Die sowjetische Militärführung war sehr beeindruckt vom effektiven Einsatz amerikanischer AWACS E-2C Hawkeye-Flugzeuge durch die israelische Luftwaffe während des Libanonkriegs von 1982. Zu dieser Zeit verfügte die Sowjetunion über eine begrenzte Anzahl schwerer Tu-126, die bereits ziemlich veraltet waren. Um veraltete Maschinen zu ersetzen, die Mitte der 60er Jahre gebaut wurden, wurde die Entwicklung des A-50-Flugzeugs mit dem für die UdSSR innovativen Funkkomplex Shmel durchgeführt. Bereits in der Konstruktionsphase des AWACS-Flugzeugs auf Basis der Il-76 war jedoch klar, dass es nicht kostengünstig und massiv werden kann. Neben den "strategischen" schweren Flugzeugen der Radarpatrouille und -kontrolle benötigte die sowjetische Luftwaffe ein taktisches Flugzeug mit einer Flugdauer von 4, 5-5 Stunden und der Fähigkeit, tief fliegende und verdeckte Ziele auf große Entfernungen zu erkennen.
1983 einigte sich das Kommando der Luftwaffe und Luftverteidigung unter Beteiligung von Forschungsorganisationen und Industrieunternehmen auf die Anforderungen an ein neues AWACS-Flugzeug der Mittelklasse. Das Bordradarsystem sollte die Detektion von Zielen in geringer Höhe in einer Entfernung von mindestens 200 km und die gleichzeitige Verfolgung von 120 Zielen gewährleisten. Im passiven Modus war vorgesehen, mit Hilfe einer elektronischen Aufklärungsstation funktionierende Boden-(See-)Radare und Flugabwehr-Raketenleitstationen in einer Entfernung von bis zu 400 km zu erkennen. Die Datenübertragungsausrüstung sollte eine Mehrkanalsteuerung und -führung sowohl von in Betrieb befindlichen als auch vielversprechenden Abfangjägern bieten sowie Radarinformationen in Echtzeit an Bodenkommandostationen senden.
Für ein vielversprechendes AWACS-Frontflugzeug wurden zwei Versionen von Funksystemen ins Auge gefasst: Dezimeter (mit der traditionellen Position der Radarantenne in der Verkleidung über dem Flugzeugrumpf) und Zentimeter (mit Antennenabstand in der Nase und im Heck des Rumpfes). An-12, An-32, An-72 und Il-18 galten als Luftfahrtplattform. Zu diesem Zeitpunkt waren die Flugzeuge An-12 und Il-18 bereits eingestellt worden, aber es gab viele ziemlich neue und in gutem Zustand befindliche Maschinen, die leicht in AWACS-Flugzeuge umgewandelt werden konnten. Der vielversprechende Mitteltransporter An-32 mit den neuen AI-20D-5M Turboprop-Triebwerken wurde gerade getestet. Das Projekt auf Basis des leichten Transporters An-72 mit zwei Bypass-Turbojet-Triebwerken D-36 schien sehr vielversprechend. Ein wesentlicher Vorteil der An-72 war die hohe Lage der Triebwerke, die es ermöglichte, sie von schlecht vorbereiteten Flugplätzen aus zu betreiben. Durch die Nutzung des sogenannten Coanda-Aerodynamik-Effekts wurde der Auftrieb deutlich erhöht und die Startstrecke reduziert. Den nach OK Antonov benannten Spezialisten des OKB gelang es, das Projekt sehr sorgfältig auszuarbeiten, und das Militär sprach sich eindeutig für die Version auf Basis der An-72 aus. Dank intensiver Vorrecherchen war es möglich, direkt in die Detailkonstruktion einzusteigen, wobei die Phasen der Skizzengestaltung und des Baus eines Holzmodells in Originalgröße umgangen wurden.
