In der ersten Hälfte der 1950er Jahre beschäftigten sich viele einheimische Designteams hauptsächlich mit der Entwicklung und dem Bau von Jägern. Diese Konstruktionsbüros einte der Wunsch, in den nächsten fünf Jahren Fluggeschwindigkeiten zu erreichen, die doppelt so schnell wie der Schall sein würden, und teilten den Wunsch jedes einzelnen, die ersten mit dem größtmöglichen Spielraum zu sein. Es scheint, als ob alles nach Plan und nach Plan läuft, als plötzlich im Jahr 1954 vor diesem Hintergrund ein erstaunlicher Vorschlag von einer Gruppe nicht sehr bekannter Spezialisten unterbreitet wurde. Sie beschlossen, ein neues Flugzeug im Geiste des alten, aber nicht offiziell zurückgezogenen stalinistischen Slogans zu schaffen: "Flieg schneller, höher und weiter als alle anderen !!!".
Ein außergewöhnliches Flugzeug zu bauen, das nicht nur den Anforderungen der Zeit entspricht, sondern auch wirklich notwendig ist und das zuvor noch niemand hatte, kann nur im Konstruktionsbüro sein, das über eine solide Versuchs- und Produktionsbasis verfügt. Damals war ein solches Problem kaum oder zumindest sehr schwierig zu lösen.
Bis Anfang der 1950er Jahre. der gesamte geplante sowjetische experimentelle Flugzeugbau wurde in mehreren großen Büros für experimentelle Konstruktionen konzentriert. Die Chefdesigner der Kollektive, die in der MAP (nach der Schließung der Versuchsbetriebe 1946-1949) verbleiben, „händchenhaltend“, verwandelten sich in eine unüberwindbare monolithische Mauer. Nach der Aufteilung der Einflussbereiche versuchten die Designbüros mit allen verfügbaren Mitteln, die Förderung neuer Wettbewerber zu verhindern. Nur wenigen gelang es, mit ihnen gleichzuziehen, und dann in den meisten Fällen für kurze Zeit (1951 wurde das Myasishchev VM Design Bureau, das sich mit strategischen Bombern beschäftigte, neu geschaffen und im Werk 23 stationiert).. Zu den Ausnahmen gehörte das OKB-256, das sich am Moskauer Meer in der Stadt Podberez'e auf dem Territorium des Werks Nr. 256 befand (vorher arbeitete hier das OKB IV Chetverikov und nach 1947 - deutsche Luftfahrtspezialisten leiteten von BV Baade). Es wurde von Pavel Vladimirovich Tsybin (Lebensjahre 1905-1992) geleitet, dem Autor vieler Versuchs-, Sport- und Landungssegelflugzeuge, die vor 1948 gebaut wurden. Um sein eigenes Konstruktionsbüro zu gründen, musste er sich ziemlich anstrengen, die Regierung und die militärische Elite von der Notwendigkeit zu überzeugen, ein Flugzeug nach seinem vorgeschlagenen Vorprojekt zu bauen. Diese Vorentwicklung war eigentlich die. Tsybins Vorschlag.
4. März 1954 Tsybin P. V. schickte einen geschlossenen Brief an den Kreml mit dem Vorschlag, ein neues Flugzeug zu bauen, das mit beispiellosen Eigenschaften ausgestattet sein wird. Seine Höchstgeschwindigkeit sollte 3.000 km / h, Flughöhe - 30.000 Meter und eine Reichweite von 14.000 km betragen. Viele Neuheiten wurden vorgeschlagen, um die angegebenen Eigenschaften zu erreichen. Leitwerk und Tragfläche waren vorgeschriebene Sechskantprofile mit einer sehr geringen relativen Dicke (von 2,5 bis 3,5 %), die noch nicht für Flugzeuge verwendet wurden. Für den Rumpf wurden Konturen ähnlicher Art mit geradlinigen Erzeugenden von Rotationsflächen gewählt. Eine wichtige Voraussetzung für die Sicherstellung hoher Flugdaten war das entsprechende Leistungsgewicht. Sie würden es zum einen dank der beispiellosen Leichtigkeit der Struktur und der Füllung mit einem Rückstoß von 80% und zum anderen durch den Einsatz neuer, leistungsstärkerer Motoren bekommen.
Die Frage, dass dieses Kraftwerk aus irgendeinem Grund in der Anfangsphase noch erstellt werden muss, hat niemanden gestört.
Die Vorarbeiten wurden bei BNT TsAGI von einer kleinen Gruppe von Spezialisten begonnen, die vorübergehend unter der Leitung von PV Tsybin abgeordnet wurden, nämlich OV Eliseev, IK Kostenko, AS Kondratyev, VB Shavrov. und andere. Laut Vorentwurf hatte der "PC" (Düsenflugzeug) ein ungewöhnliches aerodynamisches Layout. Das Gerät ist ziemlich langgestreckte Umrisse des Rumpfes (ca. 30 Meter) mit einem trapezförmigen Flügel mit niedrigem Seitenverhältnis (Fläche 65 m2, Spannweite 10 m, Pfeilung entlang der Vorderkante 58 Grad) hatte zwei Motoren an den Enden des Flügels, Nase und horizontales Leitwerk des Hecks. Ein besonderes Highlight des Vorprojekts war das Heckteil, das eine beschwingte „Sonderfracht“darstellt. Auf Befehl des Piloten (nach einem Befehl des Kremls) trennt es sich im Flug und verwandelt sich in ein Projektil. Es handelte sich um eine Flügelbombe (das Korps der Ausgabe "244N" wurde zugrunde gelegt), die nach Verlassen der Schleuse des Bombenhalters auf ein 250 Kilometer entferntes Ziel glitt und von diesem 50 Kilometer entfernt abgeworfen wurde. Der auf der Höhe verbliebene Teil des Flugzeugs drehte sich und kehrte, ohne in die feindliche Luftverteidigungszone einzudringen, … ohne Schwanz zurück. Nach der Trennung von der "Sonderfracht" wurde das "Düsenflugzeug" in ein Flugzeug des "Enten"-Schemas umgewandelt. Um es mit einer neuen Position des Schwerpunkts auszugleichen (da eine Tonne Gewicht vom Heck "entfernt" wurde), wurden vordere horizontale Allwendeflächen in das Steuersystem aufgenommen. Vom Moment des Starts bis zur Trennung des "Rumpfes" arbeitete das vordere Höhenleitwerk in einem gefiederten, leicht "unwilligen" Modus. Die Steuerflächen der Flügelbombe, die zunächst als Stabilisator in die Flugzeugsteuerung eingebunden waren, schalteten nach der Trennung auf autonome Steuerung um und erfüllten ihre Funktion bis zum Auftreffen auf das Ziel. Die Ziele könnten Boston, London, New York usw. sein.
