In diesem letzten Teil des Zyklus werden wir über die Staaten sprechen, in denen AWACS-Flugzeuge vor relativ kurzer Zeit oder in kleinen Stückzahlen gebaut wurden. Zur Vereinfachung der Darstellung werden diese Länder in alphabetischer Reihenfolge aufgelistet, was natürlich nicht den Leistungsgrad oder die Priorität eines bestimmten Staates im Bereich der AWACS-Luftfahrt widerspiegelt.
Brasilien
Wie Sie wissen, ist ein erheblicher Teil des Territoriums Brasiliens von zerklüftetem Dschungel bedeckt, in dem es keine oder nur schwierige regelmäßige Verkehrsverbindungen gibt. Unter diesen Bedingungen werden weite Teile des Landes tatsächlich nicht von der Zentralregierung kontrolliert, die aktiv von Drogenhändlern und allen möglichen kriminellen Händlern genutzt wird, die an illegalem Holzeinschlag, Jagd auf seltene Tierarten, Bergbau und sogar der Sklavenhandel. Eine besonders ungünstige Situation hat sich im Amazonas-Delta und an den Grenzen zu Argentinien, Bolivien, Peru, Paraguay und Uruguay entwickelt.
Da Kriminelle die Luftfahrt von Feldflugplätzen aktiv nutzten, ging es nicht nur um leichte Cessna, sondern auch um zweimotorige Frachtflugzeuge der DC-3-Klasse, und es gibt praktisch kein Radarfeld über dem Land, der einzige Ausweg war der Einsatz von AWACS-Flugzeugen. Als Luftfahrtplattform wurde das Flugzeug der nationalen Produktion Embraer ERJ-145LR ausgewählt. Um die Ausrüstung des Funktechnikkomplexes unterzubringen, wurde der Flugzeugrumpf verlängert und neu zusammengesetzt. Sein oberer Teil erhielt eine "Dekoration" in Form einer stammförmigen Verkleidung für das AFAR Ericsson PS-890 Erieye-Radar. Um den Verlust an Richtungsstabilität zu kompensieren, erschienen zusätzliche aerodynamische Rippen im Heckbereich. Auch am Heck des Flugzeugs wurde ein zusätzliches Triebwerk montiert und drei Treibstofftanks verbaut. Das Sichtfeld des Radars wird mit 150 Grad von jeder Seite gemeldet. Die Erkennungsreichweite von Luftzielen beträgt mehr als 400 km, ein Ziel des Jagdflugzeugtyps F-5 kann in einer Reichweite von 350 km erkannt werden. Die Anzahl gleichzeitig verfolgter Ziele kann 300 Einheiten betragen. Die Datenübertragungsausrüstung ermöglicht die automatische Übertragung von Informationen über 40 Ziele, was für die brasilianische Luftwaffe natürlich überflüssig ist, da die F-5E Tiger II-Jäger über keine Ausrüstung zum Empfangen von Radarinformationen verfügen. Bei einer echten Patrouille werden Kämpfer ausschließlich per Stimme über Funk zu einem Ziel geführt. Neben der Radarstation befindet sich eine elektronische Aufklärungsstation an Bord, die eine hochpräzise Peilung von laufenden Funkstationen und das Abhören von Nachrichten ermöglicht. Zur Avionik gehören auch Sensoren, die über Radarstrahlung informieren, und eine Station für elektronische Kriegsführung. Das Flugzeug wird von zwei Piloten betrieben und 6 Betreiber sind mit der Wartung des RTK beschäftigt.
Im Vergleich zur israelischen G550 CAEW haben die brasilianischen AWACS und U eine deutlich kürzere Flugreichweite und können keine kreisförmige Sicht auf den Weltraum durchführen. Die Patrouillenzeit beträgt 6 Stunden, die teilweise durch das Luftbetankungssystem kompensiert wird. Mit einer Betankung erhöht sich die Flugdauer auf 9 Std. Patrouillen werden in der Regel in einer Höhe von 7000-8000 m mit einer Geschwindigkeit von 740 km / h durchgeführt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 960 km / h und die Höchstgeschwindigkeit beträgt 11200 m.
Flugzeug AWACS Brasilianische Luftwaffe E-99
Die brasilianische Luftwaffe erhielt im Sommer 2002 das erste EMB-145 Erieye AEW & C-Flugzeug, aber die richtige Kampfbereitschaft wurde erst Ende 2003 erreicht. Insgesamt hat das brasilianische Verteidigungsministerium 5 „luftgestützte Radarposten“bestellt, die intern als E-99 bezeichnet werden. Es wird angenommen, dass drei E-99-Flugzeuge in der Lage sind, rund um die Uhr Dienst zu leisten und sich gegenseitig zu ersetzen. Um die Flugdauer zu verlängern, werden die Tankflugzeuge KS-130 oft mit der E-99 gepaart.