An-71
Die Notwendigkeit, die scheibenförmige Antenne des Funktechnikkomplexes zu platzieren, gab das aerodynamische Layout vor. Die großen Abmessungen der rotierenden Antenne erlaubten keine optimale Platzierung auf einem relativ kleinen Flugzeug nach dem traditionellen Schema. In diesem Fall hatte die Antenne einen großen Einfluss auf das Heck, und es gab Zonen mit Radarabschattung durch die Flugwerkselemente. Außerdem geriet die Antenne bei der Installation mit Hilfe von Pylonen "auf der Rückseite" unweigerlich unter den Einfluss von Jet-Jets hoch montierter Triebwerke. In dieser Hinsicht entschieden sich die Entwickler nach der Analyse aller möglichen Schemata für die Option, die Antenne an der Spitze des Seitenleitwerks zu installieren, was dem Flugzeug ein sehr exotisches Aussehen verlieh. Die rotierende Antenne des Überwachungsradars befand sich innerhalb der Verkleidung, die strukturell aus einem Metallkastenteil und Glasfaserschalen bestand.
Dazu war es notwendig, das Heck des Rumpfes und ein neues Seitenleitwerk zu erneuern, das einen Rückwärtspfeil sowie eine große Sehne und Dicke aufwies. Um Vibrationsbelastungen zu reduzieren, wurde das Heck des Rumpfes angehoben, wodurch die Höhe des Stabilisators um einen halben Meter erhöht werden konnte. Aber trotz aller Bemühungen war die Steuerbarkeit der An-71 deutlich anders als die der An-72. Die ungewöhnliche Anordnung führte dazu, dass eine Reihe von Problemen gelöst werden mussten, darunter unzureichende Stabilität und Kontrollierbarkeit in den Seiten- und Längskanälen und der erzwungene Einbau eines großflächigen Ruders, was die Steuerung erschwerte und die Wirksamkeit der Rudertrimmung erheblich reduzierte.
Um die Starteigenschaften der An-71 zu verbessern, wurden leistungsstärkere D-436K-Triebwerke mit einem Schub von 7500 kg verwendet. Um jedoch die Möglichkeit des Starts von verkürzten Start- und Landebahnen oder mit einem ausgefallenen Haupttriebwerk zu realisieren, wurde auf Wunsch des Militärs zusätzlich ein Beschleunigungstriebwerk RD-36A mit einer Schubkraft von 2900 kg unter dem Heck des Rumpfes installiert. Da der Stromverbrauch der Bordausrüstung statt der bei der An-72 verwendeten zwei GP-21-Generatoren deutlich anstieg, kamen vier GP-23-Generatoren mit einer Gesamtleistung von 240 kW zum Einsatz.
Heckteil der An-71
Im Vergleich zum Transport-An-72 wurde das Innenvolumen des An-71 neu geordnet. Die Konstrukteure mussten eine Reihe von Optimierungen vornehmen, um die gesamte erforderliche Ausrüstung unterzubringen, und der Rumpf war nun in drei Fächer unterteilt. Unmittelbar hinter dem Cockpit befanden sich Bedienerarbeitsplätze mit Geräteregalen und Informationsbildschirmen. Im mittleren Abteil, isoliert vom bewohnbaren Raum, befanden sich die Computerausrüstung des Funktechnikkomplexes und die Flugzeugausrüstung. Das dritte Fach beherbergte die Radarausrüstung, den Booster-Motor, Kühlsysteme und Elemente des Kontrollsystems. Zwischen dem ersten und zweiten Abteil wurde eine metallene Trennwand mit einer Tür installiert.
Um die Zuverlässigkeit des Radarkomplexes zu erhöhen und den schädlichen Vibrationseffekt zu reduzieren, befand sich die im dritten Abteil installierte Ausrüstung auf einer einzigen Abschreibungsplattform, die gleichzeitig als Luftkanal für das Kühlsystem diente. Ein Teil der Ausrüstung wurde im Unterflurraum von Rumpf, Fahrwerksverkleidungen und Tragflächenverkleidungen platziert. Somit war die Dichte der Ausrüstungsinstallation auf der An-71 deutlich höher als auf den viel größeren A-50-Flugzeugen. Um an eine ausgefallene Elektronikeinheit zu gelangen, war es oft erforderlich, mehrere benachbarte zu demontieren. Und doch galt es, für drei Bediener akzeptable Arbeitsbedingungen zu schaffen.