Dem Kreml gefielen die versprochenen Indikatoren so gut, dass sie zu einem mächtigen Köder für das Militär und die Regierungen der poststalinistischen UdSSR wurden, was sie dazu zwang, den Vorschlag trotz Skepsis hinsichtlich seiner Durchführbarkeit sehr ernst zu nehmen.
Das Vorprojekt wurde an Bevollmächtigte im Ministerium für Luftfahrtindustrie übergeben. Seine Berücksichtigung und Studie für eine allgemeine Bewertung wurde am Zentralen Aerohydrodynamischen Institut durchgeführt. Nach Diskussionen in einer erweiterten Kommission, der Vertreter der Industrie und der Luftwaffe angehören, werden diese. der Vorschlag wurde als fähig und kompetent anerkannt. Experten des Aviaprom-Instituts äußerten Zweifel an der Gewichtsrückgabe von 80 %, was zur Bildung eines separaten Unterausschusses unter der Leitung von I. I. (Leiter der Gewichtsbrigade im Sukhoi Design Bureau). Die Überprüfung ergab, dass für das vorgeschlagene Design und Layout des Geräts 80% unrealistisch sind und man nur mit 60% rechnen kann (in der Praxis des sowjetischen Flugzeugbaus war es bereits möglich, ein Flugzeug mit einer Gewichtsrückgabe von mehr als 50% zu schaffen Im Polikarpov Design Bureau im Jahr 1943 ein Holzbomber NB ("T"), dessen Gewichtsrückgabe 55 % betrug. Da ein solches Ergebnis vielversprechend war, erhielt Tsybins Vorschlag "grünes Licht". So haben die Enthusiasten mit allen Vor- und Nachteilen einen vollen Erfolg erzielt.
Diverse Kommissionen, Inspektionen und Inspektionen in Privatangelegenheiten haben die Inspektion der „PC“-Anlage um fast ein Jahr künstlich verzögert. Und als es nichts mehr zu beanstanden gab, präsentierten die Innovatoren ihr "Gedankenkind" im erweiterten Vorstand des Minaviaprom unter Beteiligung von Beamten der Verteidigungsabteilung des ZK der KPdSU. Am 5. Mai 1955 fand ein Bericht von P. V. Tsybin statt. an der Spitze, und am 23. Mai wurde ein Regierungsdekret über die Schaffung von OKB-256 und den Bau von "PC" unterzeichnet. Das Dokument wurde von den ersten 13 Mitgliedern der Regierung der UdSSR und des Politbüros unterzeichnet: Malenkov G. M., Chruschtschow N. S., Bulganin N. A., Kaganovich L. M., Mikoyan A. I., Suslov M. A., Zhukov G. K., Pospelov P. N., Woroshilov K. E. und andere. Gleichzeitig unterzeichneten sie die Schätzung, der Gesamtbetrag betrug 224 Millionen 115 Tausend Rubel. Bis zum 1. Februar 1957 sollte die erste Flugmaschine fertig sein, ein Backup bis zum 1. April desselben Jahres. Alle Arbeiten wurden 1, 5-2 Jahre gegeben. Es ist unnötig zu erwähnen, dass Pavel Vladimirovich und seine Mitarbeiter eine wahre Leistung vollbracht haben, indem sie ein neues Unternehmen gegründet und ein Unternehmen eröffnet haben. Dem neuen Konstruktionsbüro wurden ein Raum und eine Produktionsbasis des Werks Nr. 256 zugewiesen. Leitung des Designbüros: P. V. Tsybin - Chefdesigner, Golyaev A. G. - Stellvertreter. zu allgemeinen Fragen, B. A. Merkulov - Stellvertreter. in Wissenschaft und Yakovlev I. A. - Stellvertreter. für spezielle Geräte und Systeme. Der berühmte Flugzeugkonstrukteur V. B. Shavrov. wurde zum Leiter der Konstruktionsabteilung (Rumpf, Leitwerk, Tragfläche, Steuerung, Fahrwerk usw.) ernannt und leitete einzelne Teams, die auf die aufgeführten Einheiten spezialisiert waren. Darüber hinaus verfügte das neue Konstruktionsbüro über eine Vielzahl anderer Brigaden und Abteilungen, deren Personal besetzt wurde und der ein breiter Empfang eröffnet wurde. Andere Chefdesigner wurden angewiesen, Tsybin eine bestimmte Anzahl von Personen zuzuweisen. Auch frisch gebackene Nachwuchsfachkräfte aus Fachschulen und Universitäten wurden dem OKB-256 zugeteilt. Aus personeller Sicht hatte Tsybin seit dem kürzlich neu erstellten (1951-1952) OKB-23 des Chefdesigners V. M. Myasishchev kein Glück. absorbierte nicht beanspruchte Humanressourcen und besetzte die eigenen Mitarbeiter mit Spezialisten, die nach dem Abbau in der zweiten Hälfte der 1940er Jahre arbeitslos waren. Luftfahrtunternehmen. In dieser Hinsicht blieb für OKB-256 nur noch sehr wenig qualifiziertes Kontingent übrig. Natürlich gaben die