Vereinigtes Königreich
Trotz der Tatsache, dass der erste Prototyp des Radarpatrouillenflugzeugs im Vereinigten Königreich früher als in den Vereinigten Staaten auftauchte, gelang es den Briten in der Nachkriegszeit nicht, eine wirklich effektive AWACS-Maschine zu entwickeln. Wie im ersten Teil der Überprüfung erwähnt, waren die ersten trägergestützten AWACS-Flugzeuge der Royal Navy Skyraider AEW.1. Mitte der 50er Jahre waren diese Kolbenmaschinen sicherlich veraltet und mussten ersetzt werden. Als Alternative wurde die Plattform des auf Turboprop-Deck montierten Fairey Gannet AS.1 gewählt. Dieses U-Boot-Abwehrflugzeug begann 1954 in die Marinefliegerei einzutreten. Zu den Vorteilen der neuen U-Boot-Abwehr gehörten Zuverlässigkeit und einfache Kontrolle, das Flugzeug konnte 5-6 Stunden mit 400 kg Kampflast in Form von Wasserbomben oder NAR patrouillieren.
Am 20. August 1958 fand der erste Testflug des Prototyps des trägergestützten Flugzeugs der Radarpatrouille Gannet AEW.3 statt und am 2. Dezember wurde das erste Serienexemplar ausgeliefert. Wenn der Stützpunkt für den Decksluftradarposten recht gut gewählt war, dann war die Situation mit dem Radar nicht so gut. Trotz der relativ entwickelten Funkelektronikindustrie war Großbritannien nicht in der Lage, ein kompaktes Allround-Radar für Flugzeuge zu entwickeln. Infolgedessen wurde im Flugzeug ein amerikanisches AN / APS-20E-Radar installiert, dessen Prototyp während des Zweiten Weltkriegs auftauchte. Für die späten 40er Jahre war es eine ziemlich perfekte Station mit einer Erfassungsreichweite von großen Luftzielen in großer Höhe von mehr als 200 km. Aber 1958 war es eindeutig veraltet und entsprach nicht mehr den modernen Anforderungen, insbesondere in Bezug auf die Fähigkeit, Luftziele in geringer Höhe vor dem Hintergrund des Untergrunds zu sehen.
Die Briten, die große Angst vor den mit Anti-Schiffs-Raketen bewaffneten sowjetischen Tu-16 hatten, beeilten sich jedoch, das auf Deck basierende Gunnet in Serie zu bringen, wenn auch nicht mit dem modernsten Radar ausgestattet. Wie beim Radar "Skyrader" befand sich die Station AN / APS-20E in der ventralen Verkleidung. Um den nötigen Abstand zwischen der Verkleidung und dem Deck des Flugzeugträgers zu schaffen, war es notwendig, das Fahrwerk zu verlängern, die durch die Verkleidung eingebrachten Störungen auszugleichen und die Längsstabilität zu erhalten, musste die Seitenleitwerksfläche vergrößert werden. Um die gleiche Höchstgeschwindigkeit beizubehalten, wurde die Leistung des Kraftwerks aufgrund des erhöhten Luftwiderstands auf 3875 PS erhöht. Bei einem maximalen Abfluggewicht von knapp über 10.000 kg konnte das Flugzeug 1.500 km fliegen und eine Höchstgeschwindigkeit von 490 km/h erreichen. Die Patrouillengeschwindigkeit beträgt etwa 300 km / h. Die Decke beträgt 7200 Meter. Aber die Tölpel stiegen in der Regel nicht auf eine Höhe von mehr als 4000-5000 Metern.
Tölpel AEW.3
Im Flug wurde das Radar von zwei Besatzungsmitgliedern bedient - einem Radaroperator und einem Funkingenieur. Das Flugzeug wurde von einem Piloten gesteuert - er ist auch der Kommandant. Im Flugzeug gab es keine automatisierten Datenübertragungsgeräte, die Luftlagemeldung erfolgte per Sprache über Funk. Die Arbeitsbedingungen waren sehr beengt, und es war eine schwierige Prüfung für den Betreiber und Flugingenieur, 5-6 Stunden in einer allseits beengten Kabine mit Radar- und Kommunikationsausrüstung zu verbringen. Außerdem hatten sie bei einer Notlandung auf dem Wasser kaum eine Chance, auszusteigen. Anstelle einer transparenten, aufklappbaren Kabinenhaube des Navigators erschienen zwei schmale Türen in den Seiten des Rumpfes.