Ausgehend von den Erfahrungen aus dem Betrieb der ersten Tu-126 wurde den Maßnahmen zur Gewährleistung der Biosicherheit und der normalen Lebensbedingungen der Besatzung große Aufmerksamkeit geschenkt. Um das Eindringen schädlicher Hochfrequenzstrahlung zu verhindern, wurde eine Verglasung der Cockpithaube mit einer metallisierten Schutzbeschichtung verwendet, die Durchführung von Rohrleitungen, Elektrokabeln und -stangen durch die Trennwände und Elemente der Flugzeugzelle des Flugzeugs wurde mit den obligatorischen Einhaltung der Anforderungen an die Funkdichtheit.
Nach der endgültigen Genehmigung des Projekts wurde mit dem Bau von drei Versuchsmaschinen begonnen. Zwei Flugzeuge sollten für Flugtests und eines für statische Tests verwendet werden. Die erste An-71 wurde von der vierten experimentellen An-72 angebaut. Diese Maschine, die viel Flugzeit und eine Notlandung hatte, war vor dem Umbau nicht im Flugzustand. Das zweite und dritte Exemplar wurden ebenfalls nicht neu gebaut, sondern gegenüber der gebrauchten An-72 verändert. Am 12. Juli 1985 hob erstmals eine erfahrene An-71 ab.
Das erste Exemplar des An-71 beim Joggen
Wenn die Umrüstung der Flugzeuge selbst strikt nach Plan verlief, traten Probleme mit dem funktechnischen Komplex auf. Die erste Version des Radars und des bei NPO Vega erstellten Computerkomplexes zeigte unbefriedigende Ergebnisse bei der Erkennung von Luftzielen vor dem Hintergrund der Erde. Dies führte zu einer radikalen Änderung der Radar- und Computerausrüstung. Zu diesem Zeitpunkt hatten sich jedoch die Anforderungen des Kunden an die Interaktion mit Jagd- und Kampfflugzeugen geändert. Es war notwendig, die Anzahl der Führungskanäle zu erhöhen, die Interaktion mit weitreichenden Luftverteidigungssystemen sicherzustellen, den Automatisierungsgrad der Arbeit der Betreiber zu erhöhen und effektiv an Boden- und Oberflächenzielen zu arbeiten, was zur Schaffung eines dritten Satzes von Ausrüstung.
Die An-71-Tests wurden nicht nur in der Ukraine, sondern auch in anderen Regionen der UdSSR, darunter dem Kaukasus, der Wolga-Region und Zentralasien, unter verschiedenen meteorologischen Bedingungen und über verschiedenen Landschaften durchgeführt. Während der Tests wurde der Hardware-Teil des Radarkomplexes auf ein hohes Maß an Zuverlässigkeit gebracht. Gleichzeitig könnte die An-71 einen Monat lang isoliert von der Hauptbasis betrieben werden, ohne dass minimale Wartung erforderlich wäre. Nach Einschätzung des Militärs und Spezialisten des Ministeriums für Luftfahrtindustrie, die an den Tests teilnahmen, könnte der Einsatz der An-71 die Effektivität der Kampfflugzeuge um das 2,5- bis 3-fache steigern.
Bei Tests entwickelte ein Flugzeug mit einem maximalen Abfluggewicht von 32100 kg eine Höchstgeschwindigkeit von 650 km / h. Reisegeschwindigkeit - 530 km / h. Die Dienstobergrenze beträgt 10.800 Meter. Die Zeit für die Patrouille beträgt 5 Stunden. Das heißt, laut Flugdaten stand die An-71 der amerikanischen E-2C Hawkeye zumindest nicht nach. Nach Angaben von Global Security konnte das auf der An-71 installierte Radar Ziele vor dem Hintergrund der Erde in einer Entfernung von mehr als 200 km bei einer Patrouillenhöhe von 8500 Metern erkennen.
