Konkurrenten der legendären MiG-21. Teil vier. SM-12. Am besten der Feind des Guten

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 22:01

Während der Entwicklung der MiG-21 wurde der recht erfolgreiche MiG-19-Jäger in Produktion genommen. Er wurde der erste serielle Überschalljäger der Welt. Die MiG-19 war die erste, die viele Probleme im Zusammenhang mit Überschallflügen löste. Der einzige Konstruktionsfehler des Flugzeugs war der Unterschalllufteinlass. Wie Sie wissen, beeinflusst die Lufteinlassvorrichtung die Flugeigenschaften des Flugzeugs erheblich. Je geringer der Gesamtdruckverlust der in das Triebwerk eintretenden Luft ist, desto höher ist sein Schub und desto besser die Eigenschaften des Flugzeugs. Bei einer Fluggeschwindigkeit entsprechend Mach 1, 5 erreicht der Schubverlust eines Triebwerks mit Unterschalllufteinlass 15%. Die bei MiG-15, MiG-17 und MiG-19 verwendeten Lufteinlässe mit abgerundeter Schale, die bei Unterschallgeschwindigkeit eine Sogkraft erzeugten, erhöhten den Luftwiderstand bei Überschallgeschwindigkeit erheblich. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass die Weltwissenschaft zum Zeitpunkt der Schaffung der MiG-19 noch nach den Grundgesetzen der Überschallaerodynamik tastete, und daher war die erste, die MiG-19, der Geburt von. etwas voraus die komplette Theorie der Überschall-Eingabegeräte. Angesichts der rasanten Entwicklung der Luftfahrt zu dieser Zeit war es naheliegend, dass OKB-155 am 12. Nr. 60 7. Und im Frühjahr 1957 trat der Jäger in Flugtests SM-12 ist eine weitere Modifikation der MiG-19S. Das erste Fahrzeug, SM-12/1, wurde im Werk Nr. 155 aus einer hochgelegenen MiG-19SV (Nr. 61210404) umgebaut. Darauf wurde zunächst der Lufteinlass durch einen neuen ersetzt, mit einer scharfen Schale und einem zentralen Körper (Kegel). Es war auch geplant, leistungsstärkere experimentelle RD-9BF-2-Motoren mit der Aussicht auf den weiteren Einbau von RD-9BF-2 mit Wassereinspritzung zu liefern. Ein SRD-1M-Funkentfernungsmesser gekoppelt mit einem optischen ASP-4N-Visier wurde im zentralen Körper des Lufteinlasses platziert. Aufgrund von Verzögerungen bei der Feinabstimmung der Zwangsmotoren musste man sich jedoch mit dem serienmäßigen RD-9BF begnügen.

In dieser Form begann die SM-12 im April mit den Werksflugtests. Offenbar wurden der Erstflug und der Großteil dieser Tests vom Piloten K. K. Kokkinaki. Nach 15 Flügen wurden die Tests des SM-12/1 mit den RD-9BF-2-Motoren fortgesetzt, aber im Herbst wurde das Auto zur Überarbeitung zurückgestellt. Diesmal war es mit, wie es damals schien, vielversprechenderen Motoren P3-26 ausgestattet. Das bei OKB-26 entwickelte RZ-26-Triebwerk mit erhöhtem Nachbrennerschub (3800 kg) in großen Flughöhen war eine Modifikation des RD-9B-Triebwerks. Darauf wurden konstruktive Verbesserungen durchgeführt, um die Zuverlässigkeit des Einschaltens des Nachbrenners in großen Höhen zu erhöhen und die Betriebsstabilität in variablen Modi zu erhöhen.

Das erste Exemplar mit der Bezeichnung SM - 12/1, das zuvor das Testprogramm mit RD-9BF- und RD-9BF-2-Triebwerken durchführte, wurde mit neuen Triebwerken ausgestattet und am 21. Oktober 1957 zu Werksflugtests geschickt. Fast parallel mit dieser Maschine wurde die zweite MiG -19С für RD-9BF-2-Motoren mit Wassereinspritzsystem fertiggestellt. Im Allgemeinen war diese Maschine, die die Bezeichnung SM-12/2 erhielt, nur zur Feinabstimmung dieses Motors gedacht, aber im Sommer 1958 war sie noch nicht in das experimentelle OKB-Werk eingetreten und stattdessen wurden die P3-26-Motoren eingebaut.

