"Die Technikgeschichte ist für einen denkenden Menschen keineswegs eine Darstellung der Vergangenheit, sondern ein Mittel, die Zukunft zu verstehen, darin die richtigen Wege zu finden, bereits gemachte Fehler zu vermeiden."
Wadim Schawrow. 1941 Jahr
Die Konjunktiv-Stimmung, getrieben von wissenschaftlichen, publizistischen Arbeiten und öffentlichen Diskussionen, ist eigentlich einfach notwendig, wenn man das Ausmaß des Erreichten von Asketen abschätzen muss - Sammler und Sammler von Spuren vergangener und gegenwärtiger Phänomene in allen Bereichen der Wissen, und nur ein Partikel von "würden" (übrigens die Wurzel das Verb der Handlung - "sein"!) lässt Sie sich fragen: Was wäre, wenn es nicht für den Chronisten Nestor wäre … und wenn nicht für die Nachfolger seiner Werke Mikhail Lomonosov, Vasily Tatishchev, Nikolai Karamzin … und wenn nicht für den Sammler und Bewahrer der lebendigen russischen Sprache des 19. Jahrhunderts Vladimir Dal ?!
Und schließlich, wenn nicht für Vadim Shavrov (1898-1976) - in der Luftfahrt der Schöpfer des grundlegenden zweibändigen Werks "Geschichte der Flugzeugkonstruktionen in der UdSSR bis 1938" (Materialien zur Geschichte des Flugzeugbaus).
Es gab keine Anhänger seines Traums, eine Luftflotte aus fliegenden Amphibienbooten zu schaffen, die für unser Land mit seiner gigantischen Küste und Tausenden von Flüssen, Seen, Sümpfen überflüssig sind - von der Natur geschaffene Flugplätze für solche universellen Fahrzeuge, die fliegen, schwimmen und rollen auf trockenem Land, im Schnee, auf Eis.
Von den sechs von ihm entwickelten Fahrzeugen konnte nur der Sh-2 Amphibie, der im Hohen Norden, in Sibirien und im Fernen Osten diente, seine Nützlichkeit fast ein halbes Jahrhundert lang unter Beweis stellen. "Shavrushka" wird als unschätzbares Exponat im Museum der Arktis und Antarktis aufbewahrt. Eine der Straßen des St. Petersburger Stadtteils Primorsky trägt auf Wunsch der Polarforscher den Namen des Flugzeugkonstrukteurs und Luftfahrthistorikers V. B. Schawrow.
Das dritte Geschäft seines Lebens war das Sammeln von Käfern aus aller Welt … Und es spielte eine schicksalhafte Rolle in seinem Leben.
Ich hatte das Glück, Vadim Borisovich 1975, am 17. September, zu sehen, was durch ein Autogramm zum ersten Band der "Geschichte der Flugzeugkonstruktionen …" als Geschenk belegt wurde.
Auf Anweisung des Magazins "Modelist-Constructor" musste ich über die Entstehung der Sh-2 Amphibie schreiben. In einem großen, geräumigen Raum in einer Gemeinschaftswohnung im Zentrum Moskaus reihen sich in Regalen sogar Ordnerreihen mit Materialien, Fotos und Flugzeugdiagrammen aneinander.
Aber aufgrund des Nachnamens wurde meine Aufmerksamkeit von vielen verschiedenen Käfern gefesselt, die in flachen, glasierten Kästen an den Wänden hingen. Von winzigen, weizengroßen Körnern bis hin zu Riesen aus der Handfläche, und in einer Schachtel befindet sich nur ein Foto eines riesigen Exoten wie kein anderer - ein Titan-Holzfällerkäfer, auf den sich der Besitzer freute.
Die Bewunderung meiner "Totemtiere", insbesondere der schönen Regenbögen - Wasserkäfer, die, wie Vadim Borisovich erklärte, fliegen, schwimmen und auf dem Trockenen laufen, erklärte mir ohne Frage das Interesse des jungen Flugzeugkonstrukteurs Shavrov am Bau eines Amphibienflugzeuge. Damals, als noch nie jemand ein solches Wort gehört hatte – Bionik! Sie begann das Gespräch jedoch nach einem ausgedachten Plan - mit Shavrovs Werken im Kino.