Oft hört man die Meinung, dass die An-71 ursprünglich als trägergestütztes AWACS-Flugzeug entwickelt wurde, aber das ist nicht der Fall. 1982, nach der Verlegung des schweren Flugzeugkreuzers pr 1143.5 auf der Helling der Schwarzmeerwerft in Nikolaev, stellte sich die Frage nach der Bildung seines Luftflügels. Wenn bei Jägern und U-Boot-Abwehr- und Rettungshubschraubern alles mehr oder weniger klar war, dann gab es zu dieser Zeit in der UdSSR keine geeigneten Kandidaten für die Rolle von trägergestützten AWACS-Flugzeugen.
1983, nach Beginn der Arbeiten am AWACS-Frontflugzeug, wurde die Deckmodifikation An-71 ausgearbeitet. Es wurde jedoch schnell klar, dass es aufgrund der großen Höhe der An-71 äußerst schwierig ist, sie auf einem flugzeugtragenden Kreuzer aufzustellen. Wenn sich die Tragflächen noch platzsparend zusammenklappen ließen, war nicht klar, was mit dem hohen Leitwerk, gekrönt von einer wuchtigen Radarantenne, geschehen sollte. Das Haupthindernis war jedoch das Fehlen eines Katapults auf dem Schiff. Dies machte es der An-71 unmöglich, aufgrund eines unzureichenden Schub-Gewichts-Verhältnisses vom Deck zu starten. Für einen kurzen Start von einer Landebahn mit Sprungbrett waren mindestens drei Beschleunigungsmotoren erforderlich, für die das gesamte Flugzeug neu konstruiert werden musste. Unter Berücksichtigung dieser Umstände entschied sich der Kunde, vertreten durch das Verteidigungsministerium, den Auftrag zur Entwicklung eines trägergestützten AWACS-Flugzeugs auf Basis der An-71 aufzugeben und sich auf ein anderes Modell zu konzentrieren.
Zum ersten Mal begannen sie 1986 im Westen über das neue sowjetische AWACS-Flugzeug zu sprechen, nachdem sie M. S. Gorbatschow vom Kiewer Maschinenbauwerk, wo dem Generalsekretär des ZK der KPdSU auf dem Flugplatz Gostomel vielversprechende Flugzeugmodelle gezeigt wurden. In diesem Fall fiel das Heck des Flugzeugs, das die Symbole von Aeroflot mit einer Radarverkleidung trug, in die Linsen von Foto- und Videokameras.
Das Schicksal der An-71 wurde durch die wirtschaftlichen Schwierigkeiten, mit denen die Wirtschaft in der späten Sowjetzeit konfrontiert war, negativ beeinflusst. 1990 wurde die Arbeit an der An-71, die einen hohen Grad an Bereitschaft erreicht hatte, eingefroren, und nach dem Zusammenbruch der UdSSR kehrten sie unter den Bedingungen des Verlusts der finanziellen und wirtschaftlichen Verbindungen nicht zu ihnen zurück. Obwohl aus Sicht des gesunden Menschenverstands relativ preiswerte AWACS-Flugzeuge der einsatztaktischen Verbindung für unser Land noch mehr benötigt werden als die schweren A-50, die größtenteils auf dem Flugplatz ruhen. Mit guten Start- und Landeeigenschaften und akzeptablen Betriebskosten könnte die An-71 als operatives Mittel zur Verbesserung der Luftkontrolle während einer "Sonderperiode" oder während lokaler Konflikte eingesetzt werden. Während der beiden Tschetschenien-Feldzüge und des bewaffneten Konflikts mit Georgien im Jahr 2008 mussten die extrem teuren AWACS A-50-Flugzeuge die Aktionen der militärischen Luftfahrt lenken.
Nach amerikanischen Quellen verhandelte die Ukraine Anfang der 2000er Jahre mit Indien über die mögliche Lieferung einer modernisierten An-71 zu einem Preis von 200 Millionen US-Dollar pro Flugzeug. Gleichzeitig verpflichtete sich das Kiewer Unternehmen "Kvant-Radiolokatsiya" zur Entwicklung eines neuen Radars "Kvant-M" mit einer Erfassungsreichweite von Zielen in geringer Höhe bis zu 370 km. Gleichzeitig sollte die Zahl der verfolgten Ziele 400 Einheiten erreichen. Der Deal wurde jedoch nie abgeschlossen. Höchstwahrscheinlich konnten die indischen Vertreter keine Garantien dafür erlangen, dass die Ukraine wirklich in der Lage ist, ihre Verpflichtungen zu erfüllen.
