Eine starke Steigerung der Höchstgeschwindigkeit gegenüber der vorherigen Maschinengeneration, insbesondere der MiG-19, löste eine Art Euphorie aus – sowohl beim Kunden als auch beim MAP-Management. Der Support war auf höchstem Niveau, da die Interessen der MAP (schließlich war hohe Leistung für die Berichterstattung) und des Kunden, der Air Force (die sich ganz vernünftigerweise eine neue Maschine im Einsatz haben wollten) zusammenfielen eine würdige Antwort auf die "amerikanische Herausforderung" in Person von Kämpfern der 100. Serie). Es sei darauf hingewiesen, dass die Rivalen in Person von OKB-155, angeführt von A. I. 5 mit dem Standard-R-11-Motor. Im Frühjahr 1956 gingen die Autos buchstäblich von Kopf bis Fuß durch die Etappen des Werkserprobungsprogramms und steigerten in einem unausgesprochenen Wettbewerb die Geschwindigkeit nach und nach.
Infolgedessen ging das Spiel einige Zeit weiter, könnte man ehrlich sagen, und der erste Gewinner (wie bereits erwähnt wurde es das Sukhoi Design Bureau) erhielt das Recht, die Maschine in die Massenproduktion zu bringen. Bald wurde eine Regierungsverordnung erlassen, nach der die S-1 unter der Bezeichnung Su-7 im Werk Nr. 126 in Komsomolsk am Amur in Kleinserie aufgelegt wurde. Mitte der 50er Jahre war dieses Werk, wie viele andere auch, Mikoyans "Erbe": Hier produzierte man die MiG-17 und bereitete sich auf die Produktion der MiG-19 vor. Aber im Gegensatz zu den "Haupt" -Fabriken des Ministeriums für Luftfahrtindustrie Nr. 21 (Gorki) und Nr. 153 (Nowosibirsk) war es sozusagen nicht "einheimisch": Es war weit entfernt, und das Volumen von Die Produktion war kleiner, und die Ausrüstung war flacher … Und daher waren die Mikoyaniten die Einstellung dazu, dass sie ihn "wegnehmen" würden, ziemlich ruhig. Nun, die Suchoviten mussten sich nicht entscheiden, und die Arbeitsdokumentation wurde rechtzeitig an das Serienwerk übergeben. 1957, noch vor Ende der Tests, begannen dort die Produktionsvorbereitungen.
Staatliche gemeinsame Tests des Frontkämpfers Su-7 endeten am 28. Dezember 1958. Die Su-7 hatte ein Schub-Gewichts-Verhältnis von etwa eins und eine Tragflächenlast von 290 kg/m2. Das Flugzeug entwickelte eine Höchstgeschwindigkeit von 2170 km / h und hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 19100 Metern, was zu dieser Zeit der beste Indikator für inländische Flugzeuge war. Gleichzeitig kamen im Zuge militärischer Tests viele natürliche und für die Kopfserie unvermeidliche Mängel ans Licht. Sie forderten die sofortige Beseitigung, sowohl in der Produktion als auch in den Reihen. Dazu modifiziert ein Team von Werksspezialisten die Bordsysteme und die Flugzeugzelle in Teilen mit kompletter Demontage der Ausrüstung, Lösen von elektrischen Kabelbäumen und deren Neuverlegung auf neuen Wegen mit Thermoschutz und Einlöten der Stecker. Gleichzeitig wurde ein verbessertes automatisches Steuerungssystem ESUV-1V eingeführt und das NCHF wurde durch ein erweitertes ersetzt, da der AL-7F-Motor durch einen AL-7F-1 mit einem neuen Automatisierungssystem ersetzt wurde. Wie bereits erwähnt, wurde die Entwicklung der Serien MiG-15 und MiG-17 im Werk Nr. 126 nach den führenden verwandten Unternehmen unter Verwendung ihrer technologischen Entwicklungen durchgeführt. Bei der Produktion der Su-7 fungierte das Werk jedoch als unabhängiges Serienunternehmen und lieferte das Design und die technologische Entwicklung des Flugzeugs vollständig. Letztendlich ging der ganze Ansturm, ein noch sehr grobes Auto in der Serie auf den Markt zu bringen, für die "Sieben" schief - der ursprüngliche Release-Plan wurde aufgrund des Bedarfs an zahlreichen Verbesserungen immer wieder vereitelt. Tatsächlich wurden 1959 96 Su-7-Flugzeuge hergestellt.