Satellitenbild von Google Earth: Flugzeuge E-99 und KS-130 auf dem Flugplatz Anapolis
Nach Erreichen der Einsatzbereitschaft wurde das auf dem Flugplatz Anapolis stationierte und in das Zweite Geschwader der Sechsten Air Group aufgenommene Radarpatrouillenflugzeug E-99 Teil des SIVAM-Systems (portugiesisch: Sistema de Vigilancia Amazonia - Amazonia Observation System). Nachdem die E-99 in Betrieb genommen wurde und das Flug- und Technikpersonal sie beherrschte, kamen die an Straflosigkeit gewöhnten Kriminellen, die im Dschungel operierten, in „schwarze Tage“. Betreiber von AWACS-Flugzeugen richteten nicht nur Abfangjäger auf Flugzeuge, die sich illegal im brasilianischen Luftraum befanden, sondern zeichneten auch deren Start- und Landeplätze auf und hörten auch den Funkverkehr ab.
Obwohl die brasilianische Luftwaffe über F-5E-Überschalljäger verfügt, war die Kombination aus der E-99 und dem leichten Turboprop-Kampfflugzeug EMB-314 Super Tucano am effektivsten. Leichte einmotorige Turboprop-Maschinen, die stark an Jagdflugzeuge des 2.
Die brasilianische EMB-145AEW & C mit dem schwedischen funktechnischen Komplex ist auf dem Weltwaffenmarkt beliebt. Der Schlüssel zum Erfolg ist die Kombination der guten Eigenschaften des RTK mit den geringen Kosten der Flugzeugplattform. So zahlte Indien für die ersten drei Flugzeuge EMB-145AEW & C der Firma "Embraer" im Jahr 2008 300 Millionen Dollar, was viel billiger ist als die israelische G550 CAEW.
Satellitenbild von Google Earth: Flugzeuge EMB-145AEW & C auf dem Luftwaffenstützpunkt Bangalore
Es sollte jedoch zugegeben werden, dass das israelische Flugzeug mit fortschrittlicherer elektronischer Aufklärungs- und elektronischer Kriegsführungsausrüstung ausgestattet ist. Insgesamt hat Indien fünf EMB-145AEW & C bestellt. Das erste Flugzeug flog im August 2012 zur Bangalore Air Base. Anders als die brasilianischen E-99 verfügen die für die indische Luftwaffe bestimmten Flugzeuge über ein Satellitendatenübertragungssystem, neue RTR- und EW-Stationen.
EMB-145AEW & C Indian Air Force auf der Bangalore Air Force Base
EMB-145AEW & C kaufte auch Mexiko (1 Flugzeug) und Griechenland (4 Flugzeuge). Mexiko erteilte den Auftrag 2001, noch vor Beginn der Lieferungen an die brasilianische Luftwaffe. Nach der Indienststellung der in Brasilien hergestellten AWACS-Flugzeuge in Mexiko wurden die in Israel gekauften Hokai entlassen. Aber der Ersatz ist nicht gleichwertig, schließlich kann ein Düsenflugzeug nicht drei Turboprop-Flugzeuge ersetzen. Das Haupttätigkeitsfeld von AWACS-Flugzeugen der mexikanischen Luftwaffe ist die Unterdrückung des illegalen Drogenhandels. Die griechische Luftwaffe erhielt Ende 2003 das erste Flugzeug, aber die Entwicklung neuer Technologien gestaltete sich schwierig und alle EMB-145AEW & Cs erreichten erst 2008 die Einsatzbereitschaft.
Im Rahmen des Amazonas-Verteidigungsprogramms begann Mitte der 90er Jahre auch die Arbeit an einem Radaraufklärungsflugzeug auf der Embraer ERJ-145-Plattform. Neben der Überwachung der Luftlage wollte die Bundesregierung eine Vorstellung davon haben, was in schwer zugänglichen Gebieten passiert. Dafür wurde ein Flugzeug mit Radar zur Fernerkundung der Erdoberfläche benötigt, das ebenfalls mit einer Vielzahl von Tag- und Nachtkameras sowie Infrarotsensoren ausgestattet ist.
Den Wettbewerb zur Ausrüstung von Flugzeugen mit der ursprünglichen Bezeichnung EMB 145 RS / AGS (Remote Sensing / Airborne Ground Surveillance) gewann ein Konsortium unter Führung des amerikanischen Konzerns Raytheon. Die Cockpit-Avionik wurde von der amerikanischen Firma Honeywell Aerospace geliefert. Fünf Flüssigkristallanzeigen zeigen grundlegende Informationen über die wichtigsten Flugparameter und den Zustand der Bordsysteme des Flugzeugs. Ähnliche Geräte werden auch in den Flugzeugen Bombardier Global Express und Gulfstream G500 / G550 verwendet, die in Bezug auf die Platzierung von Radarerkennungssystemen Konkurrenten von Embraer ERJ-145 sind.