Von 1958 bis 1960 wurden insgesamt 44 Gannet AEW gebaut. 3. Sie alle wurden organisatorisch in das 849. Geschwader konsolidiert, das dem Luftfahrthauptquartier der Marine direkt unterstellt war. In Ermangelung eines besseren Flugzeugs wurden sie von den Decks britischer Flugzeugträger und Küstenflugplätzen der Marinefliegerei aktiv eingesetzt. Der aktive Einsatz dieser Maschinen in der britischen Marine dauerte bis Ende der 70er Jahre an. Die letzten Gannet AEWs wurden kurz vor den Falkland-Ereignissen abgeschrieben, was die Briten später sehr bedauerten.
Bis zu einem bestimmten Zeitpunkt waren die Funktionen der fortgeschrittenen Radarpatrouille in Großbritannien den Marineschiffen und Deckgannet AEW zugewiesen. In der zweiten Hälfte der 60er Jahre wurde jedoch nach dem Erscheinen der Überschall-Langstreckenbomber Tu-22 und der Marschflugkörper im Arsenal der UdSSR-Luftwaffe klar, dass die Royal Air Force AWACS-Flugzeuge mit einem langen Flug benötigte Reichweite und erhebliche Patrouillenzeiten, um die Luftzielerkennungslinie zu verschieben. Die Situation wurde durch die Tatsache verschärft, dass die britische Führung Ende der 60er Jahre beschloss, vollwertige Flugzeugträger mit Überschallabfangjägern aufzugeben, um Geld zu sparen. Nach dem Ende der 60er Jahre verabschiedeten britischen Luftverteidigungsprogramm, dem sogenannten „Mediator“, war die Luftwaffe für die Kontrolle des Luftraums bis zu einer Entfernung von 600 km und der Seegebiete bis zu 1300 km von den britischen Inseln verantwortlich (Für weitere Details hier: Air Defense System of Great Britain. (Teil 2)).
In dieser Situation benötigte die britische Luftwaffe ein schweres Radarpatrouillenflugzeug mit erheblicher Reichweite und Flugdauer. Es ist nicht bekannt, in wessen "hellen" Köpfen die Idee entstand, ein AWACS-Flugzeug auf Basis des alten Patrouillenflugzeugs mit Kolbenmotoren Avro Shackleton zu bauen, und wie diese Idee erfolgreich durch das Hauptquartier der Air Force getrieben wurde. Die Abstammung dieses Flugzeugs, das 1951 in Massenproduktion ging, geht auf den Avro Lancaster-Bomber aus dem Zweiten Weltkrieg zurück. Insgesamt wurden bis 1958 185 archaisch anmutende Patrouillenflugzeuge gebaut.
"Shackleton", dessen Motoren mit hochoktanigem Benzin betrieben wurden, glänzte zwar nicht mit fortschrittlichen Lösungen und hoher Flugleistung, konnte aber mehr als 14 Stunden in der Luft bleiben und eine Strecke von 4300 km zurücklegen. Die Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs erreichte 460 km / h, was nur 10 km / h mehr als die Geschwindigkeit des Lancaster-Bombers war. An Bord gab es vollwertige Schlafplätze für eine 12-köpfige Schichtmannschaft und eine Küche. Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass auf dem Gannet AEW.3-Flugzeug das AN / APS-20E-Radar von 2 Personen gewartet wurde, ist nicht klar, was 8 Radarbediener an Bord der Shelkton machten.
Shackleton AEW.2
Seit 1971 wurden 12 seltene Flugzeuge in die AWACS-Version umgebaut. Radare waren auf diesen Maschinen nicht weniger alt. Die Briten haben sich nichts Besseres einfallen lassen, als die gebrauchten AN / APS-20E-Radare der Tölpel zu verwenden. Um die veralteten Stationen irgendwie auf das moderne Niveau zu bringen, entwickelten die Spezialisten von Marconi-Elliott Avionic Systems 1973 eine digitale Anzeige von beweglichen Zielen. Dadurch wurde der Einfluss der Wetterbedingungen auf den Radarbetrieb etwas reduziert und die Erfassungsreichweite erhöht. Gleichzeitig gab es auf der Shackleton kein automatisiertes Datenübertragungssystem und die Benachrichtigung über erkannte Luftziele erfolgte im Morsecode oder im Sprachmodus. Der einzige Vorteil des Shackleton AEW.2 waren Budgeteinsparungen, da kein Geld für den Bau neuer Flugzeuge und Radare ausgegeben werden musste. Aber auch über Effizienz brauchte man nicht zu reden, der Shackleton in der AWACS-Version verlor hoffnungslos gegen den amerikanischen Hokai und die sowjetische Tu-126. Auch der chinesische KJ-1, der nicht in die Serie aufgenommen wurde, sah deutlich vorteilhafter aus.