"Nieuport" - Flugzeug des Ersten Weltkriegs
… Ein Film über Alexander Mozhaisky wurde gedreht. Filmregisseur Vsevolod Pudovkin brauchte das Flugzeug des Pioniers des russischen Flugzeugbaus. Der Film "Zwei Kameraden diente" wurde gedreht. Regisseur Yevgeny Karelov brauchte "Nieuport" und "Farman-30", die im Ersten Weltkrieg und im Bürgerkrieg flogen.
Aber … Mozhaiskys Flugzeug wurde unmittelbar nach dem Tod des Konstrukteurs im Jahr 1890 in Teilen versteigert. "Nieuporas" und "Bauern" für die Verschreibung von Jahren haben auch nicht überlebt. Die Filmemacher suchten nach Menschen, die sich an die ersten fliegenden "Whatnots" erinnern oder mit eigenen Augen sehen konnten, deren Aufbau im Detail kennen, um die verlorenen Maschinen mit vagen Schemata und kargen technischen Materialien nachzubauen.
Mosfilm hatte Glück: In einer Person wurden ein Flugzeugkonstrukteur, ein Flugzeugingenieur und ein Historiker gefunden - das ist Vadim Shavrov. Außerdem, und das ist im Allgemeinen ein großes Glück, hat sich der sechzigjährige Shavrov freiwillig gemeldet, um das fadenscheinige "Bücherregal" mit zwei Filmgefährten - Oleg Yankovsky und Rolan Bykov - an Bord zu verwalten, nachdem er zuvor natürlich alleine herumgeflogen war. Erinnern Sie sich an diesen Piloten - in einem Helm, wichtig, mit einem prächtigen Schnurrbart?
… Vadim Borisovich wuchs in der Familie eines Artillerieoffiziers in den frühen Jahren des 20 Flugzeuge.
1914 trat er in das St. Petersburger Institut für Eisenbahningenieure ein. Einmal - das war schon während des Bürgerkriegs - wurden Studenten mit topographischen Parteien in die Wolgaregion und in den Nordkaukasus geschickt, um Eisenbahnstrecken zu finden - auch im Rahmen des Programms des zaristischen Eisenbahnministeriums.
Die Partei, in der sich der junge Shavrov befand, arbeitete in den Richtungen: Saratov - Chernyshevskaya, Abdulino - Kokchetav, Tsaritsyn - Vladimirovka. In der Nähe gab es Kämpfe. Topographen wurden als Spione gefangen genommen, entweder weiß oder rot.
Aber nachdem er herausgefunden hat, dass er anstelle von Waffen Nivellierrohre hat, hat der Student Shavrov auch ein Faltnetz und viele Kästen mit Käfern und Etiketten, und es gibt einen Befehl des Volkskommissariats für Eisenbahnen der RSFSR - die Eisenbahnstrecken, beide wurden freigegeben. Außerdem geschah es, nachdem Sie mit Ihnen gefüttert und Nahrung gegeben hatten:
"Suchen, suchen - es ist notwendig, egal welche Macht im Land ist". Einige der Topographen mähten Typhus, jemand konnte die Nervenschocks nicht ertragen und ging. Trotzdem wurde die Aufgabe erledigt. Es war diese staatliche Haltung gegenüber der Sache vieler Menschen im Lande, die zur Schaffung einer neuen Macht beitrug.
1920, als der Bürgerkrieg verblasste und die Eindringlinge aus den Außenbezirken des Landes vertrieben wurden, wurde die Arbeit der Universitäten wieder aufgenommen, darunter das Institut für Eisenbahningenieure.
Shavrov erinnerte sich daran, wie er von den Machtverhältnissen in den Fakultäten beeindruckt war: auf dem Land - 1.500 Menschen, auf dem Wasser - 200, auf dem Neuen, in der Luft - 6. Shavrov - "Käfer" und sogar scherzhaft - "Fliegenfänger", wie ihn seine Freunde nannten, stieg natürlich in die "unpopuläre" Luft ein und schloss diese 1924 als Flugingenieur mit Diplom Nr. 2 ab.