Chefdesigner nicht die besten Mitarbeiter aus ihren Mitarbeitern (alle versuchten, geringqualifizierte und unerwünschte Mitarbeiter loszuwerden). Somit war das allgemeine berufliche Niveau der OKB-256-Mitarbeiter im Vergleich zu anderen Unternehmen niedriger. Dies ist jedoch nicht alles. Fast alle Arbeiter, die von außerhalb kamen, glaubten, dass ihr Lohn nicht niedriger sein könne als am vorherigen Arbeitsplatz. Außerdem wurde in großen Versuchskonstruktionsbüros in der Regel jeden Monat ein Bonus von bis zu 20 % des Gehalts ausgezahlt, aber im neuen Konstruktionsbüro gab es dafür noch nichts zu bezahlen. Daher begannen die Arbeitnehmer, eine Erhöhung der Besoldungsgruppen und Kategorien zu beantragen, um ihr Einkommen auf das Niveau der vorherigen Gehälter zu bringen. Erhebliche Unannehmlichkeiten bei der Personalrekrutierung stellte die Abgelegenheit des Werks von Moskau dar, die mit einer bereits festgelegten Schätzung zum Grund für die Kosten wurde. Der Chefdesigner hatte es eilig, das Personal für den frühen Einsatz der Arbeiten am Produkt zu besetzen, und in einigen Fällen übertrieb er die Kategorien und Grade von Designern und anderen Ingenieuren. So gaben sie beispielsweise statt der 2. und 3. Kategorie die 1. und 2., was in vielen Fällen nicht den tatsächlichen Qualifikationen entsprach. Darüber hinaus ist die Schicht führender Ingenieure und anderer "unscheinbarer" Führer und Beamter, Angestellter und Sozialaktivisten mit hohen Gehältern (Abteilungsleiter, Gruppen, Brigaden zusammen mit ihren Stellvertretern und Assistenten sowie alle Arten von Gewerkschaften, Komsomol und halbbefreite und befreite Parteisekretäre) waren ziemlich bedeutend.
Die Komplexität und Neuartigkeit der gestellten Aufgaben erforderte unterdessen die Verfügbarkeit erstklassiger Spezialisten, angefangen beim Management bis hin zu einfachen Designern. Heute können wir mit Sicherheit sagen, dass die ursprüngliche Idee die Macht der Darsteller von OKB-256 überstieg. Dies wirkte sich bereits in den ersten Arbeitsschritten aus. Das konsolidierte Kollektiv hatte keine gemeinsame Grundlage, die lange gemeinsame Vorarbeit (wenn Menschen sich aneinander gewöhnen und sich aneinander gewöhnen), die den notwendigen Wissensvorrat liefert.
Der endgültige Gesamtauftritt des "Jet Plane" und sogar sein Schema gelang nur mit großer Mühe. Lange Zeit (ca. die ersten zwei Jahre) wurden 5 Übersichtszeichnungen im Maßstab 1:5 angefertigt, ebenfalls von Tsybin signiert, dienten aber nur teilweise als Grundlage für Detailstudien, da nachfolgende Ansichten die bisherigen nicht ersetzten diejenigen, die nicht gleichzeitig storniert wurden. Und keine der großen Fragen war vollständig durchdacht. Es gab keine vollständige Konsistenz in den Designteams. Vor allem aufgrund der sich ständig in der Reihenfolge ihrer Verbesserung ändernden Ausrüstung wurden viele Änderungen vorgenommen, als ein System, das sich nicht rechtfertigte, durch ein anderes ersetzt wurde, das in der Regel komplexer und umfangreicher war. Darüber hinaus entstand in den Köpfen der "Initiativ"-Abgeordneten und -Assistenten viel unnötige Arbeit. So wurde zum Beispiel viel Zeit mit Fragen der Klimatisierung verbracht (sogar ein Vorschlag, Chlorella zu züchten, wurde in Betracht gezogen). Es wurde gebaut, jedoch nicht fertiggestellt, bzw. eine eigene Thermovakuumkammer wurde zu Beginn der Arbeiten aufgegeben. Sie stellten ein ähnliches Modell eines Flugzeugs im Maßstab 1:10 her, stellten es jedoch nicht dynamisch zusammen. Hergestellt aus feinster Energie in jedem Detail, wurde es entwickelt, um zukünftige Vibrationen und Verformungen zu untersuchen. Mit einem Wort, viele unnötige Dinge wurden getan, die Aufmerksamkeit wurde verstreut und die Hauptprobleme blieben ungelöst. Lange Zeit konnte die Arbeit nicht aus dem Zustand verschiedener Sackgassen herauskommen. Daher ist es fast unmöglich, in den ersten 2-3 Jahren über klare Entwicklungen und Erfolge zu sprechen. Fast am Ende des Bestehens des Konstruktionsbüros gelangte die Arbeit in einen stabilen Kanal. Allerdings das Wichtigste zuerst.