Produktionsfahrzeuge trugen eine Bewaffnung, bestehend aus zwei 30-mm-NR-30-Kanonen, die in den Wurzelteilen der Flügelkonsolen installiert waren, mit Munition für 65 Schuss pro Lauf (mit einer zulässigen Patronenhülsenkapazität von 80 Schuss). An den ventralen Balkenhaltern des BDZ-56F konnten zwei PTBs zu je 640 Litern oder bei Überlast Flugbomben mit einem Kaliber bis 250 kg aufgehängt werden. Da aufgrund des "fressenden" Triebwerks die meisten Flüge mit PTBs durchgeführt wurden, wurden zwei weitere BDZ-56K unter der Tragfläche für Bomben bis Kaliber 250 kg oder ORO-57K Blöcke mit ungelenkten Raketen verbaut. Ursprünglich wurde ORO-57K bei OKB-155 von A. I. Mikoyan für den MiG-19-Jäger, fand aber später begrenzte Verwendung auf der Su-7. Jede Einheit war mit acht 57-mm-NARS S-5M mit einem hochexplosiven Sprengkopf ausgestattet. Das Projektil wurde mit einem mechanischen Stoßzünder V-5M gezündet. Das Zielen wurde mit einem ASP-5NM-Flugzielfernrohr durchgeführt, und um die Entfernung zu Luftzielen zu bestimmen, wurden die Flugzeuge mit einem SRD-5M-Funkentfernungsmesser ausgestattet, der in einem Behälter mit einem einziehbaren Lufteinlasskegel installiert war. Zur Su-7-Ausrüstung gehörten die Funkstation RSIU-4, der Funkkompass ARK-54I "Ilim", das Markierungsfunkgerät MRP-56P "Marker", die Transponder SOD-57 und SRO-2 "Chrome" sowie die SPO-2 Strahlenwarnstation "Siren-2".
In der Zwischenzeit haben Konkurrenten, vertreten durch OKB-155 A. I. Mikoyan trat immer mehr "auf die Fersen". Wie bereits erwähnt, starteten sie als erste im Rennen um den besten Jäger - am 14. Februar 1955 Testpilot der OKB G. K. Mosolov hob eine erfahrene E-2 mit gepfeiltem Flügel und ein RD-9B-Triebwerk mit einem Nachbrennerschub von 3250 kgf, das zuvor auf der MiG-19 installiert war, in die Luft. Dies war eine Übergangslösung, da der geplante E-1-Jäger mit dem neuen Fla-Turbojet-Triebwerk ausgestattet werden sollte. Mikulin AM-11 mit Nachbrennerschub 5110 kgf und Deltaflügel - das letzte "Quietschen" der Luftfahrtmode dieser Jahre. Aufgrund des fehlenden Schubs erreichte die E-2 die eingestellte Höchstgeschwindigkeit von 1920 km / h und die Höchstgeschwindigkeit von 19000 m nicht, die Geschwindigkeit betrug nur 1290 km / h und die Höchstgeschwindigkeit betrug 16400 m. die von Sukhovsky S-1 gezeigten Ergebnisse sahen besser aus. Auch der Dreispitz E-5 mit modifiziertem Flügel und das Turbojet-Triebwerk AM-11 (in der Baureihe P11-300) korrigierten die Situation nicht. Das Flugzeug erreichte aufgrund der noch nicht ausreichenden Triebwerksleistung den TTT der Air Force nicht und wurde dann vom Kunden als erfolglos und aussichtslos angesehen. Die bereits begonnene Serienproduktion der E-5 erhielt in der Serie die Bezeichnung MiG-21, wurde im Flugzeugwerk Nr. 31 in Tiflis schnell auslaufen. Gleichzeitig gab es praktisch keine Beschwerden über die Flugeigenschaften des neuen Suchow-Flugzeugs. Luftwaffenkommandant Luftmarschall K. A. Werschinin am 9. Januar 1958 in einem Brief an das Zentralkomitee der Kommunistischen Partei der Sowjetunion erklärte, dass "die Luftwaffe als Kunde daran interessiert ist, eine große Anzahl von Versuchsflugzeugen so zu optimieren, dass sie in der Lage zu wählen … In Bezug auf die Flugeigenschaften hat die Su-7 einen Vorteil gegenüber der MiG-21 in der Geschwindigkeit von 150 -200 km / h und der Decke - 1-1,5 km, während sie nach der Herstellung kleiner sein kann Änderungen, ein Jagdbomber. Die Berichterstattung der Su-7 ist ermutigender als die der MiG-21."