Zwei AWACS-Flugzeugtypen, die gleichzeitig bei der britischen Luftwaffe im Einsatz waren
Natürlich konnte die Shackleton nicht als vollwertiges Radarpatrouillenflugzeug angesehen werden. Offenbar waren sich die Briten selbst dessen bewusst, was sich im Kreis seiner Aufgaben widerspiegelte. Alle Flugzeuge, zusammengefasst zu einem 8. Luftwaffengeschwader, waren stärker an der Suche nach sowjetischen U-Booten beteiligt, die nachts auftauchten, um die Batterien aufzuladen und unter dem Schnorchel zu segeln, oder an Such- und Rettungsaktionen im Nordatlantik. Unter idealen Bedingungen könnte das AN / APS-20E-Radar ein U-Boot in einer Entfernung von bis zu 200 km erkennen. So oder so wurden die seltenen "Shackletons" überraschend lange ausgebeutet und sahen Ende der 80er Jahre ziemlich rührend aus.
Beim Betrieb von Flugzeugen mit Rolls-Royce Griffon 57A V-12 flüssigkeitsgekühlten Kolbenmotoren musste die Air Force das Problem der Versorgung mit hochoktanigem Benzin lösen. Zu dieser Zeit liefen die Turbojet-Triebwerke der meisten britischen Kampfflugzeuge mit Flugkerosin. Eines der letzten im Dienst befindlichen Flugzeuge stürzte am 30. April 1990 ab. Die Shackleton AEW.2 wurde 1991 offiziell außer Dienst gestellt.
Bereits 1971, als Kolben-"Shackleton" mit veralteten Radargeräten gerade damit begonnen hatte, in die Air Force einzutreten, war absolut klar, dass diese hoffnungslos veralteten Maschinen nur nominell als AWACS-Flugzeuge gelten und eine vorübergehende Option waren. Britische Admirale hofften einst, das Deck "Hawkeye" zu kaufen. Die ersten E-2A Hawkeyes zeigten jedoch eine geringe Zuverlässigkeit und Probleme mit dem Segelflugzeug.
Als eine voll funktionsfähige Version der E-2C erschien, hatte die britische Flotte bereits ihre vollwertigen Flugzeugträger verloren, und für den Küsteneinsatz hatte die E-2C Hawkeye nach Angaben der Briten keine ausreichende Reichweite. Nach langer Überlegung lehnte das britische Verteidigungsministerium das von Lockheed vorgeschlagene Projekt für ein AWACS-Flugzeug auf der Plattform der Basispatrouille P-3 Orion ab. Auch der auf dem Buccaneer-Trägerbomber basierende "Luftradarposten" kam nicht über das Papierentwurfsstadium hinaus. Bei dieser Maschine sollten zwei voneinander beabstandete Radargeräte in Bug und Heck verwendet werden.
Durch die Installation des amerikanischen Puls-Doppler-Radars AN / APS-125 in seinem U-Boot Nimrod MR2 könnte schnell ein neues britisches AWACS-Flugzeug geschaffen werden. "Nimrod", geschaffen auf Basis des Verkehrsflugzeugs Comet 4C, hat sich als U-Boot-Patrouillenflugzeug und Langstrecken-Aufklärungsflugzeug bestens bewährt. Insgesamt wurden 51 "Nimrods" verschiedener Modifikationen gebaut. Aber die Direktoren der britischen militärisch-industriellen Großkonzerne, die ihre Gewinne nicht mit den Amerikanern teilen wollten, schafften es, die an die Macht gekommene Labour-Regierung davon zu überzeugen, dass sie selbst einen modernen funktechnischen Komplex schaffen könnten, der in seinen Eigenschaften nicht nachsteht das amerikanische AWACS-System. Neben Budgeteinsparungen durch die Vereinigung mit dem U-Boot Nimrod MR2 versprachen die Führer von Marconi-Elliott Avionic Systems und British Aerospace den neuen britischen AWACS-Flugzeugen ein hohes Exportpotenzial, das in Zukunft die Geld für das Programm ausgegeben. So begann dieses Abenteuer, an das man sich in Großbritannien lieber nicht mehr erinnert.
Der erste Prototyp der Nimrod Airborne flog 1977. Äußerlich erwies sich das Flugzeug als äußerst hässlich. Britische Entwickler entschieden sich erneut für ein Original und verwendeten ein eher seltenes Schema mit zwei beabstandeten Radarantennen.
Nimrod AEW.3
Der ohnehin nicht gerade elegante "Nimrod" erhielt "Dekoration" in Form von zwei sperrigen Antennenradomen in Bug und Heck. Britische Konstrukteure glaubten, dass eine solche Anordnung im Vergleich zur rotierenden "scheibenförmigen" Antenne über dem Rumpf die Masse des RTK insgesamt erheblich reduzieren und den Luftwiderstand verringern würde. Diversity-Dual-Frequency-Antennen des AN / APY-920-Radars eliminierten das Auftreten von "toten Zonen" als Folge von Abschattungen durch die Elemente von Rumpf, Flügel und Leitwerk. Jede Antenne lieferte eine 180-Grad-Sektorabdeckung.