Ein Jahr lang arbeitete er als Leiter des Flughafens im Dobrolet-System der ersten Fluggesellschaften in Zentralasien. In Ermangelung von Staaten verkaufte er selbst Tickets und übergab den Erlös oder lud sogar das Gepäck ins Flugzeug. Und trug den Flugplatzdienst. Genauer gesagt säuberte er den Flugplatz. Der Flugplatz machte ihm viel Ärger: Im Sommer war er mit Sand und Tumbleweed-Kugeln bedeckt, im Winter wurde er mit Wasser überflutet und der Flugverkehr wurde eingestellt.
Vielleicht hat die Fantasie damals zum ersten Mal ein Amphibienflugzeug vor Vadim Shavrov gezeichnet, für das es nicht erforderlich ist, teure Flugplätze zu bauen und das Personal des Flugplatzdienstes zu halten, für den der Flugplatz die ganze Erde ist: sein Sand und Schnee, Meere und Seen. Als er Ende 1925 bewusst in das Konstruktionsbüro von Dmitri Grigorowitsch (dem Autor des aus den Kämpfen im russischen Norden mit den britischen Interventionisten bekannten Flugboots M-9) einstieg, der Wasserflugzeuge konstruierte, war seine Hand bereits unwillkürlich Silhouetten neuer Maschinen auf Whatman-Papier zeichnen - über der Wasseroberfläche.
Wadim Petrowitsch musste seine Pläne umsetzen … in seiner eigenen geräumigen Wohnung in Leningrad. Hier begann er zusammen mit dem Mechaniker Nikolai Funtikov im April 1928 mit dem Bau seines erstaunlichen lebensgroßen Sh-1-Flugzeugs - der ersten Amphibie in der UdSSR. Neugierige Leningrader, die von dem beispiellosen "Flugzeugbau zu Hause" erfahren hatten, häuften sich in die Wohnung, stellten Fragen, und selbst dann erhielt die Amphibie den unausgesprochenen Namen "Shavrushka".
Nachdem sie sie durch das Fenster auf die Straße gezogen hatte, wurde sie in Begleitung einer Eskorte neugieriger Leute zum Flugplatz transportiert, wo sie bei schlechtem Wetter am Finnischen Meerbusen getestet wurde, pilotiert von dem Piloten Boris Glagolev und den mutiger Erfinder des Gerätes selbst. Und im September 1929 flog sie aus eigener Kraft vom Ruderhafen St. Petersburg zum Flugplatz Central auf dem Chodynskoye-Feld in Moskau.
Die Hauptidee von Shavrov ist die Sh-2 Amphibie
Nach dem Ende der Tests zu Wasser, in der Luft und an Land wurde die "Schavrushka" an die damals berühmte OSOAVIAKHIM (Gesellschaft zur Förderung der Verteidigung, Luftfahrt und des chemischen Baus. Später - DOSAAF) für Propagandaflüge in abgelegene Städte übergeben und Dörfer - mit Zeitungen, Plakaten, Büchern, Künstlern, Dozenten.
Um weiterzufliegen, wurde er in Ungnade gefallen und von der Luftwaffe nach OSOAVIAKHIM wegen "Luftrowdytums" Valery Chkalov verbannt. Durch seinen charakteristischen Mut bis hin zu Wagemut beschloss er am 26. Februar 1930, bei sehr schlechtem Wetter - Schnee, Frost, Schneesturm - von Borovichi nach Leningrad zu fliegen. Zur Orientierung ging ich die Oktyabrskaya-Bahn entlang.
Aber, wie Vadim Borisovich sagte, „Schnee und Vereisung drückten das Auto zu Boden, und es verfing sich mit dem Flügel am Semaphor … Chkalov und der Mechaniker Ivanov überlebten und es wurde beschlossen, das kaputte Auto nicht zu restaurieren, da der Designer es war entwickelt bereits seine verbesserte Version - Sh-2.