Das nächste Muster CM - 12/3 war bereits ein Standard für die Massenproduktion und daher wurde der volle Umfang aller Designänderungen daran durchgeführt. Die Aerodynamik des Flugzeugs wurde durch den Einsatz eines Überschalldiffusors mit automatisch gesteuertem Ein-Aus-Kegel am Eingang des Lufteinlasskanals verbessert, wobei die Rumpfnase um 670 mm verlängert wurde. Es wurden auch hydraulische Booster mit halbverbundenen Spulen BU-14MSK und BU-13MK anstelle von BU-14MS und BU-13M installiert, und um die Zuverlässigkeit zu verbessern, wurde das Steuersystem des hydraulischen Boosters verbessert - sie schlossen nicht duplizierte Abschnitte der Hydrauliksysteme für Booster aus und alle Gummischläuche wurden durch schlauchlose Stahlverbindungen ersetzt. Außerdem wurde die SM - 12/3 mit dem SRD-5 "Baza-6" Funkentfernungsmesser anstelle des SRD-1M ausgestattet. Die übrige Flugzeugausrüstung und deren Komponenten blieben gleich wie bei der Serien-MiG-19S. Alle oben genannten Modifikationen führten natürlich zu einer Gewichtszunahme des Flugzeugs, wodurch die Konstrukteure nur zwei HP-30-Flügelkanonen mit 73 Schuss Munition am Flugzeug belassen mussten, und die Verlängerung der Rumpfnase ermöglichte es auch, die Lokalisierer von ihnen zu entfernen. Um die Ausrichtung des SM-12/3-Flugzeugs beizubehalten, wurde die Installation von Trägern für die Aufhängung der ORO-57K-Blöcke geändert, die vor dem Flügel platziert wurden, um den Schwerpunkt des Flugzeug nach vorn. Das Abfluggewicht der SM-12/3 erhöhte sich aufgrund der strukturellen Veränderungen auch bei entfernter Rumpfkanone um 84 kg gegenüber dem Abfluggewicht der Serien-MiG-19S.

Am 19. Dezember 1957 wurden SM - 12/3 und SM - 12/1 dem Luftwaffenforschungsinstitut der Luftwaffe zur staatlichen Flugerprobung vorgelegt, um flugtechnische Grunddaten zu erheben und die Möglichkeit der Übernahme des SM - 12 Flugzeuge für den Dienst bei der Air Force. Auf Anordnung des Oberbefehlshabers der Luftwaffe legte das Luftwaffenforschungsinstitut am 15. April 1958 eine vorläufige Schlussfolgerung über die Möglichkeit der Serienreife des SM-12-Flugzeugs vor. Während der staatlichen Tests wurden 112 Flüge mit dem Flugzeug SM-12/3 und 12/1 -40 Flüge mit dem SM durchgeführt. Während der Tests am SM-12/3-Jäger wurden RZ-26-Triebwerke mit Treibstoffablassventilen installiert, um ein Abschalten der Triebwerke beim Abfeuern von Raketen zu verhindern, und auch der Heckteil des Rumpfes wurde modifiziert, um die Temperaturbedingungen für den Betrieb zu verbessern. Während der Tests zeigte SM - 12 ausgezeichnete Geschwindigkeits-, Beschleunigungs- und Höheneigenschaften. Die maximale Horizontalfluggeschwindigkeit mit Motoren mit Nachbrenner in einer Höhe von 12.500 m betrug 1926 km / h, das sind 526 km / h mehr als die Höchstgeschwindigkeit der serienmäßigen MiG-19S in derselben Höhe (in einer Höhe von 10.000 m.)., der Geschwindigkeitsvorteil betrug 480 km/h.

Die Beschleunigungszeit in einer Höhe von 14000 m von einer der Zahl M = 0,90 entsprechenden Geschwindigkeit auf eine Geschwindigkeit von 0,95 vom Maximum betrug 6,0 min (Kraftstoffverbrauch 1165 kg) und die Beschleunigungszeit in derselben Höhe auf 0,95 des Maximums horizontale Geschwindigkeit Der Flug der MiG-19S war zweimal kürzer und betrug 1,5 Minuten statt 3,0 Minuten bei der MiG-19S. Der Treibstoffverbrauch beträgt in diesem Fall beim SM - 12-Flugzeug 680 kg und beim MiG-19S - 690 kg.