Natürlich gab es in der Arbeit zahlreiche Konsultationen mit TsAGI sowie anderen sektoralen Instituten der Luftfahrtindustrie unter der Aufsicht der Verteidigungsabteilung des Zentralkomitees. Bei der Entscheidungsfindung zitterte die Arbeit aller OKB-Dienste vor den schmerzhaften Verbindungen mit den aggregierten Fabriken, Aufpassern und Nicht-MAP-Abteilungen und -Institutionen. Der Fall erwies sich in einer solchen Fülle und Breite als neu, dass weder die Kunden, noch die Entwickler von "PC", noch der Gesetzgeber auch nur einen Verdacht schöpften. Aber im Laufe der Zeit hat sich vieles stabilisiert. Es wurden eine Vielzahl von Berechnungen und Blowdowns durchgeführt, Laborkomplexe gebaut und dergleichen. Die ursprüngliche "Ass" -Idee eines abnehmbaren Hecks wurde bald aufgrund der geklärten Schwierigkeiten, die mit der Trennung und Autozentrierung verbunden waren, aufgegeben, wobei sich die Probleme der Überschall- und Unterschallaerodynamik überlagerten, die einem einzelnen Flugzeug und seinen isolierten Teilen innewohnen. Infolgedessen entschieden sich die Konstrukteure für ein normales Flugzeuglayout mit Leitwerk sowie eine halb versenkte Aufhängung unter dem Rumpf einer "Spezialfracht". Gleichzeitig wurden Layout, Design und Lage des Einziehfahrwerks überarbeitet, das die vordere Position des Hauptbeins mit der Heckstütze und geänderten Seitenstreben erhielt.
Bei der Entwicklung des Vorentwurfs des "PC" wurde deutlich, dass das Gewicht des Flugzeugs das vorgeschlagene übersteigt und man nicht einmal an die Gewichtsrückgabe von 60 % denken muss. Ende 1955 stellte sich heraus, dass die maximale Flugreichweite 7,5 Tausend km nicht überschreiten würde. Es gab eine Idee über die "PC"-Aufhängung für die Tu-95N. Die gemeinsame Flugreichweite sollte 3000-4000 km betragen, gefolgt vom Abkoppeln und Beschleunigen des Jetplanes mittels zweier Twin-Booster (mit Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerk) im Steigmodus. Ein weiterer unabhängiger Flug (nach Absetzen der Booster) erfolgte auf zwei marschierenden Überschall-Staustrahltriebwerken mit einer Geschwindigkeit von 3000 Stundenkilometern. Die Bombe sollte, wie in der Originalversion, 50 Kilometer vor dem Ziel abgeworfen werden und vom Bordradar in einer Entfernung von 200-250 Kilometern erfasst werden.
Der Entwurf des Flugzeugs "PC" in dieser Form wurde am 31.01.1956 freigegeben und vom Chefkonstrukteur P. V. Tsybin. Lange zuvor, fast von Anfang an, in OKB-670 Bondaryuk M. M. einen offiziellen Auftrag zur Entwicklung eines Überschall-Staustrahltriebwerks. Zwei solcher SPVRDs, die die Bezeichnung RD-013 erhielten, entwickelten in der Konstruktionshöhe jeweils einen Schub von 4400-4500 kgf. Die Motoren sollten in einer Höhe von 20.000 Metern eine Geschwindigkeit von 3000 km / h erreichen. RD-013 hatte einen einstellbaren externen Kompressionslufteinlass mit einem zentralen Konus. Die Gesamtlänge des Motors beträgt 5,5 m, der Durchmesser der Brennkammer beträgt 650 mm.
Ungefähr zur gleichen Zeit entwickelten andere Designbüros (Lavochkina S. A. und Myasishcheva V. M.) alternative Projekte: hrsg. "350" und Hrsg. "40". Dies waren ferngesteuerte unbemannte geflügelte Fahrzeuge, die als Tempest und Buran bekannt waren. Die Geräte wurden zudem für eine Geschwindigkeit von 3000 km/h und einen interkontinentalen (transpolaren) Flugbereich ausgelegt. Sie waren mit Staustrahltriebwerken RD-012U und RD-018A (jeweils) von M. M. Bondaryuk ausgestattet. "Tempest" und "Buran" zeichneten sich durch einen vertikalen Start vom Boden aus, bei dem Raketenbooster mit Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerken verwendet wurden.
Der erste Start der von SP Korolev entworfenen Interkontinentalrakete R-7 am 15.05.1957 und der Start derselben Rakete am 21.08.1957 in die Konstruktionspalette trugen dazu bei, dass die Arbeit auf Kreuzfahrtschiffen strategischer Nuklearwaffen wurde bald stark reduziert.