… Der Käfer erhebt sich durch das Schlagen seiner Flügel und faltet sie nach dem Abheben alle fünf zusammen. Zum ersten Mal in der Luftfahrt verfügte die „Schavrushka“über einen verstrebungen Oberflügel, dessen Konsolen nach hinten geklappt werden konnten! Und es ist kein Zufall, dass zum ersten Mal ein anhebbares Chassis auftauchte und zum ersten Mal die grobe Kalikohaut mit Dope überzogen wurde, um Wasserbeständigkeit zu gewährleisten. Der Autor, der in den Jahren des Angriffs sowjetischer Polarforscher auf den Arktischen Ozean ein amphibisches Wasserflugzeug baute, sah die Möglichkeit vor, das Flugzeug an einem Haken aufzuhängen - für einen bequemen Start vom Schiff.
Ich habe besonders hart daran gearbeitet, die Zuverlässigkeit auf dem Wasser zu verbessern. Im Falle eines Unfalls und einer Panne hielten die unteren Flügel mit Schwimmern, bestehend aus 12 separaten wasserdichten Fächern, sie auch bei Sturm fest auf dem Wasser. Ab dem 1. April 1932 begann die Massenproduktion von Sh-2 - zu Hunderten.
Etwas grundlegend Wichtiges und Beständiges wurde von den Konstrukteuren in dieses langsame - 145 km / h - Wasserflugzeug gelegt. Also, was ist es? Vollständigkeit und Designperfektion? Harmonie von Form und Inhalt? Brauchen Sie Menschen? Zuallererst natürlich die Notwendigkeit, wenn man sich an die Länge der Küstenlinie und die vielen Flüsse und Seen unseres Vaterlandes erinnert.
Float Italienisch "Savoy", Englisch "Avro" und "Sopvichi", Deutsche "Junkers" und "Dornier" verließen die Wasserflugplätze der Welt, aber ihre Kollegen - zuverlässige "Shavrushki" Ш-2, flog weiter wie zuvor. Sie erkundeten Fischschwärme, bewachten die Wälder vor Bränden, trieben Geologische Prospektoren und Ölarbeiter, brachten Patienten aus entlegenen Winkeln. Sie wurden von Schiffen auf gefährlichen Reisen in die Arktis mitgenommen - "Chelyuskin", "Litke", "Krasin". Sie wurden von berühmten Piloten gesteuert - Mikhail Babushkin, Pjotr Koshelev.
Sibirische Piloten sagen, dass dieses Wasserflugzeug bereits in den 1970er Jahren auf dem Ob und dem Jenissei gefunden wurde. Also fast 45 Jahre in den Reihen? Etwas länger als die Po-2, die offizielle Langleber der sowjetischen Luftfahrt. Ein noch nie da gewesener Fall in der Flugzeugindustrie, wo Strukturen oft schon während der Testphase obsolet werden oder noch bevor sie Zeit hatten, die Zeichnungen zu verlassen.
Obwohl es viele Flugzeugdesigner gibt, sogar die brillantesten und bahnbrechendsten Flugzeuge. Aber das wahrhaft gigantische Werk eines Sammlers Stück für Stück der gesamten Geschichte des Flugzeugbaus zu übernehmen - das können nur wenige Asketen, es liegt an einzigartigen Menschen wie Shavrov - akribischen und geduldigen Workaholics, besessen von der erhabenen Idee die Erinnerung an die Menschen seiner großen Vergangenheit zu bewahren.
… Von den ersten Schritten an stand der frischgebackene Luftfahrthistoriker vor der Notwendigkeit, Probleme mit vielen Unbekannten zu lösen. Dann taucht plötzlich ein von der Geschichte vergessener, aber erinnerungswürdiger Name auf, und es gibt kein Material darüber in den Archiven.
Es ist bekannt, dass es für diesen und jenen ein Originalprojekt gab, aber es sind keine Zeichnungen oder Dokumentationen erhalten geblieben. Und der Forscher hat Zeugen und Teilnehmer an den Ereignissen, falls vorhanden, befragt, durch die Zeit beschädigte Dokumente und Zeichnungen akribisch restauriert und zusammengetragen, wenn sie nicht da waren, oder wurde Flugzeugkonstrukteur, um selbst ein Modell eines nicht erhaltenen Flugzeugs zu bauen, oder sogar das gesamte Flugzeug in voller Größe.