R-99-Cockpit
Die Bordausrüstung umfasst ein Radar mit synthetischer Apertur, Wärmebildkameras AN / AAQ-26, elektro-optische Überwachungssysteme, Multispektralscanner, Funkabhör- und Peilgeräte. Das kombinierte Boden- und Wasseroberflächen-Beobachtungssystem ermöglicht es Ihnen, Tag und Nacht eine Vielzahl von sich bewegenden oder stehenden Objekten zu erfassen, seien es Autos oder Boote, tief fliegende Flugzeuge, alle Arten von Gebäuden und Bauwerken. Es wird berichtet, dass immer wieder illegaler Holzeinschlag wertvoller Holzarten und illegale Minen, versteckt unter Baumkronen, entdeckt worden sind. Alle gesammelten Informationen können in Echtzeit an Bodenkommandostationen übermittelt werden. Für eine genauere Analyse werden Daten auf Wechseldatenträgern gesammelt.
EMB-145 MULTI INTEL
Um sein Exportpotenzial zu erhöhen, erhielt das Flugzeug die Bezeichnung EMB-145 MULTI INTEL, in Brasilien ist das Flugzeug als R-99 bekannt. 2004 begann der Betrieb des ersten Flugzeugs, insgesamt erhielt die brasilianische Luftwaffe drei Flugzeuge zur Fernsteuerung der Erdoberfläche. Die Kosten für einen R-99 betragen etwa 60 Millionen US-Dollar.
Nach Angaben der Vertreter der Firma "Embraer" flogen die am SIVAM-Programm beteiligten R-99-Flugzeuge in der ersten Betriebsphase 2.600 Stunden in einem Jahr und demonstrierten eine hohe Effizienz. Dank der während der Patrouille erhaltenen Informationen wurden zahlreiche kriminelle Aktivitäten aufgedeckt, Dutzende illegaler Holzeinschläge unterdrückt, mehrere illegale Minen liquidiert und Schmugglerlager zerstört. Dutzende Kilogramm Kokain, Hunderte Kilogramm Sprengstoff und viele illegale Kleinwaffen wurden beschlagnahmt. Bei mehreren Einsätzen unter dem allgemeinen Namen "Agata" wurden etwa 1.500 Menschen festgenommen.
Spanien
Das AWACS und U CASA C-295 AEW-Flugzeug, das 2011 auf der Le Bourget Air Show 2011 vorgestellt wurde, ist streng genommen keine spanische Entwicklung, aber da es im Airbus Military-Werk in Sevilla gebaut wurde, kann es formal sein als spanisch angesehen. Laut dem Management von Airbus Military ist die Kombination aus einem einfachen und zuverlässigen Militärtransporter C-295 und einem fortschrittlichen funktechnischen Komplex die beste Option, um die wachsende Nachfrage nach "taktischen" Radarpatrouillenflugzeugen zu decken.
C-295 AEW
Ursprünglich sollte das Flugzeug mit einem Ericsson PS-890 Erieye-Radar ausgestattet sein, aber in diesem Fall hätte das Flugzeug keine besonderen Vorteile gegenüber der brasilianischen EMB-145AEW & C und den schwedischen Saab 340 AEW & C und Saab 2000 AEW & C, was natürlich das Exportpotenzial schmälern könnte. Darüber hinaus weist ein Radar mit einer nicht rotierenden Antenne in einer "log"-Verkleidung "tote" Zonen in der Nase und im Heck des Flugzeugs auf. Als Ergebnis entschieden sich die Entwickler für einen von der israelischen ELTA vorgeschlagenen Funktechnikkomplex. Dieses Gerät ist etwas teurer als das schwedische RTK, hat aber auch deutlich mehr Möglichkeiten. Das Radar für das C-295 AEW basiert auf dem EL / M-2075 Phalcon, die AFAR-Radarantenne ist jedoch in einem rotierenden scheibenförmigen Radom installiert. Das gleiche Prinzip der Antennenplatzierung wird beim chinesisch-pakistanischen ZDK-03 AWACS-Flugzeug verwendet. Diese ungewöhnliche Lösung beseitigt die inhärenten Nachteile von Festantennenradaren. Das Radar hat zwei Betriebsarten: kreisförmig, 360-Grad-Sicht im Standby-Modus und konzentrierte Suche im 120-Grad-Sektor mit hoher Auflösung. Im Allround-Modus muss die Erfassungsreichweite eines Jagdziels mindestens 450 km betragen.
