Zur Entwicklung eines vielversprechenden Jägers der neuen Generation im P. O. Suchoi begann im Herbst 1969. Es war zu berücksichtigen, dass der Zweck des zu schaffenden Flugzeugs der Kampf um die Luftüberlegenheit war und dass die Taktik den manövrierfähigen Nahkampf umfasste, der zu dieser Zeit wieder als Hauptelement des Kampfeinsatzes eines Jägers anerkannt wurde. Das geplante Flugzeug sollte eine würdige Antwort auf die F-15 Eagle geben, die seit 1969 von McDonnell Douglas schnell entwickelt wurde. Neben dem OKB P. O. Sukhoi, andere Designteams führten auch eine Initiative zur Entwicklung von Flugzeugen der 4. Generation durch. 1971 schrieb die Air Force einen Projektwettbewerb für einen vielversprechenden Frontkämpfer (PFI) aus, bei dem neben der Firma "Su" die A. I. Mikoyan und A. S. Jakowlewa. 1972 wurde beschlossen, dem T-10-Projekt der P. O. den Vorzug zu geben. Suchoi. Bis 1974 wurden unter Beteiligung von TsAGI-Spezialisten schließlich die aerodynamischen und Design-Power-Schemata des Flugzeugs erstellt, und 1975 begann die Produktion von Arbeitszeichnungen.
F-15 Eagle Jagdflugzeug von McDonnell Douglas
Das große Verdienst der damaligen Leiter der Aerodynamik-Konstruktion im OKB - Stellvertretender Chefkonstrukteur I. Baslavsky, Abteilungsleiter M. Khesin, Chef der Brigade L. Chernov, war die Absicht, die Phänomene der Umströmung eingehend zu untersuchen der ausgewählte Flügel der gotischen Form, wonach es damals keine systematischen Informationen gab. Wenn in den Vereinigten Staaten bereits Flugzeuge mit Flügelwurzelzuflüssen entworfen (YE-16, YE-117) und geflogen wurden (F-5E), dann mussten wir uns in unserem Land mit diesem Problem von Grund auf auseinandersetzen. Tatsache ist, dass der gotische Flügel mit einer krummlinigen Vorderkante für den T-10, der für den Reiseflug im Transson- und Überschallflug geeignet ist, in den Rumpf integrierte Wurzelknötchen enthält.
Zwei Triebwerke in separaten Gondeln sollten an der Unterseite des Flügels "aufgehängt" werden, während ein bestimmter Abstand zwischen der Vorderkante und dem Eingang zum Lufteinlass eingehalten wird. Es wurde beschlossen, die Heckausrichtung zu verwenden, unter der Annahme einer statischen Längsinstabilität des Flugzeugs und EDSU. Zum ersten Mal wurde beschlossen, ein russisches Serienflugzeug mit einer automatisierten EDSU auszustatten. Es war auch mit einem großen Kraftstoffvorrat ausgestattet, dessen Tanks sich im Mittelteil und in den Flügeln befanden, und hocheffizienten Motoren, die die Reichweite eines Nonstop-Fluges erheblich erhöhten.
Prototyp T-10-1
Nach P. O. Sukhoi, das Thema des neuen Kämpfers seit 1976 wird von M. P. Simonow. Zu diesem Zeitpunkt wird klar, dass das ursprüngliche Layout erhebliche Nachteile hat. Das Flugzeug mit dem ursprünglichen Layout wurde jedoch trotzdem gebaut und am 20. Mai 1977 wurde der Chefpilot der OKB P. O. Suchoi, Verdienter Testpilotenheld der Sowjetunion V. S. Iljuschin flog ein experimentelles T-10-1-Flugzeug (NATO-Codebezeichnung - Flanker-A). Das Flugzeug hatte einen entwickelten Einlauf und einen ovalen Flügel im Grundriss, was die Mechanisierung der Vorderkante erschwerte. Die Hinterkante war mit Standardmechanisierung besetzt - Querruder und Klappe sowie Antiflattergewichte wurden an den Flügelspitzen angebracht. Am horizontalen und vertikalen Leitwerk sind ähnliche Gewichte installiert. Die Kiele werden auf den oberen Oberflächen der Triebwerksgondeln platziert. Die funktransparente Radarverkleidung des T-10-1 ist etwas kürzer als bei Serienfahrzeugen, und die Ausrüstung wird durch Luken an der Seitenfläche des LF gewartet. Die Cockpithaube gleitet entlang der Schienen zurück. Da die AL-31F-Triebwerke, für deren Einbau das Flugzeug konzipiert war, noch nicht verfügbar waren, wurde diese Maschine mit einem AL-21F-3AI-Turbojet-Triebwerk mit niedrigerem Getriebe ausgestattet (verwendet bei anderen Flugzeugen der Firma: Su- 17, So-24).