Es schien, dass das Schicksal der MiG-21 auf dem Spiel stand, aber am nächsten Tag K. A. Vershinin zusammen mit dem Vorsitzenden des SCAT P. V. Dementyev schickt einen weiteren Brief an dieselbe Adresse, jedoch mit der Bitte, 10-15 MiG-21 aus dem bestehenden Reservat freizugeben. Es ist sehr schwer, die Geheimnisse des "Madrid Court" zu verstehen. Die letzte Anfrage wurde ignoriert. Die MiG-21 wurde jedoch von jemandem "gerettet"; Es ist gut möglich, dass auch OKB-300 sein Wort gesagt hat und rechtzeitig einen Vorschlag für eine Zwangsversion des R11F-300-Motors vorgelegt hat.
Am 24. Juli 1958 beschloss der Ministerratsbeschluss Nr. 831-398 und neun Tage später - GKAT-Auftrag Nr. 304 über den Bau eines MiG-21F-Flugzeugs (E-6, Produkt "72" von Werk Nr. 21) mit einem R11F-300-Triebwerk auf Basis der MiG-21. Die neue R11F-300, deren Produktion 1958 begann, hatte einen Nachbrennerschub von 6120 kgf, eine akzeptable Zuverlässigkeit und ermöglichte es, fast alle Flugeigenschaften des Jägers erheblich zu verbessern. 20. Mai 1958 V. A. Nefedov riss die E6-1 ab, den ersten Prototyp des Jägers, der später als MiG-21F bezeichnet wurde. Mit einem erzwungenen TRDF, einer scharfen Vorderkante des Lufteinlasses, einem Zweisprungkegel und anderen Verbesserungen entwickelte die MiG-21F eine Höchstgeschwindigkeit von 2100 km / h, erreichte eine Höhe von 20700 m und hatte eine Flugreichweite mit einem PTB von 1800 km. Seine Bewaffnung bestand aus zwei 30-mm-NR-30-Kanonen (wie bei der Su-7), NARS, Bomben und Brandpanzern. Die Maschine hatte eine gute Stabilität und Steuerbarkeit, sie konnte von Piloten von Kampfeinheiten schnell gemeistert werden. Darüber hinaus war die einfachere und leichtere (6850 kg gegenüber 9245 kg) MiG-21F bei praktisch gleichen Flugeigenschaften mit der Su-7 besser für die Air Force FA geeignet, da sie bessere Kunstflug- und Manövriereigenschaften hatte, eine niedrigere Landegeschwindigkeit und benötigte daher Flugplätze mit einer kürzeren Start- und Landebahn (die Startstrecke der MiG-21F betrug 900 m, die der Su-7 1350 m). Das R11F-300-Triebwerk erwies sich als weniger anfällig für Druckschwankungen, die Achillesferse der "Sieben" und die Verwendung eines vielversprechenden Deltaflügels zu dieser Zeit brachten dem OKB-155-Jäger mehr Punkte.