Auf dem Papier sah das Marconi-Radar nach den Maßstäben der Mitte der 70er Jahre sehr vielversprechend aus. Die Erfassungsreichweite von Luftzielen in großer Höhe könnte 450 km erreichen. Der funktechnische Komplex sollte automatisch Reichweite, Höhe, Geschwindigkeit und Peilung des Ziels ermitteln. Besonderes Augenmerk wurde auf die Möglichkeit gelegt, Luftziele in geringer Höhe vor dem Hintergrund einer stürmischen Meeresoberfläche zu erkennen, außerdem konnte die Station nach Angaben der Entwickler U-Boot-Periskope in großer Entfernung sehen, was die Fähigkeiten von U-Boot-Abwehr. Dank des weit verbreiteten Einsatzes von Hochleistungsrechnern konnte die gleichzeitige Verfolgung von mindestens 400 Boden- und Luftzielen gewährleistet und die Zahl der Betreiber im Vergleich zu den amerikanischen AWACS- und U E-3A-Flugzeugen halbiert werden.
Die ersten drei zum Test verwendeten Nimrod AEW.3 wurden von U-Boot-Abwehrmodifikationen umgebaut. 1980 begann der Serienbau, für den die Vorarbeiten für Nimrod MR2-Gleiter verwendet wurden. Trotz zahlreicher Beschwerden über den Betrieb von elektronischen Geräten und Computern Mod. 4180 wurde 1984 das erste Flugzeug zur Besatzungsausbildung in das 8. AWACS-Kampfgeschwader überführt.
Es ist nicht klar, wonach sich das RAF-Kommando bei der Annahme eines Flugzeugs mit einem absolut funktionsunfähigen RTK leiten ließ. Dennoch gelang es der British Airspace Corporation, unter Berücksichtigung der ersten Prototypen, 11 Exemplare des Nimrod AEW.3 zu bauen. Gleichzeitig ist es den Spezialisten der Firma "Marconi" trotz aller Bemühungen nicht gelungen, den Hardware-Teil auf den Standard zu bringen. Bei den neuen Flugzeugen funktionierte das AWACS nicht oder zeigte unbefriedigende Eigenschaften, fast die gesamte Ausrüstung - das Radar war für Ziele in geringer Höhe nicht in der Lage, normal zu arbeiten, die Bordcomputer "hängen" ständig, das automatisierte Datenübertragungssystem oft versagt, und es stellte sich heraus, dass die funkelektronische Kompatibilität von Radar und Kommunikationshardware zunächst mangelhaft war. Das Hauptproblem bestand darin, dass aufgrund der unzureichenden Leistung des Radarsenders und der geringen Selektivität des Empfängers in Bezug auf den Signal-Rausch-Parameter das vom Ziel reflektierte Signal fast mit dem Hintergrund verschmolz und der Computer, dessen Leistung unzureichend war, konnte die Zielmarke nicht stabil vor dem Hintergrund der Erde hervorheben.
Lange Zeit fütterten Top-Manager der Firma Marconi Avionix die Regierung und das Militär mit "Mittagessen" und versprachen, dass alle Probleme bald gelöst sein würden und der "beispiellose" RTK des Nimrod AEW.3-Flugzeugs schließlich alle Konkurrenten übertreffen würde. Nach 10 Jahren seit Beginn des Programms wurde klar, dass es keine eindeutigen Perspektiven hatte. Obwohl es den Radarentwicklern bis 1986 gelungen war, die meisten Probleme bei der Zielerkennung vor dem Hintergrund des Untergrunds zu lösen, riss die Geduld der britischen Führung und das Programm wurde eingestellt.
Mehr als 1 Milliarde US-Dollar wurden für die Erschaffung des zunächst totgeborenen Nimrod Airborne zu Preisen der frühen 80er Jahre ausgegeben. Damals war es durchaus möglich, mit diesem Geld einen vollwertigen Flugzeugträger zu bauen. Daher hat der Wunsch von Labour, bei den Militärausgaben zu sparen, zu um ein Vielfaches höheren Ausgaben geführt. Das Schicksal der in der AWACS-Version gebauten "Nimrods" erwies sich als wenig beneidenswert. Nach 1986 wurden sie auf dem Luftwaffenstützpunkt Abingdon eingemottet und in der zweiten Hälfte der 90er Jahre "entsorgt". Zu den Entwicklungskosten der Nimrod Airborne kamen noch rund 900 Millionen Dollar hinzu, die schließlich für den Kauf von sechs E-3D AWACS in den USA ausgegeben wurden, die die RAF-Bezeichnung Sentry AEW1 erhielten. So wurde in den 70-80er Jahren das Programm zur Schaffung eines eigenen britischen AWACS-Flugzeugs zum größten Misserfolg des britischen militärisch-industriellen Komplexes und zu einer echten "Kürzung" der Haushaltsmittel. Die fehlende Feinabstimmung des funktechnischen Komplexes wurde einer der Gründe für die Liquidation von Marconi Avionix. Das Unternehmen verschwand jedoch nicht vollständig, sondern spaltete sich in mehrere spezialisierte Firmen auf.