Bis Januar 1978 wurde ein Programm (38 Flüge) auf dem T-10-1 abgeschlossen, um wichtige Flugeigenschaften und Informationen über die Stabilität und Steuerbarkeit des Prototyps zu erhalten. 1985 wurde dieses Flugzeug in das Air Force Museum of Aviation Technology der Air Force Academy überführt. Gagarin in der Stadt Monino. 1978 wurde der zweite Prototyp zusammengebaut - T-10-2. Aber sein Schicksal währte nicht lange. Am 7. Juli 1978 fiel das Flugzeug, das vom Testpiloten und Helden der Sowjetunion Yevgeny Solovyov gesteuert wurde, während des zweiten Fluges in den unerforschten Bereich der Resonanzmodi. Der Pilot starb bei dem Versuch, das Auto zu retten.
T-10-3 Prototyp
Im Jahr 1978 wurde die Serienproduktion des Flugzeugs im nach V. I. Yu. A. Gagarin in Komsomolsk am Amur. Gleichzeitig werden im Büro für experimentelle Konstruktion in Moskau zwei weitere Prototypen zusammengebaut. Am 23. August 1979 steigt der T-10-3 (V. S. Ilyushin) in die Luft, am 31. Oktober 1979 der T-10-4. Beide Autos erhalten neue Turbojet-Triebwerke AL-31F (mit einem niedrigeren Getriebe) und einige aerodynamische Verbesserungen. T-10-3 wurde später zum Testen im Rahmen des Su-27K-Programms an NITKA übertragen, und Waffensysteme wurden auf dem T-10-4 getestet.
Zu diesem Zeitpunkt trafen Daten über die amerikanische F-15 ein. Es stellte sich plötzlich heraus, dass das Auto in einer Reihe von Parametern nicht den technischen Spezifikationen entsprach und dem F-15 in vielerlei Hinsicht unterlegen war. Beispielsweise haben die Entwickler elektronischer Geräte die ihnen zugewiesenen Gewichts- und Größenbeschränkungen nicht eingehalten. Auch konnte der angegebene Kraftstoffverbrauch nicht realisiert werden. Die Entwickler standen vor einem schwierigen Dilemma – entweder das Auto zur Serienreife zu bringen und in seiner jetzigen Form an den Kunden zu übergeben oder eine radikale Überholung des gesamten Autos vorzunehmen.
Blasmodell Т-10С im Windkanal
Nachdem MP Simonov an die Leitung des Themas und dann das Sukhoi Design Bureau wurden Tests mit völlig "exotischen" Flugzeuglayoutoptionen für diese Zeit durchgeführt: mit negativ gepfeilten Flügeln mit PGO; die Simulation des Betriebs der Motoren wurde durchgeführt. Es wurden viele Versuche durchgeführt, um Mittel zur direkten Kontrolle der Hub- und Seitenkräfte zu finden. Zu dieser Zeit war ein erheblicher Teil der Kapazitäten von TsAGI mit Arbeiten am Buran belastet, so dass das Sukhoi Design Bureau die Arbeit an der Aerodynamik des T-10 an SibNIA übergab (die Arbeit wurde von Stanislavov Kashafutdinov geleitet, der später den Staatspreis erhielt für sie), wo das Rohr leer war. In den Rohren des Instituts für Angewandte Mechanik des sibirischen Zweiges der Akademie der Wissenschaften in Akademgorodok wurde Überschallblasen durchgeführt.