In der Zwischenzeit haben die anhaltenden Probleme mit der AL-7F vor dem Hintergrund eines neuen Konkurrenten der Suchow-Maschine keine Unterstützer hinzugefügt. Aus den folgenden Tabellen geht ganz klar hervor, dass Sukhoi einen großen Kämpfer gemacht hat. Wenn man jedoch seine und Mikoyans Flugzeuge vergleicht, ist klar, dass die Manövrierfähigkeitseigenschaften der Su-7 recht gut waren. Ein wesentlicher Vorteil der Su-7 liegt im Kurvenradius, der mit zunehmender Höhe bestehen bleibt. Aber es gibt eine leichte Verzögerung in der Steiggeschwindigkeit. Das Luftwaffenkommando war mit dem neuen Postfach zufrieden. Suchoi. Das Militär unterstützte jedoch auch Mikoyans alternatives Projekt, das sich besser als Frontkämpfer eignete. Natürlich gab es Probleme mit der MiG-21, aber die Zahl dieser Flugzeuge in den Einheiten der Luftwaffe wuchs. Im Jahr 1959 wurde das Flugzeug im Gorki-Flugzeugwerk №21 in Produktion genommen, was den Startschuss für die Produktion eines der beliebtesten und berühmtesten Düsenjäger "aller Zeiten und Völker" gab. Und Anfang 1960 hatten die Fabriken bereits mehr als 200 (!) Maschinen gebaut. Das Konzept eines leichten Frontkämpfers für den Luftkampf setzte sich durch. Die MiG-21 zeichnete sich durch ein einfacher zu bedienendes Kraftwerk, einen geringeren Kraftstoffverbrauch aus, war in der Luft weniger auffällig, hatte bessere Start- und Landeeigenschaften und für ihre Einführung war es nicht erforderlich, die Landebahnen im ganzen Land zu erhöhen. was letztendlich die Wahl des Militärs vorbestimmt hat …
Im Gegensatz zum Erfolg der MiG-21F in OKB-51, auf Basis der experimentellen C-41, die bei Tests eine Geschwindigkeit von 2230 km / h und eine Höchstgrenze von 19.500 Metern erreichte, wurde das Projekt der C-21 Kämpfer entwickelt. Doch zum Bau eines Prototyps kam es nie.
Nun, was ist mit der Situation in den Vereinigten Staaten, mit einem ständigen Blick darauf, welche Militärkunden TT ausgestellt haben?
F-104G
In den USA wich Johnson mit seiner F-104 von anfänglichen Plänen ab und baute statt eines leichten Jägers eine bemannte Rakete, um Rekordleistungen zu erzielen. Im Allgemeinen erwies sich der Rivale aus Übersee als der erfolgloseste Kämpfer. All dies bestimmte eigentlich das weitere Schicksal der Projekte. Die Amerikaner nahmen die nicht manövrierbare F-104A bei den Luftverteidigungseinheiten in Dienst (und drückten sie gleichzeitig gegen den gesunden Menschenverstand als Haupteinheit an die Alliierten), die MiG-21 wurde zum "Arbeitspferd" der Frontlinie Luftfahrt, und die Su-7, wie in seinem Brief an den Oberbefehlshaber vorgeschlagen, begann, sich in einen Bomber umzuwandeln. Die letzte "saubere" Su-7 Serie 12 verließ im Dezember 1960 die Montagehalle. Insgesamt wurden 133 Jäger gebaut, davon 10 Vorserien- und die ersten 20 Serienflugzeuge mit AP-7F-Triebwerken. In Anbetracht des enormen Bedarfs der Luftwaffe an solchen Jägern ist die Anzahl der gebauten Su-7 einfach dürftig - sie waren nur mit zwei Jagdregimentern im Einsatz - 523. und 821. Beide Einheiten befanden sich im Primorsky-Territorium, näher an der Produktionsstätte. Einige der Flugzeuge fuhren in die Yeisk VVAUL ein, wo die Pilotenausbildung durchgeführt wurde. Offiziell wurde die Su-7 nie angenommen.