Mitte der 1980er Jahre startete die britische Armee ein Programm zur Entwicklung eines Radaraufklärungsflugzeugs, das das Schlachtfeld bei schlechter Sicht oder bei Nacht überwachen kann. Als Luftfahrtplattform wurde ein leichtes Mehrzweckflugzeug mit zwei Britten-Norman BN-2T Defender Turboprop-Triebwerken gewählt. Diese Maschine ist aufgrund ihrer relativ geringen Kosten und ihrer Fähigkeit, von schlecht ausgestatteten unbefestigten Flugplätzen aus zu operieren, immer noch beliebt. In der Transport- oder Patrouillenversion wurde "Defender" verwendet oder wird in etwa 40 Ländern der Welt verwendet. 1984 startete das erste mit Radar ausgerüstete Flugzeug mit einem scheibenförmigen Radom in der Nase. Neben dem Radar befanden sich unter jedem Flügel 2 Hardpoints für Bomben und NAR-Blöcke, die es ermöglichten, die erkannten Bodenziele nicht nur zu beobachten, sondern auch anzugreifen. Anscheinend genügten die Fähigkeiten dieser Maschine dem britischen Militär nicht und Bestellungen für ein Radaraufklärungsflugzeug folgten nicht.
1988 flog erstmals ein AWACS-Flugzeug mit einer massiven Kugelverkleidung vor dem Flugzeug. Auf dieser im Rahmen des ASTOR-Programms (englisch Airborne Stand-Off Radar) entstandenen Maschine kam das Puls-Doppler-Radar Skymaster der britischen Firma Thorn-EMI zum Einsatz. Radare des gleichen Typs wurden an die VR China geliefert und in chinesischen Y-8J-Flugzeugen verwendet.
Das Skymaster-Radar verschaffte einen Überblick im 280-Grad-Sektor und konnte gleichzeitig 50 Luft- und 32 Bodenziele in einer Entfernung von bis zu 200 km überwachen. Die Avionik umfasste zwei Konsolen: eine zum Erkennen von Zielen, die andere zum Anvisieren von Kampfflugzeugen. Zukünftig war geplant, Datenübertragungsgeräte, staatliche Identifikations- und Funkaufklärungssysteme zu installieren. Um zu verhindern, dass die massive Rundnase mit der Radarantenne den Boden berührt, wurde das vordere Fahrwerk um 30 cm verlängert. Trotz des relativ geringen maximalen Abfluggewichts von 3900 kg konnte das Flugzeug 6 Stunden in einer Entfernung von 100. patrouillieren km von seinem Flugplatz entfernt. Patrouillenhöhe bis zu 6000 Meter, bei einer Geschwindigkeit von 315 km / h. Die Besatzung bestand aus zwei Piloten und zwei RTK-Betreibern.
Im Allgemeinen war das Flugzeug angesichts der geringen Kosten und der geringen Betriebskosten als "Radarstreikposten" für die Hilfsluft nicht schlecht. Er nahm an einer Reihe von Luftfahrtausstellungen teil und wurde aktiv für den Export angeboten. Es gibt Hinweise darauf, dass der BN-2T AEW Defender 1991 an der Kampagne gegen den Irak teilgenommen hat. Ausländische Kunden zeigten jedoch kein Interesse, und die britische Luftwaffe bevorzugte fortschrittlichere Radarpatrouillenflugzeuge.
Basierend auf den Erfahrungen des „Golfkriegs“bildete eine spezielle Expertengruppe der britischen Luftwaffe die Anforderungen an das Flugzeug zur radar- und funktechnischen Aufklärung von Bodenzielen. Aufgrund des Endes des Kalten Krieges und Kürzungen bei den Verteidigungsausgaben wurde jedoch erst 1999 ein Wettbewerb zur Auswahl einer Luftfahrtplattform für die Platzierung eines funktechnischen Komplexes ausgeschrieben. Die Hauptkonkurrenten waren Global Express von Bombardier und Raytheon sowie Golfstream V von Lockheed Martin und Northrop Grumman. Der Gewinner war der Global Express Businessjet, vor allem aufgrund seines größeren Innenvolumens und leistungsstärkeren Generatoren.