Inzwischen wird im Juli 1980 im Werk Komsomolsk am Amur das erste Fahrzeug der Pilotserie, der T-10-5, montiert. Im selben Jahr wurden die Flugzeuge T-10-6, T-10-7, T-10-8 und T-10-9 produziert und 1981 - T-10-10 und T-10-11. Die gesamte Serie ist mit einem AL-21F-Turbojet-Triebwerk ausgestattet.
Den Entwicklern des Sukhoi Design Bureau ist es zu verdanken, dass sie sich entschlossen haben, langjährigen Traditionen treu zu bleiben und kein mittelmäßiges Auto zu produzieren. 1979 wurde eine neue Maschine vorgeschlagen, bei deren Konstruktion die Erfahrungen aus der Entwicklung des T-10 und die gewonnenen experimentellen Daten berücksichtigt wurden. Am 10. April 1981 wurde ein Prototyp des Flugzeugs T-10-7 (T-10S-1), pilotiert von V. S. Iljuschin erhob sich in den Himmel. Das Auto wurde stark modifiziert, fast alle Einheiten wurden von Grund auf neu entwickelt. Darauf wurde ein neuer Flügel mit gerader Vorderkante, ausgelenkter Spitze, Flaperons anstelle von Wölb- und Querrudern, einem zusätzlichen Waffenaufhängungspunkt anstelle eines Anti-Flatter-Gewichts und aerodynamischen Trennwänden entfernt. Die Stabilisatorspitzen haben eine neue Form erhalten, Anti-Flatter-Gewichte wurden entfernt. Das vertikale Leitwerk wurde auf die Leitwerke übertragen. Die Steckradien von Tragfläche und Rumpf in der Frontansicht wurden vergrößert. Erhöhte interne Kraftstoffversorgung. Der HCHF wurde geändert - eine "Lanze" erschien, in der ein Bremsfallschirm platziert war (er war nicht direkt am T-10-7 installiert). Auch das Chassis wurde überarbeitet. Neue Hauptlager erhielten einen schrägen Drehpunkt und Seitensperren der ausgefahrenen Position. Die vordere Stütze begann sich im Flug nach vorne und nicht nach hinten zurückzuziehen, wie es bei den ersten Autos der Fall war. Das Flugzeug war mit AL-31F-Triebwerken mit einem oberen Getriebe und neuen Lufteinlässen mit einziehbaren Schutznetzen ausgestattet. Der abnehmbare Teil der Cockpithaube begann sich nach oben zu öffnen - nach hinten. An der Rumpfoberseite befand sich eine Bremsklappe statt zwei unter der Mittelsektion, die gleichzeitig Klappen der Radkästen des Hauptfahrwerks waren.
Seit 1981 wurden alle Arbeiten im Rahmen des T-10S-Programms im Design Bureau unter der direkten Aufsicht von Alexei Knyshev durchgeführt, der bis heute der Chefkonstrukteur des Flugzeugs ist.
Einer der ersten Serien-Su-27-Jäger (T-10-17, Board 17)
An den bereits produzierten Maschinen wurde beschlossen, die Einheiten und Systeme des neuen Jägers zu testen, statische Tests am T-10-8 (T-10C-0, 1982) und Aerodynamik am T-10-7 durchzuführen und T-10-12 (T-10C-2). Alle diese Flugzeuge wurden im Maschinenbauwerk zusammengebaut. AN. Suchoi. Am 3. September 1981 ereignete sich aufgrund eines Defekts im Kraftstoffsystem ein Unfall mit dem T-10-7. Der Pilot des Flugzeugs V. S. Iljuschin gelang die Flucht. Am 23. Dezember 1981 stirbt Alexander Komarov bei einem der kritischen Flüge an der Zerstörung des T-10-12-Segelflugzeugs. Dann war es nicht möglich, die Ursache des Unfalls herauszufinden. Später, im Jahr 1983, ereignete sich ein ähnlicher Unfall mit einem der ersten Serienjäger, dem T-10-17. Nur dank des großen Könnens von N. F. Sadovnikov, später Held der Sowjetunion, Weltrekordhalter, endete der Flug sicher. Sadovnikov landete ein beschädigtes Flugzeug auf dem Flugplatz - ohne den größten Teil der Flügelkonsole, mit abgehacktem Kiel - und lieferte damit den Flugzeugentwicklern unschätzbares Material. Es wurden dringend Maßnahmen zur Veredelung des Flugzeugs ergriffen: Die Struktur des Flügels und der gesamten Zelle wurde verstärkt, die Vorflügelfläche reduziert.