Nach der Restaurierung des Flugzeugs von Alexander Mozhaisky in seiner vollen Größe, die durch das erhaltene Privileg (Patent) von 1881 erleichtert wurde, wurde klar, dass zwei Dampfmaschinen mit einem Kessel, wenn sie halfen, ihn für einen Moment vom Boden zu reißen, dann hielt es nicht in der Luft. Und leistungsstarke Benziner gab es einfach noch nicht!
Obwohl die Weltmeisterschaft des Marineoffiziers Mozhaisky bereits, wie Shavrov zusammenfasste, in den 1880er Jahren nach einiger Einsicht alle notwendigen Strukturteile des zukünftigen Apparats gefunden hat, die schwerer als Luft sind: Rumpf, Tragfläche, Leitwerk, Fahrwerk, Steuerung und Kraftwerk. Und nach dem ersten fliegenden "Whatnot" zu Beginn des 20. Jahrhunderts kehrten Flugzeugkonstrukteure zum Design von Mozhaisky zurück! Doch mit Bitterkeit stellt man fest, dass auf die sieben Appelle des Erfinders an den Minister und den Zaren selbst Absagen folgten. Ich habe es mit meinem eigenen Geld gebaut, ich ging in die Armut.
… Stellen Sie sich vor, wie langwierig die Entdeckung von Schawrow in den alten Archiven von Mikhail Lomonosovs Notiz über das erfolgreich fliegende Modell, das er 1756 baute - ein Thermometer zur Messung der Hitze in der oberen Atmosphäre zu erheben! Mit ihr, einem solchen Krümel, beginnt Vadim Shavrov im ersten Band die Geschichte der russischen Flugzeugindustrie.
In anderthalb Jahrhunderten wird die Fluggeschichte zu den viermotorigen Giganten von Igor Sikorsky, dem russischen Ritter und Ilya Muromets, zu den ersten sowjetischen Jägern von Nikolai Polikarpov I-153 („Möwe“) und I-16. „fliegen“. („Esel“), auf dem sie studierten, um die jüngsten friedlichen Arbeiter und Bauern gegen die deutschen Faschisten in Spanien, gegen die japanischen Militaristen in China und der Mongolei zu bekämpfen.
Und sie waren in der Lage, mit ihnen, die 1941 technisch veraltet waren, faschistische Geier bereits in ihrem Heimathimmel abzuschießen, bevor neue Flugzeuge aus sibirischen Fabriken in die beeindruckende Liste der "Waffen des Sieges" des zweiten Bandes der "Geschichte" aufgenommen wurden of Structures …": Yak-3, Yak-7, Yak-9, La-5, Bomber Su-2, Pe-2, Kampfflugzeuge-"fliegender Panzer" Il-2 … Und dann - der erste Nachkriegsjet, militärische und zivile.
Der erste Band endet mit einer Beschreibung von DB-3 - Langstreckenbombern, die auf die verräterische Bombardierung schlafender sowjetischer Städte am 22. als Königsberg und das Versteck der Nazis - Berlin.
Es ist bemerkenswert, dass Shavrov im selben Band viele der ursprünglichen Ideen und Lösungen der Autoren der Geräte, die nicht abhoben oder nicht in Serie gingen, buchstäblich wiederbelebte, aber wer weiß - sie waren vielleicht im Laufe der Zeit gefragt. Dies ist das Elektroflugzeug des Erfinders des elektrischen Lichts Alexander Lodygin - mit Schrauben vorne und oben. Dies sind die Flugzeuge von Stepan Grizodubov, dem Vater des berühmten Piloten, der sein erstes Flugzeug nur aus dem Film des Fluges der Gebrüder Wright baute.
Dies ist eines der Flugzeuge von Alexander Porokhovshchikov, dem Vorfahren des berühmten Filmschauspielers, mit einem Raupenfahrwerk (zum Landen auch in Sümpfen).
Shavrov beschreibt alle Projekte und Geräte seiner Gleichgesinnten - der Schöpfer von Wasserflugzeugen und Amphibien: Igor Chetverikov, Georgy Beriev, Robert Bartini … Wenn Sie lesen, entdecken Sie, dass er, Shavrov, von berühmten eingeladen wurde Designer ihre Flugzeuge in eine Schwimmerversion umbauen: Nikolai Polikarpov - für R-5 und MR-5, Alexander Yakovlev - für AIR-2 und AIR-6.