Das "Budget"-Flugzeug AWACS C-295 AEW sollte in seinen Eigenschaften alle Konkurrenten seiner Klasse übertreffen. Dies sollte durch den Einsatz einer perfekten, in Israel hergestellten Avionik erreicht werden. Laut Werbedaten ist geplant, Mehrkanal-Satelliten- und Richtfunkgeräte für die Ausstrahlung von Radardaten an den Flugzeugen, den neuesten Funkaufklärungs- und elektronischen Kriegsführungsstationen zu installieren. Um die Möglichkeit zu gewährleisten, in der Rolle eines Luftkommandopostens zu agieren, sind an Bord ein Gefechtsinformationssystem auf Basis leistungsfähiger Computer und ein Großbildschirm zur Anzeige aller taktischen Informationen vorhanden. Ein vielversprechendes AWACS-Flugzeug kann nicht nur die Aktionen seiner Luftfahrt- und Luftverteidigungskräfte lenken, sondern auch an Anti-Schiffs-Operationen und der Suche nach U-Boot-Periskopen beteiligt sein. Und auch, um die Probleme der Suche und Rettung von Menschen in Seenot zu lösen.
Im Vergleich zu anderen Flugzeugen seiner Klasse sehen die Flugdaten der C-295 AEW recht ordentlich aus. Ein Flugzeug mit einem maximalen Startgewicht von 23.200 kg kann mindestens 8 Stunden auf Patrouille sein. Die Patrouillengeschwindigkeit beträgt 485 km/h, das Maximum 560 km/h. An Bord können 10 Personen sein, davon 7 RTK-Bediener und Kontrollbeamte. Das nächste zweimotorige Turboprop-Analogon der vielversprechenden spanisch-israelischen AWACS- und U-Flugzeuge kann als E-2D Hawkeye angesehen werden. Bei nahezu gleichem Abfluggewicht und ähnlichen Geschwindigkeitseigenschaften hat die C-295 AEW aufgrund ihrer größeren Kraftstofftanks eine längere Flugzeit und erhebliche Innenvolumina bieten mehr Platz für Fahrer und Ausrüstung. Aber trotz der vielversprechenden Aussichten ist die Zukunft des C-295 AEW-Flugzeugs nicht bestimmt. Im Moment wurde nur ein Prototyp gebaut, der auf Raumfahrtmessen stark beworben wird. Die Absicht, 2-3 AWACS-Flugzeuge zu kaufen, wurde von Polen geäußert, das bereits 17 Militärtransporter S-295M gekauft hat. Damit die Produktion jedoch profitabel wird, ist eine Bestellung von mindestens 8 Maschinen erforderlich, die noch nicht vorgesehen ist.
Ein weiteres vielversprechendes Projekt ist ein schweres „strategisches“AWACS-Flugzeug auf Basis des vierstrahligen Turboprop-Militärtransportflugzeugs Airbus A400M des europäischen Konsortiums Airbus Military. In Bezug auf die Kraftstoffeffizienz könnte diese Maschine, wenn sie als Plattform für die Installation von RTK-Geräten verwendet wird, ernsthaft mit amerikanischen AWACS- und U-Flugzeugen auf Basis von Boeing 707, Boeing 737 und Boeing 767 konkurrieren. NATO, französische und britische Luftwaffe, gebaut in den 1980er Jahren, stehen kurz vor dem Ende ihres Lebenszyklus. Es besteht jedoch kein Zweifel, dass die "amerikanischen Alliierten" alles tun werden, um ihre eigenen Flugzeuge durchzusetzen.
Irak / Iran
Während des Iran-Irak-Krieges hatte die irakische Luftwaffe einen dringenden Bedarf an einem Flugzeug zur Frühwarnung und Kontrolle. Während der langwierigen blutigen Kämpfe in der Wüste waren die Radarstationen in der Nähe der Front zu verwundbar. Das irakische Kommando wollte garantieren, dass der Durchbruch iranischer "Phantoms" zu strategisch wichtigen Zielen verhindert wird. Dies war mit Hilfe der vorhandenen MiG-25P-Abfangjäger durchaus möglich, erforderten jedoch eine externe Führung und Zielbestimmung, und bodengestützte Radare konnten Ziele in geringer Höhe nicht immer rechtzeitig erkennen. Gleichzeitig erforderten Angriffe gegen iranische Tanker und Ölplattformen eine Echtzeit-Koordination.
Trotz der Tatsache, dass es dem Irak gelang, gleichzeitig moderne Waffen sowohl aus westlichen Ländern als auch aus der UdSSR zu beschaffen, war Saddam Hussein nicht in der Lage, die Hawaiianer oder Sentry von den Vereinigten Staaten zu erwerben. Und in der UdSSR wurde das A-50 AWACS-Flugzeug erst 1984 in Dienst gestellt, und von der Auslieferung einer Maschine mit dem neuesten RTK Bumblebee konnte keine Rede sein. In dieser Situation beschloss die irakische Führung, auf der Grundlage des Militärtransporters Il-76MD unabhängig ein AWACS- und U-Flugzeug zu entwickeln und darauf ein TRS-2105-Radar zu installieren. Vor der Invasion von Kuwait war es mit Hilfe französischer Spezialisten möglich, im Irak eine lizenzierte Produktion von TRS-2100- und TRS-2105-Radaren aufzubauen. Insgesamt erhielt der Irak bis 1991 mehr als 40 Radargeräte von Thompson-CSF und montierte sie in seinen eigenen Unternehmen.