Seit 1979 ist die A. S. Jakowlew, wo man sich traditionell mit seegestützten senkrecht startenden und landenden Flugzeugen beschäftigte, wurde am Deckflugzeug AWACS geforscht. Die Hauptschwierigkeit bei der Entwicklung einer solchen Maschine, die auf den Eigenschaften sowjetischer Flugzeugträger basiert, bestand darin, dass das Flugzeug in Ermangelung eines Katapults auf dem Deck in die Luft stieg. Dafür musste das Schub-Gewichts-Verhältnis des Flugzeugs, das 4-5 Stunden auf Patrouille verbringen konnte, sehr hoch sein. Das Flugzeug, das die Bezeichnung Yak-44E erhielt, sah zunächst den Einbau von vier zusätzlichen Start-Turbojet-Triebwerken und zwei Marschtheatern vor. Gemäß der mit der Marine vereinbarten Leistungsbeschreibung sollte der funktechnische Komplex Luftziele in einer Entfernung von 150-200 km erkennen und Seekämpfer darauf richten. Die Erfassungsreichweite von Oberflächenzielen beträgt mehr als 300 km. Bei der Lagerung auf einem Schiff wurden die Flügelkonsolen gefaltet. Die Besatzung der Yak-44E beträgt in der Originalversion 4 Personen.
Die Platzierung von vier Hubmotoren und zusätzlichem Treibstoff ließ jedoch keinen Raum für einen sperrigen funktechnischen Komplex und normale Arbeitsbedingungen für die Bediener. Und die Radar- und Kommunikationsausrüstung an Bord selbst wurde mit großen Schwierigkeiten erstellt. Schnell wurde klar, dass diese Version des AWACS-Deckflugzeugs eine Sackgasse war, und das Projekt wurde überarbeitet.
Bei den Flugzeugen des aktualisierten Projekts wurde beschlossen, die zusätzlichen Hubtriebwerke, die im Flug "tote" Fracht waren, aufzugeben. Das Schub-Gewichts-Verhältnis des Flugzeugs wurde durch den Einbau von zwei neuen D-27 Turbofan-Triebwerken mit einer Leistung von 14.000 PS erhöht. Die Wahl eines solchen Triebwerks war auf die Tatsache zurückzuführen, dass es bei einer ausreichend hohen Unterschallgeschwindigkeit eine deutlich bessere Kraftstoffeffizienz als die verfügbaren Turbojet-Triebwerke aufwies. Darüber hinaus bot es im Vergleich zu Turboprop-Triebwerken im Startmodus bessere Traktionseigenschaften, ein besseres Schub-Gewichts-Verhältnis und einen erhöhten Auftrieb durch Flügelblasen.
Vergleichsgrößen von E-2 Hawkeye, Yak-44 und An-71 AWACS-Flugzeugen
Als Bordradar für die Rundumsicht entschied man sich für den Einsatz eines vielversprechenden E-700-Radars mit einer Antenne in einer scheibenförmigen Drehverkleidung mit einem Durchmesser von 7,3 Metern auf einem Pylon über dem Flugzeugrumpf. Zur gleichen Zeit ähnelte das sowjetische trägergestützte AWACS-Flugzeug dem amerikanischen Hawkeye sehr, war aber gleichzeitig etwas größer.
Originalmodell des Yak-44E-Flugzeugs
Im Sommer 1989 traten die Arbeiten in die Phase der praktischen Umsetzung des Projekts ein. Der erste Schritt war die Herstellung eines strukturellen und technologischen Modells des Flugzeugs in Originalgröße und eines verkleinerten Modells für die funktechnische Forschung und Vorbereitung des Baus von Prototypen.