Nach dem Triumph von Sh-2 sah sich Shavrov jedoch selbst mit unerklärlichen Misserfolgen bei der Umsetzung neuer Ideen konfrontiert … Auch bei den vom Land dringend benötigten Projekten, die von der Führung zunächst mit einem Knall akzeptiert wurden.
Wir müssen bedauern, dass mir im Gespräch in jenem fernen 1975 nicht auf die Idee gekommen ist, nach dem Grund dafür zu fragen. Er selbst spricht darüber in einem zweibändigen Buch, aber diplomatisch, stromlinienförmig, über sich selbst in der dritten Person. Obwohl die Gründe für den Ausfall zwischen den Zeilen zu lesen sind.
Nun, hier ist zum Beispiel seine Sh-3 - die erste Ganzmetall-Dreisitzer-Monocoque-Limousine der UdSSR -, die im Auftrag einer interessanten Organisation gebaut wurde - der USR (Department of Special Work) des Volkskommissariats für Schwermaschinen Gefängnisarbeit eingesetzt. An der Spitze der USR stand der berühmte Autor von Dynamo-Raketenkanonen (zukünftige "Katyushas") Leonid Kurchevsky, der Mitte der 1930er Jahre durch Denunziationen unter Staatssicherheitsverdacht geriet. Im Februar 1936 wurde das Unternehmen liquidiert und der Leiter verhaftet.
… Und 1937 wurde der Bruder von Vadim Borisovich, Kirill Borisovich, verhaftet, ein Ethnograph, der sich mit der Aufklärung und Beseitigung des Analphabetismus der nördlichen Völker beschäftigt und Chefredakteur der Leningrader Abteilung für Kinderliteratur. Aus den im Internet veröffentlichten Materialien erfahren wir, dass eine große Gruppe von Ethnographen unter diesem und jenem Namen verleumdet wurde … Es ist anzunehmen, dass diese beiden Verhaftungen in diesen Jahren das Schicksal von Vadim Borisovich beeinflussen könnten. Ob er selbst festgenommen wurde, ist unbekannt. Und was ist bekannt? Schauen wir uns die Kapitel in beiden Bänden von Shavrovs Flugzeuge an.
Es stellte sich heraus, dass die Misserfolge bereits 1933-1934 begannen, als die kartografische Abteilung Shavrov befahl, ein Flugzeug für Luftaufnahmen zu bauen, was für ein umfangreiches Programm zur Erstellung detaillierter Karten der UdSSR (erinnern Sie sich daran, ein Flugzeugkonstrukteur) der Erfahrung mit der Arbeit als Topograph-Kartograf in Civil hatte). Und heute wird ein Luftfahrtingenieur und Kartograph wichtige Besonderheiten in diesem Sh-5-Projekt feststellen: das Vorhandensein eines weiten Betrachtungswinkels (144 Grad) für ein Kameraobjektiv sowie bestimmte Betrachtungswinkel für einen Piloten und einen Fotografen.
Daher war das Fahrwerk niedrig, damit die Räder nicht in das Sichtfeld der Fahrzeuge fielen.
Im Jahr 1930, wie sich herausstellt, wurde sogar ein ganzes Forschungsinstitut für Luftbildaufnahmen gegründet! Unter der Leitung von Akademiemitglied Alexander Fersman. Das Projekt von Shavrovs Fotoflugzeug wurde in den Plan der P. E. Richard. Die Versuchsbaufabrik begann bald mit dem Bau eines Autos … Das amphibische Fotoflugzeug, für einen Piloten und einen Fotografen konzipiert, wurde jedoch nach den Anforderungen verschiedener Abteilungen bis 1934 mit 12 Passagiersitzen und acht Tragen ergänzt - für alle Fälle. Am Ende ging das Interesse an ihm ohne das ursprüngliche Design und Aussehen verloren …
Leider wurde das Flugzeug mit dem speziellen Zweck der Luftbildfotografie in der UdSSR nie wieder hergestellt. Dies machte es schwierig, genaue und detaillierte Karten des Landes zu erstellen, was sich natürlich, wie erfahrene Piloten erinnern und Militärhistoriker bestätigen, auf den Mangel an genauen Karten in den Militäreinheiten der Roten Armee während des Großen Vaterländischen Krieges auswirkte. Aber die Eindringlinge hatten genauere Karten. Mein Vater, der Geschwaderkommandeur des 105. Gardefliegerregiments der Zivilluftflotte, das zu unseren eingekreisten Einheiten und zu den Partisanen flog, erzählte, wie sie durch hochwertige deutsche Karten, die die Partisanen beschafften, gerettet wurden. Und sie waren es, die vor unseren Offensiven auf der Po-2, die nicht zum Filmen geeignet war, die deutschen Festungsgebiete erschießen mussten, und deshalb sehen wir in den aus der Vogelperspektive gefilmten Frontwochenschauen immer Flügelkästen im Rahmen.