Die Iraker gingen ihren eigenen Weg und überquerten das französische Radar TRS-2105 und die sowjetische Il-76MD. Da die Installation der Radarantenne über dem Rumpf eine ziemlich ernsthafte Neukonstruktion des Flugzeugs erforderte, schufen die Iraker einen seltenen Freak, indem sie die Antenne anstelle der Laderampe platzierten. Dieses Fahrzeug erhielt die Bezeichnung Bagdad-1.
Bagdad-1
Das erste irakische AWACS-Flugzeug glänzte nicht mit hoher Leistung. Der Erfassungsbereich des auf der Erdoberfläche befindlichen Radars TRS-2105 betrug 100 km. Im Flugzeug wurde eine irakische Version der Salahuddin G-Station mit invertierter Antenne installiert. Die Daten zu den Eigenschaften des Bagdad-1 RTK sind widersprüchlich, aber meistens wird die Erkennungsreichweite von 120 km angegeben. Um zu verstehen, wie sehr die irakische Improvisation der sowjetischen A-50 unterlegen war, kann daran erinnert werden, dass das Bumblebee-Radar den Jäger in einer Entfernung von bis zu 250 km vor dem Hintergrund des Untergrunds sehen konnte und die Erfassungsreichweite groß war Höhenziele erreichten 600 km. Tatsächlich wurde das erste irakische AWACS-Flugzeug aus dem, was zur Hand war, geformt und war ein provisorischer Ersatz. Von der Schaffung eines vollwertigen funktechnischen Komplexes war natürlich keine Rede. Im Flugzeug Bagdad-1 gab es keine Ausrüstung zur automatisierten Übertragung eines Radarbildes und die Benachrichtigung erfolgte ausschließlich per Sprache über Funk. Es bestand die Möglichkeit der Datenübertragung über 10 VHF- und 2 HF-Kommunikationskanäle. Außerdem könnte ein im Heckbereich montiertes Radar den Raum in einem sehr begrenzten Sektor hinter und seitlich des Flugzeugs kontrollieren. Die Fragen des biologischen Schutzes der Besatzung vor hochfrequenter Strahlung und starken elektromagnetischen Feldern sowie die Kompatibilität von Kommunikations- und Radargeräten erwiesen sich als ungelöst. All dies konnte das irakische Militär natürlich nicht zufriedenstellen, und Ende der 80er Jahre erschien das nächste Modell Bagdad-2. Später wurde das Flugzeug zu Ehren des verstorbenen irakischen Generals in Adnan-2 umbenannt.
Adnan-2
Auf dieser Maschine war die Antenne eines modifizierten TRS-2105 (Tiger-G) Radars auf einer Konsole in einer rotierenden scheibenförmigen Verkleidung montiert. Das Flugzeug erhielt außerdem ein Radarwarnsystem und eine Störstation. Eine Reihe von Quellen sagt, dass diese Ausrüstung von Tu-22-Bombern geliehen wurde. Die Bordausrüstung des Adnan-2 umfasst auch Geräte von Marconi, Rockwell-Collins und Selenia. Es ist nicht bekannt, ob die Sowjetunion bei der Konstruktion behilflich war, aber äußerlich ähnelte das Flugzeug der A-50. In Bezug auf die Zusammensetzung der Ausrüstung und die Fähigkeiten des RTK war das irakische Flugzeug jedoch den sowjetischen AWACS- und U-Flugzeugen weit unterlegen. Gleichzeitig war dies im Vergleich zu den Bagdad-1-Flugzeugen ein ernsthafter Schritt nach vorne. Im Gegensatz zur ersten Version war der Adnan-2 von echtem Kampfwert, die Erkennungsreichweite von Luftzielen der MiG-21-Klasse wurde auf 190 km gebracht. Theoretisch konnte das Tiger-G-Radar, das für den Einbau in ein AWACS-Flugzeug geeignet war, Ziele in großer Höhe in einer Entfernung von bis zu 350 km sehen, aber bei Testflügen stellte sich heraus, dass die Radarausrüstung bei voller Leistung anfing zu sich inakzeptabel erwärmen. Dies wirkte sich negativ auf die Zuverlässigkeit des RTK insgesamt aus und schuf unerträgliche Bedingungen für die Betreiber. Um Abhilfe zu schaffen, wurde eine Außenluftkühlung installiert und Klimakanäle zu den Arbeitsplätzen der Bediener verlängert. Aber auch danach war es mit eingeschaltetem RTK heiß an Bord.