Yak-42LL
Für Flugtests des D-27-Flugmotors wurde das Yak-42LL-Fluglabor vorbereitet. Der Bau von Prototypen der Yak-44E und deren Serienproduktion sollte im Taschkent Aviation Plant erfolgen. Zukünftig war geplant, diese Maschine auch an die Luftwaffe zu liefern.
Foto zur Erinnerung. Nach Abschluss der Tests des Yak-44E-Modells auf dem flugzeugtragenden Kreuzer "Tbilisi"
Um die Möglichkeit zu prüfen, die Yak-44E auf dem Flugdeck und im Hangar des Flugzeugkreuzers "Tbilisi" zu platzieren, wurde im August 1990 ein Modell des Flugzeugs in Originalgröße von einem Lastkahn an Bord eines Schiffes geliefert, das in der Region Sewastopol getestet. Während der Tests die Möglichkeiten, das Flugzeug in den internen Hangars zu platzieren, aus dem Lift auf die Plattform zu rollen und aus den internen Hangars zu heben, das Flugzeug auf dem Flugdeck und im Hangar zu schleppen und festzumachen, das Flugzeug mit technischer Unterstützung zu verbinden Beiträge wurden getestet. Nach Abschluss des Bewertungsprogramms kehrte das Modell in die Montagehalle des Yakovlev Design Bureau zurück. Nach dem Testen des Layouts erfolgte die Verlegung des ersten Prototyps.
Laut Konstruktionsdaten könnte ein Flugzeug mit einem maximalen Abfluggewicht von 40.000 kg eine Höchstgeschwindigkeit von 740 km/h erreichen. Reisegeschwindigkeit - 700 km / h. Landegeschwindigkeit - 185 km / h. Die Dienstobergrenze beträgt 12.000 Meter. Die Dauer der Patrouille in einer Entfernung von 300 km vom Flugzeugträger im Geschwindigkeitsbereich von 500-650 km / h beträgt 5-6 Stunden. Besatzung: 2 Piloten, 2 RTK-Operatoren und ein Guidance Officer. Im Vergleich zur An-71 zeichnete sich die deckbasierte Yak-44 durch ein sehr dichtes Layout aus.
Das Layout der Yak-44
Um die Aufenthaltsdauer in der Luft zu verlängern, musste das Flugzeug künftig ein Betankungssystem erhalten. Auf der Basis der Yak-44E-Flugzeugzelle wurden auch ein trägergestütztes U-Boot-Abwehrflugzeug und ein Tanker entworfen.
Der Funkkomplex E-700 sorgte je nach RCS für eine stabile Erkennung von Luftzielen vor dem Hintergrund des Untergrunds in einer Entfernung von 220-250 km. Oberflächenziele konnten in einer Entfernung von bis zu 400 km erkannt werden. Die Yak-44E-Ausrüstung konnte gleichzeitig 150 Ziele verfolgen und 40 Jäger auf sie richten.
Obwohl das Layout der Yak-44E in Originalgröße an Bord des Flugzeugträgers 1143.5 erfolgreich getestet wurde, war klar, dass auf diesem Schiff, das zudem kein Katapult hatte, das AWACS für trägergestützte Flugzeuge zu eng werden würde. Insgesamt sollte der Flügel des Flugzeugträgers bis zu 4 AWACS-Flugzeuge und 2 Betankungsflugzeuge umfassen. Daher wurde das Design des Decks "Radarstreik" vor dem Abschluss des Programms hauptsächlich in Bezug auf seine Platzierung auf dem nuklearen Flugzeugträger pr.1143.7 "Ulyanovsk" durchgeführt. Diese Modifikation, die für den Start von einem Katapult bestimmt war, erhielt die Bezeichnung Yak-44RLD. Anders als das Schiff, das jetzt den Namen "Admiral der Flotte der Sowjetunion Kuznetsov" trägt, sollte "Ulyanovsk" ein vollwertiger Flugzeugträger mit geräumigen internen Hangars und einem Dampfkatapult werden. Die geplante Inbetriebnahme war für 1995 geplant.