Für die militärische Luftfahrt und den Flugzeugbau sind schwarze Tage angebrochen. Die Erfinder der Raketentechnik konnten sich bei der Armeeelite und der Regierung die Meinung bilden, dass das Flugzeug an Bedeutung als wichtigste strategische Waffe verliert. Neue Ideen über militärische Ausrüstung, bei der Raketen eine dominierende Stellung eingenommen haben, wurden breit beworben. Die Ära der radikalen Umstrukturierung des militärisch-industriellen Komplexes der UdSSR begann. Der heiß unterstützte und gedankenlos dogmatische Standpunkt (der Teilnehmer und parteiischen Befürworter der Raketenwissenschaft) wurde durch die Erfolge in der Raumfahrt aufgeblasen, was zu der kategorischen Aussage führte: "Raketen werden Flugzeuge ersetzen!", was zum treibenden Slogan wurde, übertragen die wahllose Entscheidung zur taktischen Militärluftfahrt. Einige Flugzeugkonstruktionsbüros und die leistungsstärksten Werke der Luftfahrtindustrie wurden für immer an das Ministerium für mittleren Maschinenbau übertragen. Ihr Rig, tech. Ausrüstung und sämtliches Flugzeugzubehör wurden unter die Ramme gelegt. Die von der Luftfahrtindustrie hinterlassene Konstruktions-, Konstruktions- und Produktionskultur in verschiedenen Verflechtungen (von der Teilefertigung bis zur Generalmontage der Produkte) spielte eine bedeutende Rolle bei der kraftvollen Entwicklung des Raketenantriebs, der Raketentechnik und der Raumfahrt. Wieder einmal haben die Raketenwerfer die Flugzeugindustrie buchstäblich ausgeraubt und ruhen sich bis heute auf ihren Lorbeeren aus, im Vertrauen auf ihre Unschuld. Es genügt zu sagen, dass die Fabriken Nr. 1 und Nr. 23 - die Flaggschiffe der sowjetischen Flugzeugindustrie - für die Serienproduktion von SP Korolev-Raketen "usurpiert" wurden. und Chelomey V. N. "Es war eine schreckliche Zeit", sagte W. Ja. Litwinow, Direktor des Werks Nr. 1, zweimal Held der sozialistischen Arbeit. Frische Transparente und neue Appelle hingen an den Wänden der Gebäude, die wie Aufrufe zum Selbstmord aussahen, und nichts konnte sein geändert …"
In diesen Jahren wurde einer großen Anzahl von militärischen Luftfahrteinheiten, Einheiten und Formationen die Matte entzogen. Teile und aufgelöst. Tausende Kampfflugzeuge haben direkt auf dem Parkplatz unter Gasschneidern ihre "letzte Ruhestätte" gefunden. Durch die massive Zerstörung von Flugzeugen entstanden, vervielfachten sich Flugzeugfriedhöfe und wuchsen in einem noch nie dagewesenen Ausmaß. In ihrer gesamten Geschichte hat die Welt noch nie einen solchen ungezügelten Vandalismus in Bezug auf die Arbeitsergebnisse ihrer Bevölkerung im eigenen Land gesehen. Militärflieger und Flugzeugbauer brachen ab und wurden zu Raketen- und Raketenkonstrukteuren umgeschult. Die Schultergurte mit "Flügeln" und den blauen Knopflöchern wurden zahllos durch schwarze mit kreuz und quer überschnittenen Überzügen aus der Hose ersetzt. Nur ein Beispiel für Perestroika stürzt in echtes Entsetzen. So entwickelten zum Beispiel im Lavochkin Design Bureau ehemalige Rümpfe Rümpfe für Weltraumsatelliten und die Flügelkonstrukteure von gestern … nur durch äußere Ähnlichkeit (und dann nur in den Augen von Hausfrauen oder Journalisten) wechselten sie zum Design von Sonnenkollektoren …
Parallel zu den Arbeiten am PC-Objekt beschäftigte sich das OKB mit der Konstruktion und Erstellung weiterer Fahrzeuge. Eines der vielversprechendsten war ein strategisches Aufklärungsflugzeug, das dafür ausgelegt war, die operative Arbeit tief hinter einem potenziellen Feind und über möglichen Kriegsschauplätzen durchzuführen. Die eingesetzten und zuvor durchgeführten Arbeiten an einem Kreuzfahrt-Atombombenträger wurden für OKB-256 eine Hilfe, die es ermöglichte, es während der Zeit der entscheidenden Raketendominanz über Wasser zu halten. Damals hatten die Schöpfer der Raketen- und Weltraumtechnologie noch nicht von Raumaufklärungsstationen und Spionagesatelliten im Orbit geträumt. Daher könnte in den späten 1950er Jahren ein "atmosphärisches" Aufklärungsflugzeug durchaus relevant sein.
Das ursprüngliche Projekt des Aufklärungsflugzeugs mit dem Namen "2RS" sah auch den Einsatz von zwei Überschall-Staustrahl-Luftstrahltriebwerken RD-013 von Bondaryuk M. M. und Luftstart unter dem Träger. Die Frage der Aussetzung unter dem Flugzeug Tu-95N im Lichte der damaligen Vorstellungen über die Träger strategischer Waffen geriet in Vergessenheit. Das Thema wurde unter der Bezeichnung „PCP“weitergeführt, also „Jet-Aufklärungsflugzeug“. Die Neuausrichtung des Objekts vom Höhenstart zum flugplatzunabhängigen Start erwies sich als erzwungen. Die Entwicklung von Aufhängungssystemen für den Träger, die 1956 mit der Montage und Ausstellung von Übersichtszeichnungen des Bombenträgers "PC" begann, wurde aus mehreren Gründen nicht abgeschlossen. Die Länge des Scouts "2RS" im Zusammenhang mit dem Einbau der Heckantenne erhöhte sich im Vergleich zum Prototyp um 700 mm. Dies verursachte zusätzliche Schwierigkeiten mit seiner Aufhängung unter dem Rumpf des Bombers Tu-95N. Die Erprobung der Aufhängungssysteme, die Trennung des Flugobjektes und der Start des SPVRD wurden bei OKB-156 von A. N. Tupolev durchgeführt. extrem langsam und widerstrebend (zuallererst war dies damit verbunden, dass A. N. Tupolev der Hauptgegner von Tsybins Werk war). Auch nach dem Erlass der Regierung zur Fortsetzung der Serienproduktion der Tu-95 in Kuibyshev im Werk Nr. 18 ging es nicht schneller, da Trägerflugzeuge für die 2RS benötigt wurden. Diese Arbeiten im Tupolev Design Bureau wurden bald einseitig eingestellt.