Die Iraker waren sehr stolz auf ihr eigenes Radarpatrouillenflugzeug und zeigten es mehrmals ausländischen Vertretern. Saddam Hussein genehmigte den Bau von acht Fahrzeugen, aber das vom Krieg erschöpfte Land konnte sich den Kauf zusätzlicher Il-76MDs nicht leisten. Insgesamt wurden bis 1991 4 AWACS-Flugzeuge im Irak gebaut. Am 23. Januar 1991 wurde ein Auto auf dem Luftwaffenstützpunkt Al Taqaddum während eines Luftangriffs der anti-irakischen Koalition während des "Wüstensturms" zerstört, der Rest flog in den Iran, um der Zerstörung zu entgehen.
1991 landete etwa ein Drittel der irakischen Luftwaffe in der Islamischen Republik Iran, und die Iraner entschieden, dass es fair sei, irakische Flugzeuge als Reparationsleistung zu behalten. Nach der Inventur wurde Mitte der 90er Jahre ein erheblicher Teil der ehemaligen irakischen Kampfflugzeuge im Iran in Betrieb genommen, darunter auch AWACS. Doch offenbar kamen die iranischen Spezialisten lange Zeit nicht mit der komplexen Funkausrüstung zurecht und die Flugzeuge lagen untätig am Boden.
Erst etwa 10 Jahre später begannen ausländische Beobachter, regelmäßige Flüge von Bagdad-1- und Adnan-2-Flugzeugen aufzuzeichnen. Im Zeitraum von 2004 bis 2009 wurden sie mehrfach gesehen. Die Bagdad-1 mit Radarantenne in der Laderampe von der üblichen Fracht Il-76MD auf Satellitenbildern zu unterscheiden ist nicht einfach, aber das Adnan-2-Flugzeug mit einer Rundantenne im oberen Rumpf ist unverkennbar zu erkennen.
Satellitenbild von Google Earth: AWACS-Flugzeug Adnan-2 auf dem iranischen Luftwaffenstützpunkt Shiraz
Die Iraner wurden beauftragt, einen Bagdad-1 und einen Adnan-2 in Betrieb zu nehmen. Gleichzeitig verblieben irakische Radare im Flugzeug, aber die meisten Geräte zur Anzeige von Informationen, Navigation und Kommunikation wurden ersetzt. Ein weiterer Adnan-2 soll in einem der großen Hangars auf dem Dual-Use-Flugplatz in Teheran saniert werden.
Im Iran besteht heute ein dringender Bedarf an AWACS und U. Dieser wird jedoch in naher Zukunft kaum gedeckt werden. Im Jahr 2009 ging das einzige einsatzfähige AWACS-Flugzeug, die Adnan-2, während der Vorbereitung einer Luftparade infolge einer Kollision mit einem Jagdflugzeug in der Luft verloren. 7 Menschen starben bei dem Absturz.
Der Kauf von Radar-Patrouillenflugzeugen aus der VR China könnte für den Iran eine schnell realisierbare Option sein, die angesichts der engen militärisch-technischen Zusammenarbeit der beiden Länder durchaus machbar ist. Eine andere Richtung ist die Schaffung eines "taktischen AWACS-Flugzeugs" auf Basis der ukrainischen An-140. Ende 1995 haben die iranischen Flugzeugbauer HESA und ANTK im. OK. Antonov “unterzeichnete eine Vereinbarung über die gemeinsame Produktion, Konstruktion und den Transfer von Fertigungstechnologien für das Transportflugzeug An-140. Der Vertrag sah die gemeinsame Produktion von 80 An-140-Flugzeugen vor. Im Februar 2001 begannen die Tests des ersten in Isfahan montierten An-140.
AWACS-Flugzeugmodell präsentiert von HESA
Die iranische Seite kündigte Pläne an, auf der Basis des zweimotorigen Turboprops An-140 Modifikationen für Seepatrouillen und AWACS zu erstellen. Zukünftig ist das gemeinsame Projekt jedoch ins Stocken geraten. 15 Jahre nach Unterzeichnung des gemeinsamen Produktionsabkommens baute die iranische Firma HESA nur 14 IrAn-140, obwohl seit 2010 jährlich 12 Flugzeuge ausgeliefert werden sollten. Iranische Vertreter beschwerten sich über die geringe Qualität der aus der Ukraine gelieferten Komponenten und deren Preiserhöhung um etwa das Doppelte. Infolgedessen stiegen die Kosten für im Iran montierte Flugzeuge von 6, 2 Millionen US-Dollar auf 12 Millionen US-Dollar. Aufgrund eines starken Kostenanstiegs wurde es zweckmäßig, Flugzeuge dieser Klasse im Ausland zu kaufen. Derzeit befinden sich sechs An-140 im Flugbetrieb im Iran, ein Flugzeug ist abgestürzt, weitere befinden sich im Umbau oder in der Lagerung. Daher ist es unwahrscheinlich, dass es in naher Zukunft möglich sein wird, einen Luftradarposten basierend auf der An-140 zu erstellen.