Der nuklearbetriebene Flugzeugträger der Uljanowsk-Klasse könnte das erste sowjetische Flugzeugträger werden, das in Größe und Fähigkeiten der Luftgruppe den amerikanischen nuklearbetriebenen Mehrzweckflugzeugträgern der Enterprise- und Nimitz-Klasse nicht nachsteht. Die Installation von Dampfkatapulten und die Möglichkeit, AWACS-Flugzeuge anzuheben, erweiterten die Funktionen des Schiffes im Vergleich zu früheren sowjetischen Flugzeugkreuzern erheblich. In der Option, die Luftverteidigung des Geschwaders an Bord der Uljanowsk zu gewährleisten, war vorgesehen, 36 Su-33 und 8 Yak-44 zu platzieren.
Es könnte aussehen wie der nukleare Flugzeugträger "Ulyanovsk"
Nach dem Zusammenbruch der UdSSR wurde jedoch der Bau des Flugzeugträgers "Ulyanovsk" auf der Werft in Nikolaev eingestellt, und als etwa 20% des Schiffes fertig waren, wurde der Schiffsrumpf 1992 demontiert. Gleichzeitig stellte die Regierung des "neuen" Russlands die Finanzierung des Yak-44-Programms ein, und dieses vielversprechende AWACS-Flugzeug wurde nie gebaut. Da sich herausstellte, dass das Unternehmen, das an der Schaffung der "Frontlinie" An-71 beteiligt war, sich in der "unabhängigen" Ukraine befand, und mit der Weigerung, die fremd gewordene Maschine zu finanzieren, kann man immer noch irgendwie zustimmen, dass die Yakovlev Design Bureau blieb in Russland, und in unserem Land gab es alle Möglichkeiten für den Bau von Prototypen und die Verfeinerung der Serienproduktion des Yak-44. Zweifellos wäre dieses vielseitige Flugzeug nicht nur bei der Marine, sondern auch bei der Luftwaffe gefragt.
Wenn die An-71 das Stadium des Prototypenbaus erreichte und die Yak-44 in Form eines Full-Size-Mock-Ups gebaut wurde, dann wurde das P-42-Flugzeug, das bei G. M. Beriev in Taganrog hat die Bühne des Projekts nie verlassen. Diese vielseitige Flugzeugplattform ähnelte äußerlich dem amerikanischen U-Boot-Abwehrflugzeug S-3 Viking. Auf Basis der P-42 sollte es ein PLO-Flugzeug, einen Tanker, Such- und Rettungsdienste, Transport und AWACS schaffen. Dieser Ansatz könnte Produktionskosten sparen und die Entwicklung von Flug- und Technikpersonal beschleunigen. Wie die Viking war sie ein mäßig gepfeilter Überflügel-Eindecker. Unter dem Flügel befanden sich zwei Turbofan-Triebwerke D-36, deren Konsolen gefaltet werden konnten. Auch der Kiel war dem Projekt entsprechend faltbar. Das Flugzeug sollte mit einem Schiffskatapult gestartet und mit einem Luftfänger landen. Es war ein ziemlich kompaktes Flugzeug mit einem maximalen Abfluggewicht von 29.000 kg und einer dreiköpfigen Besatzung. Seine Höchstgeschwindigkeit sollte 800 km/h überschreiten. Patrouillenzeit in einer Entfernung von 300 km vom Schiff - 2,5-3 Stunden.
Projektauftritt des Flugzeugs AWACS P-42
Der Bau eines Prototyps war für 1976 geplant. Es wurde angenommen, dass die P-42 Teil des Luftflügels des Flugzeugträgers mit einem Kernkraftwerk Pr. 1160 "Oryol" werden würde. Die Entwicklung dieses Projekts wurde seit den späten 60er Jahren im Newsky Design Bureau durchgeführt. Bis Mitte der 80er Jahre sollte die Marine der UdSSR drei dieser Schiffe erhalten. Der Bau von Flugzeugträgern mit Kernreaktor galt jedoch als zu aufwendig, und 1973 wurden alle Arbeiten zugunsten des Weiterbaus von Schiffen des Projekts 1143 eingeschränkt. Die Arbeiten an Flugzeugen der P-42-Familie kamen nicht über das Papierstadium hinaus.