Am 2. Juni 1982 hob die Kopfserie T-10-15 (der zukünftige Rekord P-42) zum ersten Mal ab, und der T-10-16 und der bereits erwähnte T-10-17 wurden im selben Jahr montiert. 1983 montiert das Werk in Komsomolsk am Amur 9 weitere Jäger - T-10-18, T-10-20, T-10-21, T-10-22, T-10-23, T-10- 24, T-10-25, T-10-26 und T-10-27. Die meisten dieser Flugzeuge nahmen an verschiedenen Abnahmetests teil, die Mitte der 80er Jahre abgeschlossen wurden.
Auf dem erfahrenen T-10-5 (Board 51) wurden Waffensysteme getestet
An der T-10-5-Maschine wurde auf breiter Front gearbeitet. Darauf wurde eine neue Version des Waffenkontrollsystems getestet: Im Mai 1982 wurde aufgrund der geringen Zuverlässigkeit des Bordcomputers und der unbefriedigenden Eigenschaften der Mech-Radarantenne beschlossen, den T-10S mit einem neuen auszustatten Computersystem basierend auf dem von NIITSEVT entwickelten Bordcomputer Ts100 und einem Antennenradar, das erforderlich war, um ein MiG-29-Flugzeug auf der Grundlage der Rubin-Radarantenne zu erstellen. Trotz einer weiteren scharfen Wende im Schicksal erhielt das Flugzeug Ende des Jahres einen aktualisierten SUV-27 und wurde Ende 1983 für gemeinsame Staatstests vorgestellt.
Su-27 wird nach dem normalen Auswuchtschema hergestellt, hat ein integriertes aerodynamisches Layout mit glatter Konjugation von Flügel und Rumpf und bildet einen einzigen tragenden Körper. Ganzmetallkonstruktion mit umfangreicher Verwendung von Titanlegierungen. Ein Semi-Monocoque-Rumpf mit kreisförmigem Querschnitt. Die Nase ist nach unten geneigt. Der Pilot sitzt auf dem Schleudersitz K-36DM, der in allen Höhen und Fluggeschwindigkeiten eine Notflucht aus dem Flugzeug ermöglicht.
Flugzeuge können verwendet werden, um Luftziele in einer Vielzahl von Höhen und Fluggeschwindigkeiten, auch vor dem Hintergrund der Erde, abzufangen und bei jedem Wetter, Tag und Nacht, manövrierfähige Luftkämpfe durchzuführen. Für die erfolgreiche Erfüllung von Kampfeinsätzen ist an Bord modernes Sicht- und Navigationsgerät installiert. Die Suche und Verfolgung des Ziels erfolgt mit einem RLPK mit einem kohärenten Puls-Doppler-Radar oder einem OEPS mit einem OLLS und einem helmmontierten Zielbestimmungssystem. Das Radar hat eine Antenne mit einem Durchmesser von 1076 mm mit elektronischer Abtastung im Azimut und mechanischer Elevation. Das Radar ist in der Lage, Luftziele der leichten Jägerklasse in Reichweiten von bis zu 80-100 km in der vorderen Halbkugel und 30-40 km in der hinteren Halbkugel garantiert zu erkennen, dabei bis zu zehn Ziele am Gang zu begleiten und den gleichzeitigen Start zu gewährleisten von Raketen auf zwei Ziele. Das Radar kann Ziele vor dem Hintergrund der Erd- oder Meeresoberfläche suchen und verfolgen.
Landung eines Serienjägers Su-27 (Bord 65) mit einer elektronischen Kampfstation "Sorption". TsBPiPLS Air Defense Aviation in Savasleika.