Schweden
In Schweden wurden beachtliche Erfolge bei der Entwicklung von Billigflugzeugen für die Radarpatrouille erzielt. Die Basis des RTK der schwedischen Luftradarposten war das PS-890 Erieye-Radar, entwickelt von Ericsson Microwave Systems (jetzt Saab Electronic Systems). Die Entwicklung eines Kompaktradars für ein AWACS-Flugzeug der leichten Klasse wurde Mitte der 80er Jahre vom schwedischen Verteidigungsministerium initiiert. Das 1996 erstmals in Betrieb genommene Radar ist kompakt genug, um auf relativ kleine Fracht- und Passagierflugzeuge mit einem Startgewicht von 11-15 Tonnen zu passen. Die Radarantenneneinheit wiegt nur 900 kg. Die zweiseitige Antenne AFAR, die sich in einer 9 Meter langen "log-förmigen" Verkleidung befindet, besteht aus 192 Sende-Empfangs-Modulen. Der elektronisch abgetastete Strahl bietet auf jeder Seite einen Blick auf einen 150°-Sektor. Der Nachteil des Radars ist das Vorhandensein von nicht sichtbaren Sektoren von jeweils 30° vor und hinter dem Flugzeug. Das Radar, das im Frequenzbereich von 2-4 GHz arbeitet, verfügt über mehrere Betriebsmodi, die an spezifische Bedingungen mit unterschiedlichen Pulswiederholraten und Abtastraten angepasst sind. Neben der Luftraumüberwachung ist es möglich, nach Seezielen, einschließlich U-Boot-Periskopen, zu suchen.
Nach Angaben des Radar-Entwicklerunternehmens beträgt die instrumentelle Erfassungsreichweite großer Höhenziele 450 km. In Wirklichkeit kann ein Jäger, der in mittlerer Höhe fliegt, in einer Reichweite von 350-400 km erkannt werden. Schiffe mit einem kleinen EPR in geringer Höhe vor dem Hintergrund der Erdoberfläche werden in einer Entfernung von 180 km aufgezeichnet. Die modifizierten Versionen sind in der Lage, "am Boden" zu arbeiten und die Bewegungen von gepanzerten Fahrzeugen, Transportkonvois und Zügen aufzuzeichnen, was den Leistungsumfang von Flugzeugen, die mit dem PS-890 Erieye-Radar ausgestattet sind, erheblich erweitert. Neben den in Schweden gebauten Flugzeugen Saab 340 AEW & C und Saab 2000 AEW & C kommt das Radar PS-890 Erieye auf der brasilianischen EMB-145AEW & C zum Einsatz.
S 100B Argus
Zunächst wurde das amerikanische Flugzeug Fairchild C-26 Metroliner verwendet, um das Radar zu testen. Aber die Hauptplattform für das Erieye-Radar in Schweden war das zweimotorige Turboprop-Flugzeug Saab 340, das bei der schwedischen Luftwaffe die Exportbezeichnung Saab 340 AEW & C oder S 100B Argus erhielt. Der Erstflug des Prototyps fand 1994 statt, 1997 wurden zwei AWACS-Flugzeuge in den Probebetrieb überführt.
Die Saab 340 AEW & C basiert auf einem Passagier-Turboprop-Flugzeug, das 36 Passagiere auf Kurzstrecken befördern soll. Im Vergleich zum Pkw wurden die äußeren Seitenteile des AWACS-Flugzeugrumpfes verstärkt, um das Gewicht der Antenne zu tragen. Der Seitenleitwerksbereich wurde vergrößert, um die Spurstabilität zu verbessern. Um die Flugdauer zu verlängern, sind im Heck zwei zusätzliche Treibstofftanks verbaut. Neben dem Radar verfügt das Flugzeug Saab 340 AEW & C über eine Station für elektronische Kriegsführung, deren Antenne sich im Heckteil befindet. Die Informationen werden auf flachen LCD-Farbdisplays mit Touch-Steuerung angezeigt. Ein Flugzeug mit einem maximalen Startgewicht von 13.150 kg kann 5-6 Stunden in der Luft bleiben. Höchstgeschwindigkeit 530 km/h, Patrouillengeschwindigkeit 320 km/h. Patrouillenhöhe von 3000 bis 6000 Metern. Die Besatzung besteht aus 7 Personen, davon 5 RTK-Betreiber.