Die Weigerung, einen Träger zu schaffen (und in der Folge einen Luftstart) führte zum Austausch des Kraftwerks und einer Überarbeitung des Schemas und des Fahrgestelldesigns, um einen vollwertigen Flugplatzbetrieb des Flugzeugs (der vorheriges Chassis war ausschließlich für die Landung bestimmt).
Am 31. August 1956 erließ der CM ein Dekret über die Freigabe des PCR-Flugzeugs, das mit einem Paar D-21-Triebwerken von PA Solovyov ausgestattet war. Dieses Flugzeug sollte im ersten Quartal 1958 die Montagehalle verlassen. Die TTT Air Force formulierte es am 15. Januar 1957. Wenn diese Anforderungen erfüllt wären, wäre das Gerät das erste ganztägige Flugzeug mit Überschallfluggeschwindigkeit, das für die Aufklärung in einer Entfernung von 1, 7 Tausend km vom Flugplatz ausgelegt ist. Die Höchstgeschwindigkeit "PCR" von 2, 7 Tausend km / h war nur bei einer Reiseflughöhe von 25,5 km erforderlich. Der am 26. Juni 1957 fertiggestellte und sehr solide ausgeführte Entwurf der "PCR" bestätigte die Realität, sowohl die Anforderungen des Kunden als auch die Hoffnungen des Kremls zu erfüllen.
Die Höhe von 20 Tausend Metern sollte ein Aufklärungsjet in 15 Minuten nach dem Start von der Landebahn erreichen. Die Schallgeschwindigkeit sollte in einer Höhe von 8,5 Tausend Metern 4 Minuten nach dem Start erreicht werden. In einer Höhe von 10, 7 Tausend m bei einer Geschwindigkeit von 1540 km / h wurden schwebende Panzer abgeworfen und nach Erreichen einer Reiseflughöhe (25,5 Tausend m) führte die PCR einen langen stationären Flug mit einer entsprechenden Überschallgeschwindigkeit durch bis M = 2, 65. Maximal sollte die Flughöhe bei Geschwindigkeiten bis zu 2800 km / h 26,7 Tausend Meter betragen, und die Flugreichweite in Höhen über 20 Tausend Metern bei einer niedrigeren Geschwindigkeit erreichte 3760 Kilometer. Berechnungen zufolge betrug die Startstrecke 1300 Meter mit ausgefahrenen Klappen bis zu einer Abhebegeschwindigkeit von 330 km / h, mit einem Startwinkel von bis zu 9 Grad und einem Schub von 9500 kgf. Der Sinkflug der "PCR" zur Landung sollte 500 Kilometer vor dem Flugplatz beginnen. Die Lauflänge bei einer Landegeschwindigkeit von 245 km/h betrug 1200 Meter. Der Scout musste während des Fluges die Funk- und Radarstille-Modi beobachten. Um die Radarreflexion zu reduzieren, vereinbarten die Spezialisten mit den Designern entsprechende Formen für die Unterseite des Fahrzeugs sowie die Möglichkeit, poröse, Radar absorbierende Hautbeschichtungen zu verwenden. Um feindlichen Raketen zu entgehen, die von Bordantennen erkannt wurden, war vorgesehen, Raketenabwehrmanöver mit Überladungen von bis zu 2,5 durchzuführen (z ein Links- und Rechtsrollen mit einer weiteren starken Höhenänderung) sowie die Erzeugung von passiven und aktiven Funkstörungen in den Betriebsfrequenzbereichen der Detektion feindlicher Luftverteidigungsausrüstung. Jamming war in Anwesenheit eines strahlenden Ortungsgeräts möglich, das von einer zentralen Turbineneinheit angetrieben und mit zwei elektrischen Generatoren ausgestattet war.
Das Schema des "PCR" -Flugzeugs war ein einsitziger Mittelflügel mit einem trapezförmigen Flügel mit niedrigem Seitenverhältnis und einem ähnlichen, sich drehenden Leitwerk. Die Profile der Steuer- und Auflageflächen wurden zu symmetrischen Sechsecken mit geraden Linien geformt. Sechsecke an der Hinter- und Vorderkante sind spitz. Der aus Zylindern und Kegeln zusammengesetzte Rumpf hatte im Mittelteil einen kreisförmigen Querschnitt mit einem Durchmesser von 1500 mm. Auf den Rumpf wurde ein trapezförmig angeschnittener Gargrot gelegt, der sich vom Cockpit bis zur Vorderkante des Seitenleitwerks erstreckt. Dieses Add-on wurde nicht sofort gemacht, sondern während des Designstudiums. Sein Hauptzweck war die Verkabelung der Kommunikation entlang des Rumpfes vom Cockpit von den Kontrollen zu den abgelenkten Oberflächen des Hecks, um die Kommunikation zwischen hydraulischen und elektrischen Einheiten und Kraftstofftanks zu ermöglichen. Der vordere Teil des Rumpfes ist ein Kegel mit einem Bogen-Ogival-Spinner. Das ebenfalls konische Heckteil endet mit einem halbkugelförmigen Radom für die Warnantenne am hinteren Extrempunkt. Die Cockpithaube wurde von transparenten ebenen Flächen gebildet. Diese Form wurde verwendet, um eine Verzerrung der Sichtbarkeit zu vermeiden. Der Rumpf war in acht Fächer unterteilt: den Bugspinner; Instrumentenfach; abgedichtetes Cockpitfach; vorne tragender Kraftstofftank; der mittlere Teil wird von funktionaler Ausrüstung eingenommen; Heckträgertank, bestehend aus zwei Teilen: dem Steuerraum und dem hinteren Kraftstofftank. Das Cockpitfach hatte eine Wärmedämmung und zwei Schalen. Außerdem beherbergte der Rumpf einen Vorratstank mit kleinem Fassungsvermögen, eine Turboeinheit und einen unterkühlten Propantank, der in Kombination mit Wärmedämmmaterialien zur Kühlung von Instrumenten und einigen Geräten verwendet wurde. Geschweißte Kerosintanks wurden aus D-20 Duraluminiumblech hergestellt. Die hängenden Tanks hatten einen Durchmesser von 650 mm, eine Länge von 11.400 mm und ein Fassungsvermögen von 4,4 Tonnen Treibstoff. Für Flüge mit variablem Geschwindigkeitsregime (Unterschall-Überschall-Unterschallgeschwindigkeit) wurde zur Vermeidung starker Längsungleichgewichte ein automatisches Pumpen von Kraftstoff aus hängenden Tanks in die hinteren Rumpftanks vorgesehen und ein bestimmtes Produktionsverfahren eingeführt. Gleichzeitig wurde die optimale Lage des Schwerpunkts relativ zur durchschnittlichen aerodynamischen Sehne des Flügels sichergestellt.