Heute, auf dem Höhepunkt der letzten Jahre, kann man die Ergebnisse der damaligen Arbeit kritisch hinterfragen. Ich erinnere mich, dass es in den 1960er Jahren in der Luftfahrt ein Sprichwort gab: "Der Konstrukteur ist trocken, das Flugzeug ist nass und der Techniker ist nass", aber wir werden versuchen, voreilige und leichte Schlussfolgerungen zu vermeiden. Man könnte sich auf "objektive" Faktoren beziehen, die es den Konstrukteuren erschwerten, das allgemeine Layout und die Parameter der neuen Maschine zu wählen. So zum Beispiel deutlich überschätzte Anforderungen des Kunden und sein Fehlen eines klaren Konzepts für den Einsatz des Flugzeugs, und das OKB-Team hat keine praktische Erfahrung im Bau von Überschallmaschinen. Bereits während des Konstruktions- und Testprozesses war die Situation aufgrund der Nichterfüllung von Aufgaben durch Subunternehmer (vor allem der Triebwerksbetreiber), der Gewichtung der Ausrüstung und einer Abnahme ihrer Eigenschaften sehr kompliziert. Aber all dies ist Alltag und Routine, da der Käufer nicht an der Komplexität des Verkäufers interessiert ist, die Qualität des Produkts für ihn wichtig ist und jedes Designbüro solche Ausreden vorbringen kann.
All dies entbindet die Konstrukteure natürlich nicht von der Verantwortung für die Fehler, die bei der Konstruktion des Flugzeugs gemacht wurden, aber auch hier sollte man noch zwischen sozusagen „konzeptionellen“Fehlern unterscheiden, die mit dem allgemeinen Niveau der Luftfahrtwissenschaft verbunden sind und Ideen zum Thema Design. Solche Behauptungen können vielleicht der gesamten Flugzeuggeneration zugeschrieben werden, sowohl der sowjetischen als auch der ausländischen. Viel interessanter für uns ist die Frage – wer und wie hat diese Probleme gelöst? Als Beispiel kann bezeugt werden, dass die Su-7 in Bezug auf das Flugzeugdesign eine äußerst zuverlässige Maschine war. Laut der Statistik der Flugunfälle gab es während der gesamten Betriebszeit in der Luftwaffe der UdSSR keinen einzigen Fall von Flugzeugzerstörung in der Luft aufgrund unzureichender Stärke. Und das, obwohl den Konstrukteuren zum Zeitpunkt der Konstruktion der Maschine die Lastwiederholungsraten für diesen Flugzeugtyp praktisch nicht bekannt waren.
Zu den schwerwiegenden "konzeptionellen" Fehlern zählen die relative Unvollkommenheit des aerodynamischen Layouts (frontaler Lufteinlass und folglich große Verluste an Innenvolumen aufgrund des langen Luftkanals; schwache Flügelmechanisierung und infolgedessen Verschlechterung der Start- und Landeeigenschaften)., usw. usw.). Diese Vorwürfe wären durchaus berechtigt, da ihnen, abgesehen von den bereits erwähnten Hinweisen auf die mangelnde praktische Erfahrung der Konstrukteure bei der Entwicklung solcher Maschinen und den festen, direktiven Charakter der TsAGI-Empfehlungen zu den Wahl des Layouts - nur von denen, die am Institut getestet und ausgearbeitet wurden.
Besonders erwähnenswert ist die Unterschätzung der Start- und Landemechanisierung. Dieses Versehen, das zu hohen Start- und Landegeschwindigkeiten führte, war die "Achillesferse" aller Flugzeuge der zweiten Generation, sowohl der sowjetischen als auch der amerikanischen. Infolgedessen mussten wir hart kämpfen, um sie zu verbessern, aber es war nicht möglich, das Problem grundlegend zu lösen. Ein weiteres Beispiel ist die Anpassung des Lufteinlasses, um einen stabilen gemeinsamen Betrieb des Turbojet-Triebwerks mit einem Axialverdichter und der Einlassvorrichtung zu gewährleisten. Hier lernte das OKB aus seinen Fehlern, wusste damals aus Unkenntnis der Materie nicht viel und fand schon während der Tests akzeptable Lösungen für die Probleme. Ähnliche Schwierigkeiten traten vor OKB-155 beim Testen von Maschinen der "E" -Serie auf.