Das Rätsel um das Schicksal von Sh-5 bleibt ungelöst. Obwohl im tragischen Jahr 1937 (im Folgenden zitiere ich aus dem Text des zweiten Bandes) „… das Kommando des fernöstlichen Militärbezirks (V. K. Blyukher, F. A. Inganius und Werksdirektor K. D.. Kuznetsov)“.
Aber Shavrov selbst arbeitete zu dieser Zeit, wie er hinzufügt, in diesem von Moskau und Leningrad entfernten Werk, das Langstreckenbomber DB-3 herstellte. Denken Sie daran, dass es auf der DB-3 einer speziellen Modifikation war, die von den Besatzungen von Mikhail Gromov, Valentina Grizodubova und bis nach Amerika - Valery Chkalov - Rekorde für Nonstop-Langstreckenflüge aufgestellt hat. Um staatliche Mittel und Zeit zu sparen, schlug Shavrov vor, ein Langstrecken-Seeaufklärungsflugzeug zu bauen, bei dem 60% der Strukturteile der bewährten DB-3 verwendet werden. Mit allgemeiner Zustimmung begann die Arbeit zu kochen …
Ende 1937 wurde es jedoch plötzlich eingestellt. Shavrov erklärt die Gründe im Text nicht. Obwohl wir wissen: Vasily Blücher und viele seiner Entourage wurden verhaftet und unterdrückt. Und während des Großen Vaterländischen Krieges, als Seekonvois mit militärischer Ausrüstung, Waffen und Lebensmitteln aus England im Rahmen von Lend-Lease nach Murmansk und Archangelsk fuhren (für die die UdSSR mit Gold und dem Blut ihrer Soldaten bezahlte!), Unsere Flugzeuge, Treffen und Sie bewachten, kamen oft durch Feuer um. …
Wir wären auf Schwimmern, könnten schweben. Hätte es MDR-7 gegeben … Ein Zusammentreffen von Umständen, Pfusch oder böswillige Absichten hinderten Schawrow daran, einen Langstreckenaufklärer auf zuverlässigen Wagen in die Luftwaffe der Roten Armee einzuführen, der in unserem nördlichen (und östlichen und südlichen) so notwendig ist) Meere? Man merkt wieder einmal, dass wir die Repressionsperiode der 1930er Jahre zu primitiv verstehen, und das ist ein Eisberg …
Die gleiche Frage - warum? - entsteht auch nach der Nachricht über das Schicksal eines anderen Flugbootes von Shavrov, Sh-7, das nicht in Serie gegangen ist. Es scheint, dass die Verhaftung seines Bruders und die Führung des Fernöstlichen Distrikts Vadim Borisovich nur mit einem Querschläger verletzt haben: Im zweiten Band berichtet er über das neueste Amphibienfahrzeug, das er für die Nordseeroute und Aeroflot in. konstruiert und gebaut hat 1938-1940. Mit spezieller Ausrüstung für Nachtsicht (!), die für Piloten, die nur nachts hinter feindlichen Linien flogen, schmerzlich fehlte - zur Aufklärung, zu umzingelten Einheiten, zu Partisanen.