Der Pilot, der einen Raumanzug trug, befand sich in einer abgedichteten Kabine, in der in Bodennähe ein Innendruck von 780 mm Hg und einer Arbeitshöhe von 460 mm Hg aufrechterhalten wurde. Im Cockpit wurde die Lufttemperatur bei einer Außentemperatur von 60 Grad um 30 Grad gehalten und sank bei einer Außenbordtemperatur von bis zu -60 Grad nicht unter -5 Grad. Der Pilot benutzte eine individuelle Klimaanlage, die seinen Raumanzug mit Strom versorgte. Im Flug war der Raumanzug über Ventile mit der Hauptklimaanlage verbunden. Bei einem Kabinendruckverlust wurde automatisch das Notdrucksystem des Raumanzugs ausgelöst, das einen Innendruck bereitstellte, der einer Flughöhe von 11,5 Tausend entspricht.m, d. h. akzeptable Lebensbedingungen für 15 Minuten, in denen der Pilot in dichtere Schichten der Atmosphäre absteigen konnte, um zu seinem Flugplatz zurückzukehren.
Während des Fluges sollte die Genauigkeit der Flugnavigation entlang einer bestimmten Route bei Verwendung von Radar-Landmarken alle 500 km mindestens +/- 10 km m entlang der Strecke und während der Ausfahrt zum Zielgebiet bis zu 3-5 km betragen. Diese Indikatoren wurden mit einer Reihe von automatischen Systemen erreicht: einem Astro-Trägheitssystem mit einem vertikalen Kreisel, Flug- und Navigationsausrüstung, einem Kursstabilisierungssystem, einem Autopiloten und Radarzielgeräten. Das Bordnetz bestand aus einem Paar GST-6000-Starter-Generatoren, die an jedem Motor installiert waren, und zwei EG-6000-Generatoren, die von einer Turbineneinheit angetrieben wurden. Die Turbineneinheit selbst, die im Rumpf installiert war und die Leistung von den Kompressoren von Turbojet-Triebwerken erhielt, war ein stationärer thermischer Reaktor mit einer aus der Rumpfhaut entfernten Austrittsdüse. Von der Turbineneinheit wurden drei 15-PS-Hydraulikpumpen, ein Luftkompressor mit einer Leistung von 40 Tonnen pro Stunde (Betriebsdruck 2 Atmosphären) und ein Kühlsystemlüfter mit einer Leistung von 1000 Tonnen pro Stunde (Druck 0,7-1 Atmosphären) angetrieben.
Zu den Abwehrwaffen und Aufklärungsgeräten "RSR" gehörten ein Radarvisier mit Fotoaufsatz und eine Funkaufklärungsstation, die in der Frontverkleidung eingebaut waren. Ihr Einsatz war für die Aufklärung von Industriezentren in einer Entfernung von 250 km und die Erkennung feindlicher bodengestützter Radarsysteme (in Entfernungen, die 125-130 Prozent ihrer Erfassungsreichweite entsprechen) erforderlich. Danach wurde während des Fluges über das Ziel in einer Höhe von 23 Tausend Metern eine Fotoausrüstung in Betrieb genommen. Während des Fluges entlang der Strecke wurde ein optisches Visier eingeschaltet, das der Steuerung des Betriebs der Fotoausrüstung diente, sowie eine Warnstation für die Radarbelichtung durch feindliche Luftverteidigungsmittel. Bei Bedarf konnten Geräte zur Einstellung passiver und aktiver Funkstörungen eingesetzt werden.
Bei allen Varianten des Flugzeugs, unabhängig vom Verwendungszweck, blieb die Idee bestehen, dass es zunächst notwendig war, die Möglichkeit zu testen, ein Flugzeug dieser Bauart und dieses Schemas mit seinem ungewöhnlichen Flügel zu fliegen, und die Starteigenschaften zu studieren, Landung, Verhalten in der Luft und andere Besonderheiten. Die verkleinerten Modelle sowie die damit verbundenen Ähnlichkeitskriterien lieferten keine umfassenden Daten zu den Ergebnissen der aerodynamischen Forschung. Um vollständige Informationen zu erhalten, war der Bau und die Durchführung von Flugversuchen mehrerer Modelle in Originalgröße erforderlich, die von Anfang an in die Schätzung einbezogen wurden. Die Regierung war jedoch nicht an Modellen in Originalgröße interessiert und spiegelte sich nicht in den Dekreten wider. Mit fortschreitender Arbeit wurde jedoch die Notwendigkeit ihrer Erstellung immer offensichtlicher. 1956 begann die Entwicklung eines maßstabsgetreuen Modells Nr. 1 (NM-1), in dem das Design der zukünftigen "PCR" umgesetzt wurde: Fahrwerk, Flugzeugzelle, Geräteplatzierung, Steuerung, Betrieb einiger Bordsysteme und die Wirkung von Systemen auf die äußere Form des Flugzeugs und seine Hauptaufgaben.