Interessanter ist die Frage nach der Wahl eines Motors. Gab es eine Alternative zum AL-7F? Wie Sie wissen, hat Mikoyan, der die Maschine mit kleineren Abmessungen entwickelt hat, die R-11F-300 als Kraftwerk gewählt. Und er traf die richtige Entscheidung, denn trotz einer etwas längeren Startzeit erreichte dieser Motor im Laufe der Zeit die angegebenen Parameter (mit Ausnahme des Gewichts) und übertraf in Bezug auf Zuverlässigkeit und Ressourcen seinen Konkurrenten weit. Wie das alles an die Geschichte mit Frontbombern erinnert … Natürlich ist es aus heutiger Sicht leicht, P. O. Sukhoi für seine Wahl des AL-7F, aber ist das gerechtfertigt? Tatsächlich war zu einer Zeit, als die Wahl noch zu treffen war, noch längst nicht alles so offensichtlich. Um die spezifizierten Eigenschaften zu gewährleisten, müssten statt einer AL-7 zwei R-11 verbaut werden, was das Fahrzeug komplizierter und schwerer machte.
Der Einsatz von P. O. Sukhim an der AL-7F mit hohen Traktionseigenschaften war bei der Entwicklung eines Höhenjägers gerechtfertigt, für den dieses Flugzeug ursprünglich gedacht war. In dieser Eigenschaft dürfte er dem parallel dazu entstehenden T-3-Abfangjäger in nichts nachstehen.
Wenn jedoch im Stil einer alternativen Geschichte phantasiert wird, ist klar, dass die Su-7 aufgrund ihrer höheren Kosten und höheren Anforderungen an die Start- und Landebahn nicht die gleiche weite Verbreitung wie die MiG-21 hätte erhalten können. Gleichzeitig könnte ein größerer Mittelteil des Rumpfes im Falle einer Neuanordnung der Nase des Su-11-Abfangjägers ein stärkeres Radar aufnehmen. Seit 1973 würde der Su-7-Jäger höchstwahrscheinlich eine R-23-Rakete erhalten und auf mittlere Entfernungen kämpfen können. Ab dem gleichen Jahr könnte die Su-7 mit dem P29-300-Triebwerk ausgestattet werden, was die Flugreichweite ohne Außenbordtanks auf 1.500 km erhöhen würde. Mit Außenbordtanks wäre es möglich, eine recht ordentliche Reichweite zu erzielen. Aber die Veröffentlichung der aktualisierten Su-7 in diesen Jahren würde keinen Sinn mehr machen: Mit dem gleichen Motor und in der gleichen Dimension bereitete sich die progressivere MiG-23 auf die Serie vor. Ich denke, dass die Su-7 nicht so langlebig wie die MiG-21 werden konnte.
Es ist schwer vorherzusagen, welche Leistung die Su-7 im Vietnam-Konflikt zeigen könnte. Im Nahkampf stand sie der MiG-21 in nichts nach. Die große Größe würde es den F-4-Piloten jedoch ermöglichen, sie häufiger und früher zu entdecken als die kleine MiG-21. Dies könnte teilweise durch ein leistungsfähigeres Bordradar ausgeglichen werden, das oben erwähnt wurde. Darüber hinaus erzeugte ein stärkerer Motor einen stärkeren thermischen Fußabdruck. Es wäre für den Piloten der Su-7 viel schwieriger, die Raketen mit dem IR-Sucher aus dem Heck abzuwerfen als sein Gegenstück auf der MiG-21. Noch schwieriger ist es, den Kampf mit Mirages zu analysieren. Wenn die Mirages die MiGs in horizontale Kurven ziehen, dann ist die Su-7 hier im Vorteil, aber trotzdem kann ich mir persönlich die beste Leistung von Sukhoi nur schwer vorstellen. Auf jeden Fall hat das Management richtig gehandelt, indem es der MiG-21 bei diesem Wettbewerb den Vorzug gegeben hat.
Verweise:
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Markovsky V. Yu., Prikhodchenko I. V. Der erste Überschall-Jagdbomber Su-7B. "Raus aus den Schatten!"
Luftfahrt und Zeit // 2011. №5. "Das Flugzeug der Ära des Jet-Klassizismus."
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Astakhov R. Frontkämpfer Su-7.
Die Geschichte des Flugzeugbaus in der UdSSR 1951-1965