Im selben Jahr begann die Raytheon Corporation mit der Entwicklung von Electronic Stuffing im Rahmen des ASTOR-Programms. Die Bordausrüstung des entstehenden Flugzeugs sollte in Echtzeit eine Radar- und funktechnische Fernaufklärung und Steuerung der Abgabe von Luft- und Artillerieschlägen ermöglichen. Der Prototyp des Bodenzielaufklärungsradars war die Station ASARS-2, die ursprünglich für das Höhenaufklärungsflugzeug U-2 entwickelt wurde. Dieses Radar mit einer Antennenlänge von 4,8 Metern ist in der Lage, eine Auswahl beweglicher Ziele, eine hochauflösende Geländekartierung und eine Einzelbildaufnahme von stationären Objekten zu ermöglichen. Die Schaffung des funktechnischen Komplexes Sentinel R1 erfolgte unter Beteiligung einer breiten internationalen Zusammenarbeit. An der Ausrüstung der Flugzeuge waren neben Raytheon auch die britische GEC-Marconi und die französische Thomson-CSF beteiligt.
Funktionsdiagramm des ASTOR-Systems
Neben einem Radar, einer elektronischen Aufklärungsstation, Geräten zur elektronischen Kriegsführung und einem Selbstverteidigungskomplex in Form von Schleppstörsendern, automatischen Feuerfallen und Geräten zur Erkennung des Abschusses von Flugkörpern und Flugkörperwerfern gibt es eine hochmoderne hochmodernes System zur Anzeige von Daten und Detaillierung der empfangenen Informationen in Form von großformatigen Karten, die sich auf dem Bildschirm bewegen. Gleichzeitig können die Analysten und Kontrolloffiziere an Bord des Flugzeugs gleichzeitig die Aktionen Dutzender Drohnen und Kampfflugzeuge koordinieren.
Mobile Bodenkontrollstationen können in Verbindung mit Flugzeugen des ASTOR-Systems betrieben werden. Die Erhebung und Übermittlung der Daten erfolgt vollautomatisch. Nachdem die Tests gezeigt hatten, dass die Ausrüstung U-Boot-Periskope und kleine Schlauchboote aus großer Entfernung erkennen kann, zeigte die britische Marine Interesse an dem Sentinel R1-Flugzeug. Nach der Stilllegung der Nimrod MR2-Patrouillen blieb die britische Flotte ohne eigene Langstrecken-Scouts und musste amerikanische RC-135 mieten. Laut den Admiralen der Royal Navy eignen sich die modifizierten Guardians durchaus für die Rolle von Marinepatrouillen- und Aufklärungsflugzeugen, ihre Anschaffung in naher Zukunft ist jedoch aus finanziellen Gründen äußerst unwahrscheinlich.
Wächter R1
Der Flug des ersten Prototyps fand im August 2001 statt. Die erste Serie "Guard" mit einem kompletten Avionik-Komplex begann am 26. Mai 2004 mit den Tests. Das britische Verteidigungsministerium bestellte 5 Flugzeuge und 8 mobile Bodenstationen (sechs auf geländegängigen Geländefahrzeugen auf Rädern und zwei in Containern, die auf dem Luftweg transportiert wurden). Die Kosten des Programms beliefen sich unter Berücksichtigung von F&E auf £ 850 Mio. Die Kosten für die Instandhaltung von Flugzeugen und Bodeninfrastruktur für den Zeitraum bis 2018 sollten £ 54,4 Mio. pro Jahr nicht überschreiten.
Das Flugzeug mit einem maximalen Startgewicht von 42.400 kg kann 9 Stunden patrouillieren. In dieser Zeit kann er 9250 km fliegen. Um die Geheimhaltung und Reichweite des Aufklärungskomplexes zu erhöhen, werden Patrouillen in der Regel in einer Höhe von 12.000 Metern durchgeführt. Die Besatzung besteht aus zwei Piloten, zwei RTK-Operatoren und einem Kontrolloffizier. Das Flugzeug bietet auch Platz für zusätzliches Personal und Ersatzbesatzung.
Betreiber von RTK Sentinel R1
Laut britischen Medien sind die Fähigkeiten des Sentinel R1 mit denen der viel teureren und ausgereifteren amerikanischen E-8C JSTARS vergleichbar. Es wird berichtet, dass das Dual-Mode-Radar des britischen Aufklärungsflugzeugs neben der Überwachung von Bodenzielen auch in der Lage ist, "komplexe" Flugziele in geringer Höhe wie Marschflugkörper, Hubschrauber und Drohnen zu erkennen. Dank des hohen Automatisierungsgrades und der fortschrittlicheren Zusammensetzung des RTK wurde die Anzahl der Sentinel-Crew auf ein Minimum reduziert. Derzeit ist die "Heimat" der britischen Radaraufklärer die Waddington Air Force Base in Lincolnshire. Dort sind auch alle fähigen britischen Sentry AEW1 stationiert.
