der An-22
Bei der An-22 gab es auch wegen der Schuld der Besatzung unangenehme Geschichten. Im Oktober 1979 sollte Bord Nr. 05-08 beim Überqueren der Grenze zu Afghanistan von einer Staffelung von 6000 Metern auf 6600 Meter steigen, aber alle Propeller als Reaktion auf das Vorwärtsbewegen des Gashebels gingen unerwartet in die Luft. Außerdem fielen alle Triebwerke aus und das Flugzeug tauchte ab. Es geschah nachts, und der Kommandant schlief in der Kabine der Begleiter. Wie sich herausstellte, war der Grund die nachlässige Haltung des Flugingenieurs, der unaufmerksam die Vorflugwartung der Anthea durchführte. Das Auto, das 1,6 Kilometer absinken konnte, wurde gerettet und die Besatzung landete sicher in Kabul. Interessanterweise meldete keiner der Besatzungsmitglieder den Vorfall, und nur zwei Jahre später tauchte der Vorfall auf den Tonbandaufzeichnungen an Bord auf.
Im Januar 1984 ereignete sich ein einzigartiger Fall - bei einem Nachtstart von Budapest in 250 Metern Höhe versagte die Querrudersteuerung. Grund war das Lösen der Scharnierschraube des rechten Querruderwurzelteils. An-22 begann einen intensiven Sinkflug mit einer Geschwindigkeit von 20-25 m / s, einem Rollwinkel von 50 Grad, und nur die professionelle Arbeit des Flugtechnikers Kapitän Yuri Fomin ermöglichte es, das Flugzeug in einer Höhe von. in den Horizont zu bringen nur 70 Meter. Dazu übertrug er zunächst die Kontrolle auf die Servoräder und dann auf die Booster.
Das Personal der 556. VTAP musste sich seit 1987 von der An-22 verabschieden, als noch monströsere An-124 die Antey ablösten. Die Turboprop-Maschinen wurden dem 81. VTAP und später dem 8. Aviation Regiment übergeben.
An-22 №05-10, wegen seiner charakteristischen Schutzfärbung auch "Papagei" genannt. Dem 8. VTAP zugeschrieben
Eines der wohl charismatischsten Flugzeuge der An-22-Serie war die Antey # 01-10 in Schutzlackierung, deren Herkunft noch nicht vollständig geklärt ist. Nach einer der Versionen erhielt das Auto eine Tarnung für die Teilnahme an den Feindseligkeiten in Afghanistan, aber unter den Bedingungen eines bergigen zentralasiatischen Landes würde eine Wüstentarnung viel logischer aussehen. Die zweite Version des Ursprungs der Färbung ist glaubwürdiger. Dementsprechend wurde die An-22A in das Testprogramm für eine neue Anti-Radar-Beschichtung sowie die Erforschung der Wirksamkeit von automatischen Störsendern APP-50 aufgenommen. Als Ergebnis stellte sich heraus, dass die Farbgebung die Sichtbarkeit des Giganten im Funkbereich keineswegs einschränkt, aber die APP-50 kam als erfolgreiche Entwicklung heraus und ging in Serie. Und die Khaki-Beschichtung blieb im Flugzeug, obwohl sie das Gewicht des Autos auf einmal um drei Tonnen erhöhte.
Beteiligte "Antei" (im Rahmen des 8. VTAP) an den Militäroperationen der sowjetischen Armee in Afghanistan. Während der Feindseligkeiten ging kein einziges Auto verloren. Am ehrgeizigsten war die Arbeit von 17 An-22 auf einmal von den Flugplätzen Bykhov, Chebenki und Engels, als viel Ausrüstung und Personal der Luftlandetruppen nach Bagram, Kabul und Kandahar verlegt wurden. Obwohl die wahren Könige des Himmels in Afghanistan natürlich die modernere, wenn auch weniger schwere Il-76 waren.
Bei der aktuellen Situation in der russischen Luftwaffe sieht die An-22 aus wie ein berufstätiger Rentner, der nicht mehr so weit vom Ruhestand entfernt ist. Im Jahr 2012 wurde die Lebensdauer aller Anteevs bis 2020 verlängert, künftig ist geplant, die gesamte Flotte der Giganten grundlegend zu überholen und die Lebensdauer auf 50 Jahre zu verlängern. Als Standort für Großreparaturen wurde das 308. Flugzeugreparaturwerk in Ivanovo ausgewählt.
Es folgt das Ende…