Beim Beschleunigen im Horizontalflug mit Außenbord-Kraftstofftanks mit einem Fassungsvermögen von 760 Litern wurde in einer Höhe von 12.000 m die Zahl M = 1, 31-1, 32 erreicht, was praktisch der Höchstgeschwindigkeit des MiG-19S-Flugzeugs entsprach ohne Panzer. Das Verhalten des SM-12-Flugzeugs war normal. Zwar wurde während der Beschleunigung des Flugzeugs in Höhen unter 10.000 m mit nachbrennerbetriebenen Triebwerken die Reihenfolge der Kraftstoffproduktion aus den Tanks unterbrochen, was bei Vorhandensein von Kraftstoffeinfluss zum vollständigen Entleeren des Kraftstoffs aus dem ersten Tank führen konnte der dritte und vierte Panzer, die die Ausrichtung des Flugzeugs mit allen daraus folgenden Konsequenzen verletzten …

Die praktische Obergrenze der SM-12 im Nachbrenner mit dem Steigmodus bei Unterschallgeschwindigkeit (M = 0,98) betrug 17.500 m, was 300 m höher ist als die praktische Obergrenze des Serienflugzeugs MiG-19S im gleichen Steigmodus. Gleichzeitig blieben die eingestellte Zeit und der Kraftstoffverbrauch der SM-12 fast gleich wie bei der MiG-19S. An der praktischen Obergrenze im Unterschallflugmodus war beim SM-12-Flugzeug jedoch wie bei der MiG-19S nur Horizontalflug möglich. Selbst kleinere Manöver führten zu einem Geschwindigkeits- oder Höhenverlust.

Die praktische Obergrenze des SM-12-Flugzeugs bei Überschallfluggeschwindigkeit (M = 1, 2) betrug ebenfalls 17.500 m, obwohl der Treibstoffverbrauch um 200 Liter stieg. Aber während des Fluges an der Decke im Überschallmodus hatte der SM - 12 bereits die Möglichkeit, in der horizontalen und vertikalen Ebene mit einer Rolle von nicht mehr als 15-25 ° begrenzt zu manövrieren.

Darüber hinaus hatte das SM-12-Flugzeug im Vergleich zur Serien-MiG-19S höhere dynamische Qualitäten, da es hohe Fluggeschwindigkeiten erreichen konnte. Im Flug mit Steigflug und Beschleunigung beim Steigen auf M = 1,5 auf eine Höhe von 15.000 m könnte ein Flugzeug mit einer Geschwindigkeitsabnahme bei Überschallgeschwindigkeit (M = 1,05) kurzzeitig eine Höhe von bis zu 20.000 m erreichen. Der verbleibende Kraftstoff beim Erreichen einer Höhe von 20.000 m betrug 680 Liter.

Natürlich führte die "Völlerei" der RZ-26-Triebwerke beim Betrieb am Nachbrenner und der erhöhte Treibstoffverbrauch dazu, dass die SM-12 im Flugbereich gegenüber der MiG-19S verlor, da der Treibstoffvorrat (2130 Liter) unverändert blieb. Dadurch verringerte sich die maximale praktische Flugreichweite ohne hängende Panzer in einer Höhe von 12000 m von 1110 km auf 920 km, d.h. um 17 %. Zwei 760-Liter-Außenbordtanks, gefüllt mit jeweils 600 Litern, ermöglichten zwar eine Erhöhung auf 1530 km, aber das waren 260 km weniger als bei den Serienflugzeugen MiG-19S.

Darüber hinaus blieb die Kraftstoffreserve nach der Beschleunigung im Horizontalflug in einer Höhe von 12000-13000 m auf eine Höchstgeschwindigkeit von 1900-1930 km / h nicht mehr als 600-700 Liter, was die Möglichkeit verringerte, Geschwindigkeiten nahe dem Maximum zu verwenden.

Beim Fliegen mit Nachbrenner abseits des Flugplatzes mit der Bedingung, auf dem eigenen Flugplatz mit 7% verbleibendem Treibstoff (150 Liter) zu landen, konnte das SM-12-Flugzeug ohne Außenbordtanks in einer Höhe von 14000 m. eine Geschwindigkeit von 1840 km / h erreichen (weniger als die Höchstgeschwindigkeit in dieser Höhe bei 60 km/h), konnte aber mit dieser Geschwindigkeit nicht weiter fliegen. Gleichzeitig verließ das Flugzeug den Abflugplatz in einer Entfernung von etwa 200 km.