Die Serienproduktion der Su-27 seit 1983 wird vom Luftfahrtwerk durchgeführt. Yu. A. Gagarin in Komsomolsk am Amur (jetzt KnAAPO). 1984 traten die ersten Su-27 in die Streitkräfte ein, und bis Ende des nächsten Jahres wurden bereits fast hundert solcher Jäger produziert, und die massive Aufrüstung der Kampfflugzeuge der Luftwaffe und der Luftverteidigung mit einem neuen Typ von Flugzeugen begann. Die erste Kampfeinheit, die die Su-27 erhielt, war das Luftverteidigungsjägerregiment, das 10 km von Komsomolsk am Amur entfernt stationiert war. Die Entwicklung neuer Kampfflugzeugtypen, die Entwicklung von Empfehlungen für deren Pilotierung und Kampfeinsatz sowie die Umschulung von Kampfpiloten wurden im Zentralbüro für Probleme und Anlagen der Luftwaffe in Lipezk und TsBPiPLS der Luftverteidigung durchgeführt Luftfahrt in Savasleika.
Staatliche gemeinsame Tests der Su-27 wurden 1985 abgeschlossen. Die erzielten Ergebnisse zeigten, dass ein wirklich herausragendes Flugzeug geschaffen wurde, das in Bezug auf Manövrierfähigkeit, Flugreichweite und Kampfeffektivität in der Jagdfliegerei unerreicht ist. Einige Systeme der funkelektronischen Ausrüstung an Bord, in erster Linie die elektronische Ausrüstung, erforderten jedoch zusätzliche Prüfungen. Im Zuge der Massenproduktion hat sich das Design des abnehmbaren Teils der Laterne geändert - anstelle von massivem Glas gibt es zwei Teile, die durch eine Bindung getrennt sind. Räder und Reifen wurden gewechselt, während die Standardgröße unverändert blieb. Der dünne "Letzte" wurde durch einen dicken ersetzt, er wurde mit 96 Schuss des automatischen Stauautomaten APP-50 anstelle von 24, die an der "Spitze" installiert waren, ausgestattet. Die Form der Kielspitze hat sich geändert, in diesem Zusammenhang wurden am Seitenleitwerk Anti-Flatter-Gewichte entfernt. Die Bewaffnung wurde mit Freifallbomben der Kaliber 100, 250 und 500 kg sowie NAR erweitert. Darüber hinaus wurden eine Reihe weiterer Änderungen vorgenommen. Nach dem Debuggen des gesamten Avionikkomplexes wurde die Su-27 durch das Dekret des Ministerrats der UdSSR vom 23. August 1990 offiziell von der Luftwaffe und der Luftverteidigungsluftfahrt der Sowjetunion übernommen.
Nach dem Zusammenbruch der UdSSR, die über 513 Su-27-Flugzeuge verfügte, Anfang 1992 gingen einige der Kämpfer in die ehemaligen Sowjetrepubliken: Ukraine (67), Weißrussland (23), Usbekistan. 1996-2001. Im Rahmen des Entschädigungsprogramms (Ausrüstung gegen strategische Bomber Tu-95MS aus der Nähe von Semipalatensk und Zahlung für die Anmietung von Deponien) erhielt Kasachstan 26 Su-27-Jäger. Von den 315 Su-27-Kampfflugzeugen, die die Streitkräfte der Russischen Föderation bis 1995 hatten, waren etwa 200 in der Luftverteidigungsluftfahrt.
Der Vertrag über die Lieferung von acht Su-27 / Su-27UB nach Äthiopien wurde im Herbst 1998 unterzeichnet (die ersten vier Flugzeuge wurden im Dezember ausgeliefert). In diesem Fall handelte es sich jedoch nicht um neue, sondern gebrauchte Flugzeuge der russischen Luftwaffe, die verkauft wurden. Lieferant war das Staatsunternehmen Promexport. Syrien kaufte 24 der gleichen Flugzeuge. Im Allgemeinen wurden ausländischen Käufern seit Anfang der 90er Jahre spezielle Exportkämpfer Su-27SK und "Spark" - Su-27UBK angeboten.
NATO-Codebezeichnung - Flanker-B (Marginal).