Die Feuertaufe des Sentinel R1 fand 2009 in Afghanistan statt. Dort überwachten Radaraufklärungsflugzeuge Taliban-Fahrzeuge, identifizierten die Stellen, an denen improvisierte Sprengsätze auf den Straßen platziert wurden, koordinierten Luft- und Artillerieangriffe und fingen auch den Funk ab. Es sei darauf hingewiesen, dass es in einigen Fällen möglich war, die Bewegung von Rebellengruppen zu Fuß zu erkennen. Aufgrund der hohen Empfindlichkeit des RTK ist es möglich, mit Handfeuerwaffen bewaffnete Personen zu verfolgen. Im Jahr 2011 leisteten die Guardians einen wesentlichen Beitrag zur Koordinierung der Aktionen britischer und französischer Militärflugzeuge, die Regierungstruppen in Libyen bombardierten. 2013 war ein Flugzeug an der Unterstützung des französischen Kontingents in Mali beteiligt. Im Mai 2014 wurde Sentinel R1 nach Ghana geschickt, um bei der Suche nach Schulmädchen zu helfen, die in Nigeria von der islamistischen Gruppe Boko Haaram entführt wurden. Im März 2015 kündigte das britische Verteidigungsministerium die Entsendung von zwei Aufklärungsflugzeugen in den Nahen Osten an, um irakische Regierungstruppen im Kampf gegen Islamisten zu unterstützen.
Während der bewaffneten Konfrontation mit Argentinien 1982 benötigte die britische Flotte dringend AWACS-Flugzeuge. In einer Reihe von Fällen gelang es argentinischen Flugzeugen und Exocet-Anti-Schiffs-Raketen, zu den Schiffen des britischen Geschwaders vorzudringen und wurden im letzten Moment visuell entdeckt. Die aufgeklärten britischen Navigatoren hatten großes Glück, dass mehr als die Hälfte der frei fallenden amerikanischen Bomben, die die Schiffe trafen, nicht explodierten und Argentinien nur sehr wenige Anti-Schiffs-Raketen hatte, sonst könnte der Ausgang des Krieges völlig anders ausfallen. Da in Großbritannien in den frühen 70er Jahren vollwertige Flugzeugträger außer Dienst gestellt wurden und nur noch kurz- oder senkrecht startende und landende Flugzeuge und Hubschrauber auf den verbliebenen Schiffen der Invincible-Klasse basieren konnten, kam die Übernahme von AWACS-Deckflugzeugen nicht in Frage die Aufmerksamkeit wurde auf Hubschrauber konzentriert …
Kurz nach dem Ende des Falkland-Epos, in der zweiten Hälfte des Jahres 1982, begann die Umrüstung des schweren U-Boot-Abwehrhubschraubers Sea King HAS. Mk.1 in eine Version der Radarpatrouille. Diese Drehflügler von Sikorsky wurden in Großbritannien in Lizenz gebaut. Der Fairness halber sei gesagt, dass die Constrictors der britischen Firma Westland die Originalversion ernsthaft überarbeitet und verbessert haben.
Auf dem ehemaligen PLO-Hubschrauber wurde anstelle der demontierten Sonarausrüstung ein funktechnischer Komplex installiert, der ein Überwachungsradar, ein staatliches Identifikationssystem, eine elektronische Aufklärungsstation, Datenverarbeitungs- und Anzeigegeräte sowie Kommunikationseinrichtungen umfasste. Der umgebaute Hubschrauber erhielt die Bezeichnung Sea King AEW. Mk2. Der auffälligste äußere Unterschied war die große, halbkugelförmige Radarantenne an der Steuerbordseite des Hubschraubers.