Start- und Landeeigenschaften (ohne Außentanks und mit eingefahrenen Klappen) haben sich nicht zum Besseren verändert. Die Länge des Startlaufs und der Startstrecke (bis zu einem Steigflug von 25 m) des SM-12-Flugzeugs mit eingeschaltetem Nachbrenner während des Starts betrug 720 mi 1185 m gegenüber 515 m bzw. 1130 m bei der MiG-19S, und unter Einbeziehung des Maximums auf der Startstrecke - 965 m und 1645 m für die SM - 12 und 650 m und 1525 m für die MiG-19S.

Aufgrund der hohen Temperatur im Heckbereich des Rumpfes musste das technische Personal, das das Flugzeug bediente, das Heck des Rumpfes gründlicher auf Durchbrennen und Verzug untersuchen und das Vorhandensein von gleichmäßigen Spalten zwischen dem Triebwerksverlängerungsrohr und dem Rumpf überwachen Bildschirm.

Dennoch zeigten sich die RZ-26-Triebwerke selbst über den gesamten Testzeitraum von ihrer besten Seite. Im Steigflug, im Horizontalflug und in der Planung arbeiteten sie im gesamten Betriebsbereich der Höhen- und Fluggeschwindigkeitsänderungen des SM-12-Flugzeugs sowie beim Kunstflug stetig, auch bei kurzfristigen negativen und nahen Einwirkungen Null vertikale Überlastungen (ohne Anzeichen von Ölmangel).

Die Surge-Stability-Marge im Nachbrenner- und Maximalmodus während der Tests betrug mindestens 12, 8-13, 6%, was dem besten Weltniveau entsprach. Im Zusammenhang mit der Verwendung von Aluminiumlegierungsschaufeln von 2-5 Verdichterstufen bei RZ-26-Triebwerken forderte das Militär jedoch, dass der Chefkonstrukteur von OKB-26 konstruktive Maßnahmen ergreift, um die Stabilität der Pumpeigenschaften von RZ-26-Triebwerken zu gewährleisten da die Ressource aufgebraucht war.

RZ-26-Triebwerke arbeiteten auch stabil während der Gasannahmetests vom Leerlauf in den Nenn-, Maximal- oder Nachbrennermodus und beim Drosseln von diesen Modi in den Leerlaufmodus am Boden und im Flug in Höhen bis zu 17000 m mit sanftem und scharfem (für 1, 5 -2, 0 Sek.) Bewegungen der Steuerhebel.

Der Triebwerksnachbrenner wurde zuverlässig auf Höhen von 15500 m bei Geschwindigkeiten von 400 km / h am Instrument und mehr eingeschaltet, was die Kampffähigkeiten des SM-12-Flugzeugs in großen Höhen im Vergleich zum MiG-19S-Flugzeug erweiterte. Somit lagen die wesentlichen Betriebsparameter der Motoren in allen Fällen innerhalb der technischen Spezifikationen. Das Militär hatte keine besonderen Beschwerden über den Betrieb der Motoren, was nicht über das System zum Starten gesagt werden kann. So erwies sich der Start der RZ-26-Triebwerke am Boden als viel schlechter als der RD-9B auf dem MiG-19S-Flugzeug. Bei Temperaturen unter -10 °C war ein Start nur von der Flugplatzeinheit APA-2 möglich. Ein autonomer Motorstart bei Minustemperaturen ist praktisch unmöglich, und der Motorstart, insbesondere der Start des zweiten Motors bei laufendem ersten Motor, aus der Bordbatterie 12SAM-28 sowie aus dem Startdrehgestell ST-2M war sogar unzuverlässig bei positiven Umgebungstemperaturen. In diesem Zusammenhang forderte das Militär, dass OKB-26 und OKB-155 Maßnahmen ergreifen, um die Zuverlässigkeit zu verbessern, die Autonomie zu gewährleisten und die Zeit für den Start von RZ-26-Triebwerken auf den Boden zu verkürzen. Die Triebwerke wurden zuverlässig in einer Höhe von 8000 m bei einer Instrumentengeschwindigkeit von mehr als 400 km / h und in einer Höhe von 9000 m bei einer Instrumentengeschwindigkeit von mehr als 500 km / h gestartet.