Mit einem Transceiver-Funk, der in den ersten beiden Kriegsjahren selbst bei Jagdflugzeugen nicht vorhanden war, gaben sich die Piloten gegenseitig Zeichen mit den Händen oder dem Schwingen der Flügel. Und im Kriegsfall in Sh-7 wurde eine TT-1-Gewehrhalterung für ein ShKAS-Maschinengewehr mit 300 Schuss bereitgestellt - zum Schutz des Rückens. Egal wie viele Unglücke und Todesfälle passierten, in den Kriegsjahren gab es solche Ausrüstung in der Luftfahrt … Aber auch Sh-7 ging nicht in Serie. Shavrov erklärt: Sie sagen, "der Krieg verhinderte". Ein Jahr vor dem Einmarsch der Nazis bestand der Prototyp jedoch alle Tests erfolgreich – im Sommer 1940! Und er, der einzige und außergewöhnliche, flog als Transport auf der Wolga - von Astrachan nach Saratow und Stalingrad, die im Herbst 1942 (im Winter - auf Skiern) brannte.
Vadim Borisovich Shavrov mit seiner Tochter Zhenya. Mai 1933. Leningrad
Während der Kriegsjahre arbeitet der Flugzeugkonstrukteur selbst in der Abteilung für neue Technologien am TsAGI - dem Zentralen Aerohydrodynamischen Institut bei Moskau. Obwohl er keine neue Technik mehr bietet, als wäre er auf die Hände geschlagen worden. Schreibt wissenschaftliche Arbeiten, entwickelt GOSTs und Normals. Aus dem belagerten Leningrad selten, aber Briefe seiner Frau Natalya Leopoldovna und seiner Tochter Evgenia erreichen. Sie haben zum Glück überlebt. Die Tochter absolvierte wie ihre Mutter die Geographische Fakultät der Staatlichen Universität Leningrad. Ihre Briefe und ihr Tagebuch über die schrecklichen Tage der Blockade sind heute im Internet zu lesen.
Und wieder tut es mir unendlich leid, dass ich damals aus Leichtsinn Vadim Borisovich und seine Frau, die mich mit Tee verwöhnte, nicht nach ihrem langen Familienleben, nach dem Krieg, nach der Blockade gefragt habe. Ich erinnere mich an ihr Telefongespräch mit einer Freundin und sagte sehr laut und deutlich in die Ohren des unerschütterlichen 77-jährigen Wadim Borissowitsch, mit dem sie uneins zu sein schienen:
"Mir wurde klar, dass ich Vadim brauche, und Vadim braucht mich!"
Ja, es ist nicht einfach, die Frau eines so immens beschäftigten und leidenschaftlichen Großanlegers zu sein …
Es ist bekannt, dass nach dem Tod ihres Mannes eine riesige Sammlung von Regenbogenkäfern und die meisten Barbenkäfer vom Ehepartner an das Zoologische Museum der Russischen Akademie der Wissenschaften gespendet wurden. Die Sammlung von Lamellenkäfern wurde dem Zoologischen Museum der Moskauer Staatlichen Universität übergeben. Aber das Manuskript über Käfer mit einer kurzen "Biographie" der Gattung, Arten, Lebensräume, Nahrung, Gewohnheiten, ihrer "Porträts" von der Hand des Autors blieb unveröffentlicht. Und hier wollte er zur Schatzkammer der russischen Wissenschaft beitragen - Entomologie. Die zweibändige "Geschichte der Flugzeugkonstruktionen in der UdSSR" wurde erst 1988 nachgedruckt.
Schawrow-6
Ich erinnere mich an die Argumentation von Vadim Borisovich, die die Erfahrung lehrt: "Die Geschichte der Technik ist für einen denkenden Menschen keineswegs ein Bericht über die Vergangenheit, sondern ein Mittel, um die Zukunft zu verstehen, die richtigen Wege darin zu finden, Fehler zu vermeiden, die sind schon gemacht worden."
Seine Bücher sind eine vollständige und brillante Chronik des Beitrags der Russen zur Eroberung des fünften Ozeans durch die Menschheit, der für immer bei uns ist. Obwohl viele Seiten der Geschichte der Luftfahrt unwiederbringlich verloren gegangen wären, hätte Shavrov seine Arbeit nicht vor fast 65 Jahren aufgenommen.