Sea King AEW. Mk2
Die funktransparente Kunststoffverkleidung des Searchwater-Radars in der Arbeitsposition fiel herunter und faltete sich bei der Landung auf dem Schiff zur Seite. Dieses von Thorn-EMI entwickelte Radar wurde für den Einbau in das U-Boot-Abwehrflugzeug Nimrod MR2 vorgeschlagen, wurde jedoch schließlich bei der Radarmodifikation des Sea King verwendet. In der ersten Version erreichte die Masse der Radaranlage 550 kg. Der mit Searchwater-Radar ausgestattete Helikopter schnitt gut ab. Ein Helikopter mit einem maximalen Startgewicht von 9760 kg könnte 2 Stunden lang in einer Entfernung von 100 km vom Schiff patrouillieren. Auf einer Flughöhe von 3000 Metern war es möglich, große Luftziele in einer Entfernung von bis zu 230 km zu erkennen und gleichzeitig 40 Luft- und Bodenziele zu verfolgen. Der Hubschrauber wurde von 2 Piloten gesteuert, 2 Bediener waren mit der Wartung des funktechnischen Komplexes beschäftigt. Den Betreibern standen 3 Rundumsichtanzeigen zur Verfügung. Zunächst erfolgte die Benachrichtigung über erkannte Ziele per Sprache über Funk, später wurden Geräte zur automatisierten Datenübertragung erstellt und implementiert.
Nach erfolgreichen Tests des AWACS-Hubschraubers und der Beseitigung der festgestellten Mängel bestellte die britische Flotte zusätzlich zu den ersten beiden Prototypen, die von der U-Boot-Abwehr modifiziert wurden, eine Charge von acht neuen Maschinen. 1985 traten sie in die 849th Naval Aviation Squadron ein. Serielle Sea King AEW.5-Hubschrauber unterschieden sich äußerlich von den ersten Prototypen mit Antennen eines automatisierten Radarinformationsübertragungssystems. Dank der Einführung kompakter Hochleistungscomputer stieg auch die Anzahl der verfolgten Ziele auf 200. Bei dieser Modifikation wurde das Radarradom weich gemacht, um das Gewicht zu reduzieren. Vor Beginn des Radarbetriebs wurde innerhalb der Verkleidung Druckluft zugeführt und diese gerichtet.
Das erste Flugzeugträgerschiff der britischen Marine, von dessen Deck AWACS-Hubschrauber regelmäßige Patrouillenflüge durchführten, war Illustrious. Nach ihm wurde 1986 das Sea Kings-Radar Teil des trägergestützten Luftgeschwaders des Flugzeugträgers Invincible. Bis Ende der 80er Jahre wurden 3 weitere Sea King HAS 5 U-Boot-Abwehrraketen in die Radarversion umgewandelt, wonach die Anzahl der Luftradarposten in der britischen Flotte 13 Einheiten erreichte.
In der zweiten Hälfte der 90er Jahre entsprachen die Eigenschaften des funktechnischen Komplexes nicht mehr den modernen Anforderungen, insbesondere waren die britischen Admirale nicht zufrieden mit den begrenzten Möglichkeiten zur Erkennung von hochgelegenen Hochgeschwindigkeitszielen über dem Horizont und den geringe Produktivität. 1997 gewann Thales den Wettbewerb zur Modernisierung der Sea King AEW. Ursprünglich war geplant, alle 13 Hubschrauber zu modernisieren, später wurde ihre Zahl auf 9 reduziert.
Die Basis des RTK des modernisierten Sea King AEW.7 war das Radar Searchwater 2000. Im Vergleich zum vorherigen Radar wurde seine Leistung um das Dreifache erhöht. Dadurch wurden die Erfassungsreichweite und die Störfestigkeit erhöht. Die Einführung moderner Informationsprozessoren ermöglichte nicht nur die stabile Erkennung und Verfolgung von Zielen vor dem Hintergrund der Erdoberfläche, sondern auch die Erkennung von sich bewegenden Bodenfahrzeugen. Gleichzeitig kann die Zahl der überwachten Objekte 250 erreichen. Der Bot-Komplex umfasst auch moderne sichere Kommunikationsgeräte und einen digitalen Hochgeschwindigkeits-Datenübertragungskanal, der im Frequenzbereich von 960-1,215 MHz arbeitet.
Als Ersatz für die Sea King AEW.7 AWACS-Hubschrauber, deren Betrieb 2018 eingestellt werden soll, hat Thales das Crowsnest-Hubschrauber-Frühwarnradarsystem basierend auf dem aktualisierten Searchwater 2000-Radar entwickelt.
Die Ausschreibung in Höhe von 806 Millionen US-Dollar sieht die Lieferung von 8 AgustaWestland AW101 Merlin Hm2-Hubschraubern mit Spezialausrüstung vor. Darin konkurrierte der amerikanische Konzern Lockheed Martin mit Thales um das Recht, den Radarteil und die Ausrüstung für Informationsanzeigeposten zu liefern. Experten der Royal Navy bevorzugten jedoch das britische Radarsystem, dessen Prototyp Ende der 70er Jahre erschien. Dies liegt wohl nicht an der Überlegenheit des Radars der eigenen Produktion, sondern an der mangelnden Bereitschaft, die ohnehin mageren Verteidigungsaufträge mit "amerikanischen Partnern" zu teilen.