Auf dem SM-12-Flugzeug wurde ein stabiler Betrieb der RZ-26-Triebwerke beim Abfeuern von NR-30-Kanonen ohne Localizer in Höhen bis zu 18.000 m und beim Abfeuern von C-5M-Raketen ohne Verwendung von Treibstoffablassventilen in Höhen bis zu 16.700 m sichergestellt. Um die Stabilität der Triebwerke RZ-26 zu überprüfen, wurde beim Abfeuern von S-5M-Projektilen aus ORO-57K-Blöcken unter allen möglichen Flugbedingungen abgefeuert. Bei allen Flügen mit seriellem Salvenfeuern mit S-5M-Projektilen und Feuern aus NR-30-Kanonen ohne Localizer arbeiten die RZ-26-Triebwerke mit deaktivierten Treibstoffablassventilen stabil. Die Drehzahl und die Temperatur der Gase hinter der Turbine der Triebwerke änderten sich während der Zündung praktisch nicht. Dies bezeugte die Unzweckmäßigkeit der Installation von Kraftstoffablassventilen an RZ-26-Triebwerken, wenn 12 S-5M-Raketen aus 4 ORO-57K-Blöcken auf dem SM-Flugzeug verwendet wurden. Die technischen Streuungseigenschaften beim Schießen auf den Schießstand und die Stabilität der Waffenbewaffnung entsprachen den Anforderungen der Luftwaffe und überstiegen zwei Tausendstel der Reichweite nicht. Beim Abfeuern aus den Kanonen bei den Nummern M = 1, 7 hatte das SM - 12-Flugzeug jedoch erhebliche Rolloszillationen und etwas kleinere Nickwinkel, die durch die Abweichung der Steuerung nicht ausgeglichen werden konnten, da das Flugzeug noch stärker zu wackeln begann. Dies wirkte sich natürlich negativ auf die Schussgenauigkeit aus.

Auch die Strahlbewaffnung funktionierte im Test zuverlässig. Die Rückstoßkraft während des Seriensalvenfeuers mit 32 S-5M-Raketen (4 Schuss pro Salve) war viel geringer als beim Abfeuern aus den NR-30-Kanonen. Das im Flugzeug installierte ASP-5N-V4-Visier konnte jedoch mit S-5M-Projektilen nicht die erforderliche Schussgenauigkeit bieten, was die Wirksamkeit des Kampfeinsatzes von Düsenwaffen verringerte.

Die Reichweite des Funkentfernungsmessers SRD-5A gewährleistete nicht die Nutzung der gesamten Reichweite der vom Visier ermittelten Reichweite (bis 2000 m). Wenn die Reichweite des Funkentfernungsmessers des MiG-19-Flugzeugs bei Angriffen aus einem Winkel von 0/4 1700-2200 m betrug, dann bei Angriffen aus einem Winkel von 1/4 oder mehr nur 1400-1600 m Gleichzeitig wurde die Verfolgung entlang der Strecke kontinuierlich durchgeführt. Es wurden keine falschen Erfassungen durch den Funkentfernungsmesser zum Zeitpunkt des Abfeuerns aus den Kanonen festgestellt. Der Funkentfernungsmesser funktionierte auch am Boden aus einer Höhe von 1000 m stabil Die Reichweite der Heckschutzstation Sirena-2 bei einem Angriff durch ein Yak-25M-Flugzeug mit einem RP-6-Radarvisier von der hinteren Hemisphäre mit einem Winkel von 0/4 betrug 18 km, was den Anforderungen der Luftwaffe entsprach.

Laut den führenden Testpiloten und Überflugpiloten unterschied sich der SM-12-Jäger in seiner Flugtechnik im gesamten Bereich der Betriebsgeschwindigkeiten und Flughöhen sowie bei Start und Landung praktisch nicht von den MiG-19S-Flugzeugen.

Die Stabilität und Steuerbarkeit des SM-12-Flugzeugs im Bereich der Betriebsgeschwindigkeiten und Flughöhen ist im Wesentlichen ähnlich der Stabilität und Steuerbarkeit der MiG-19S, mit Ausnahme der im Vergleich zur MiG-19S stärker ausgeprägten Instabilität bei Überlastung transsonische Fluggeschwindigkeiten bei hohen Anstellwinkeln. Die Instabilität bei Überlast zeigte sich in stärkerem Maße bei Vorhandensein externer Aufhängungen oder bei gelösten Druckluftbremsen. Gleichzeitig ähnelt die Implementierung von vertikalem und horizontalem Kunstflug auf dem SM-12-Flugzeug der Leistung auf dem MiG-19S-Flugzeug. Koordiniertes Gleiten konnte im gesamten Bereich von Geschwindigkeiten und M-Zahlen durchgeführt werden, während das Rollen bei hohen angezeigten Geschwindigkeiten und M-Zahlen 5-7 ° nicht überschritt.