Saab 340 AEW & C Thai Air Force
Bis heute sind etwa 12 in Schweden gebaute AWACS-Turboprop-Flugzeuge bekannt. Die schwedische Luftwaffe betrieb 2016 zwei S 100B Argus Turboprops. Im Juli 2006 wurde mit Saab ein Vertrag zur Modernisierung dieser Flugzeuge unterzeichnet. Der aktualisierte Saab 340 AEW-300 mit dem Erieye-ER-Radar wurde 2009 an das Militär übergeben. Zwei weitere schwedische Flugzeuge wurden in eine elektronische Aufklärungsversion umgebaut. Die aufgerüsteten Maschinen erhielten Geräte, mit denen die Koordinaten von Hochfrequenzstrahlungsquellen in den Bereichen 2 GHz - 7 GHz, 7 GHz - 18 GHz, 28 GHz - 40 GHz bestimmt werden können. Auch an den Außenflächen befinden sich Sensoren, die den Hitzepfad von Flugabwehr- und Flugraketen sowie die Laserbestrahlung aufzeichnen. Die Flugzeuge wurden nach Pakistan (4 Einheiten), Thailand (2 Einheiten), VAE (2 Einheiten) exportiert. Griechenland hat vor Beginn der Auslieferungen der EMB-145AEW & C zwei Flugzeuge geleast, die mit dem gleichen Radar ausgestattet sind wie die Flugzeuge der Firma Saab.
Bei guten Eigenschaften des Überwachungsradars und relativ geringen Kosten zählen zu den Nachteilen des Saab 340 AEW & C-Flugzeugs eine kurze Flugzeit, das Fehlen eines Betankungssystems und ein kleines Innenvolumen, das eine erweiterte Zusammensetzung nicht zulässt der Ausrüstung, die an Bord platziert werden soll. Kritisiert wurden insbesondere die eingeschränkten Fähigkeiten der Datenübertragungsgeräte. Um diese Mängel zu beheben und das Exportpotenzial zu erhöhen, wurden auf Basis des Turboprop Saab 2000 ein AWACS- und U-Flugzeug mit einem aktualisierten funktechnischen Komplex erstellt. Es wird berichtet, dass zusammen mit dem schwedischen Radar PS-890 Erieye Aufklärungsausrüstung des amerikanischen Unternehmens Raytheon in dem Flugzeug installiert war. Saab 2000 ist eine Weiterentwicklung des Saab 340, gegenüber der Originalversion hat diese Maschine einen längeren Rumpf und stärkere Motoren. Durch die Erhöhung des Fassungsvermögens der Tanks und der Treibstoffeffizienz haben sich Reichweite und Flugdauer deutlich erhöht. Und der verlängerte Rumpf und Motoren mit sechsblättrigen Propellern mit einer Leistung von 3096 kW trugen zu einer Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 625 km / h bei. Gleichzeitig stieg das maximale Abfluggewicht auf 23.000 kg und die Obergrenze auf 9400 Meter. Die Nutzlast beträgt 5900 kg und die Patrouille kann 7 Stunden dauern.
Pakistanischer Saab 2000 AEW & C auf der Farnborough Airshow im Jahr 2008
Bisher ist Pakistan der einzige Käufer von Saab 2000 AEW & C. Die Geschichte der pakistanischen AWACS-Flugzeuge ist sehr dramatisch. Pakistan brauchte dringend Mittel, um den Luftraum an der Grenze zu Indien und Afghanistan zu kontrollieren, doch in den 90er Jahren scheiterten Versuche der pakistanischen Führung, Radar-Patrouillenflugzeuge im Ausland zu beschaffen. Aus politischen Gründen weigerten sich die Amerikaner, die E-2C zu verkaufen. Gleichzeitig wurden Lieferungen aus Schweden durch Einschränkungen aufgrund von Menschenrechtsverletzungen in Pakistan behindert. Unstimmigkeiten in dieser Frage wurden 2006 beigelegt und die Parteien unterzeichneten einen Vertrag im Wert von 250 Millionen US-Dollar, der die Lieferung von 4 Radarpatrouillenflugzeugen vorsah. Die praktische Umsetzung des Vertrages begann 2009, nachdem die finanzielle Seite des Falles geklärt war. Sponsor des Deals war nach inoffiziellen Informationen Saudi-Arabien. Im August 2012 wurde jedoch bekannt, dass bei einem Angriff von Islamisten auf den 110 km nordwestlich von Islamabad gelegenen Luftwaffenstützpunkt Kamr ein AWACS-Flugzeug zerstört und ein weiteres an der Nase beschädigt wurde. Anschließend wurde der beschädigte Saab 2000 AEW & C zur Überholung nach Schweden in das Werk Linköping geschickt.
Damit endet der der AWACS-Luftfahrt gewidmete Zyklus, der Autor dankt allen Lesern, die die Kraft und den Mut gefunden haben, zumindest etwas aus dieser sehr langwierigen Reihe, bestehend aus 17 Teilen, zu lesen. Besonderer Dank gilt denen, die mich positiv unterstützt haben, diese Arbeit wertschätzen und denen ich sie zu Ende gebracht habe. Besonderen Dank möchte ich meinem persönlichen Redakteur aussprechen, der in der Military Review als zyablik.olga bekannt ist.