Die Flüge zur Überprüfung der elektrischen Notsteuerung des Stabilisators wurden bei Instrumentengeschwindigkeiten bis 1100 km/h in Höhen von 2000-10000 m und bis M = 1,6 in Höhen von 11000-12000 m durchgeführt gleichzeitig erforderte der Pilot genauere Bewegungen des Steuerknüppels, insbesondere im Zahlenbereich = 1, 05-1, 08. Eine Ungenauigkeit der Steuerknüppelbewegung könnte zum Schwingen des Flugzeugs führen. Nach Meinung der Testpiloten war es unter Berücksichtigung aller oben genannten Vor- und Nachteile des SM-12-Flugzeugs gegenüber der MiG-19S ratsam, es anstelle des MiG-19S-Flugzeugs zur Übernahme durch die Luftwaffeneinheiten zu empfehlen, vorbehaltlich der Beseitigung der festgestellten Mängel.

In diesem Zusammenhang forderte die GK NII VVS den Vorsitzenden des Staatskomitees des Ministerrats der UdSSR für Flugzeugbau auf, OKB-155 zu verpflichten, ein Muster des SM-12-Flugzeugs für die Serienproduktion auszuarbeiten und zur Kontrolle vorzulegen Tests vor dem Serienstart mit den notwendigen Modifikationen.

Aber es musste nicht gemacht werden. Die Führung der MAP war der Ansicht, dass die Reserven des Fahrzeugs bereits erschöpft waren und es keinen Sinn machte, es zu verbessern.

Darüber hinaus wurde zu diesem Zeitpunkt bereits der Prototyp des MiG-21-Jägers erfolgreich getestet, der höhere Eigenschaften aufwies als die Flugzeuge der "SM" -Familie. Im Allgemeinen deutet alles darauf hin, dass die Arbeiten an der SM-12 und ihren Modifikationen aus Sicherheitsgründen im Falle eines Ausfalls mit der zukünftigen MiG-21 durchgeführt wurden.

Trotzdem endete die Geschichte der SM - 12-Jäger damit nicht. In der Folge leisteten die Flugzeuge SM - 12/3 und SM - 12/4 einen wesentlichen Beitrag zur Entwicklung der Lenkflugkörper K-13, die anschließend lange Zeit bei Jagdflugzeugen im Einsatz waren.

Wie Sie sehen, war der einzige Nachteil des SM-12-Flugzeugs die kurze Flugreichweite, insbesondere im Nachbrennermodus. Dieser Nachteil war eine Folge der Völlerei der darauf verwendeten RZ-26-Motoren. Es ist jedoch anzumerken, dass viel später in China auch bei der MiG-19 ein Überschalllufteinlass mit festem Zentralkörper verbaut wurde. Das Flugzeug erhielt den Namen J-6HI und entwickelte mit RD-9-Triebwerken eine Geschwindigkeit von bis zu 1700 km/h.

Chinesisch J-6HI

Im Vergleich zu seinem chinesischen Gegenstück hatte der SM-12 ein progressiveres Eingabegerät sowie eine verbesserte Aerodynamik. Daher kann argumentiert werden, dass mit den Standardmotoren RD-9, SM-12 eine Geschwindigkeit von etwa 1800 km / h erreicht werden kann, während eine Reichweite von 1300 km beibehalten wird. Auf der Grundlage der MiG-19 gelang es OKB-155, einen recht erfolgreichen Jäger zu schaffen, der allen amerikanischen Maschinen der "hundertsten" Serie standhalten kann, d.h. erfüllen die Grundvoraussetzungen für die MiG-21.

Die Leistungsmerkmale des SM-12/3

Spannweite, m 9.00

Länge, m 13,21

Höhe, m 3,89

Flügelfläche, m2 25.00

- ein leeres Flugzeug

- Maximalstart 7654

- Kraftstoff 1780

Motortyp 2 TRD R3M-26

Schub, kgf 2 x 3800

Höchstgeschwindigkeit, km / h 1926

Praktische Reichweite, km