НМ-1 ist ein vereinfachtes „PCR“-Flugzeug mit ähnlicher Form, das in Forschungsflügen ohne Last geflogen und nur mit Testinstrumenten ausgestattet ist. Kurzum, ein Labor, das für Flüge geschaffen wurde, ohne die angegebene Flugleistung mit eingeschränkten Modi zu erreichen. Vor dem Erhalt von Standard-Turbojet-Triebwerken (D-21) wurden 2 AM-5-Triebwerke mit einem Schub von jeweils 2000 kgf an der Maschine installiert (das Modell war für Unterschallgeschwindigkeit ausgelegt), was einige Vereinfachungen bei der Konstruktion der Maschine auferlegte Maschine und die Natur von Flugversuchen. Die Nase des NM-1 wurde im Vergleich zur Kampfversion deutlich verkürzt: Zur Zentrierung wurde dort ein 700 kg schwerer Spitzbogen verbaut. Die Materialien und der Aufbau des NM-1 entsprachen dem Aufbau und den Materialien der „PCR“. Das Kraftstoffsystem wurde in Bezug auf Kraftstoffvolumen und diese erheblich erleichtert. (es war nicht nötig, Treibstoff hin und her zu pumpen, da das Erreichen der Wellenkrise und der damit verbundenen Längsunwucht nicht geplant war). Auch das Management hatte keine grundsätzlichen Unterschiede zur „PCR“. Es umfasste hydraulische Verstärker, starre Stangen, Lademechanismen und Wellen. Das Chassis war komplett anders. Es wurde nach dem Typ des Landegeräts des Vorentwurfs "PC" hergestellt, dh mit der Lage des Hauptträgers vor dem Schwerpunkt des Flugzeugs, jedoch mit deutlicher Entlastung, um der geringeren Masse des NM. gerecht zu werden -1. Anstelle eines zweirädrigen Landewagens wurde ein leichter Ski aus einer 10 mm Duraluminiumplatte von 2,1 m Länge und 0,1 m Breite eingeführt, der für mehrere Landungen ausgelegt und durch einen neuen ersetzt wurde. An den seitlichen Skiknoten wurde zum Abheben eine Radachse mit zwei Pneumatiken befestigt, die als Launch Cart bezeichnet wurde. Die Abschreibung des Chassis während des Rollens und während des Starts erfolgte durch Zusammendrücken von Hochdruckpneumatik und einem Hydraulikzylinder des Gestells. Der Flug sollte in folgender Reihenfolge durchgeführt werden: Start, begleitet von der Trennung der Radachse vom Ski; Aufstieg 1, 2-1, 5 Tausend m und Geschwindigkeit von 480 bis 500 km / h; Kastenflug; Ski-Landung. Die Zeit des Erstfluges sollte 15 Minuten nicht überschreiten.
Der Bau der NM-1 war im Wesentlichen Mitte 1958 abgeschlossen, der Roll-out auf dem Flugplatz erfolgte jedoch viel früher als die vollständige Bereitschaft, um das schockierende Arbeitstempo und die Umsetzung des Plans zu demonstrieren. Daher wurden einige Nacharbeiten im Freien durchgeführt, die sie verzögerten und erschwerten, da das Auto bei Regen und nachts in den Hangar gerollt werden musste. Das erste Proberollen wurde am 01.10.1958 durchgeführt. Gleichzeitig machten sie den ersten Flug in die Luft, der 17 Sekunden dauerte. Die Genehmigung für den Erstflug und die Fortsetzung der Tests konnte jedoch aufgrund von schlechtem Wetter und einigen kleineren Störungen im Betrieb der Bordsysteme nicht eingeholt werden. Dann gab es Zweifel an der Haltbarkeit des Landeskis und dann kam der Winter. "Gut" für Flüge wurde erst im Frühjahr nächsten Jahres gegeben. Am 18. März 1959 wurde ein wiederholtes Rollen durchgeführt und am 7. April um 10:53 Uhr machte Testpilot Amet-Khan Sultan den Erstflug auf NM-1. Die Trennung der Maschine von der Start- und Landebahn erfolgte wie in 3 Stufen. Zunächst trennte sich die NM-1 mit einer Geschwindigkeit von 285 km/h 26 Sekunden nach Beginn der Startfahrt vom Band. Die zweite Trennung erfolgte bei einer Geschwindigkeit von 305 km/h in der 28. Sekunde. Zum dritten Mal trennte sich das Flugzeug 30 Sekunden nach dem Start. Am Ende des Startlaufs betrug die Geschwindigkeit 325 km / h, während der Kraftaufwand am Griff 15 kg betrug (reduziert durch den CPGO-Trimmer von 26 kg). Der Start wurde mit einem niedrigeren Anstellwinkel und einer leichten Geschwindigkeitserhöhung durchgeführt, und daher stürzte der mit einer Geschwindigkeit von 400 km / h aus einer Höhe von 40 Metern abgeworfene Startwagen auf der Landebahn ab. Nach Messungen des begleitenden Yak-25-Flugzeugs betrug die NM-1-Geschwindigkeit bis zu 500 km / h und die Flughöhe 1,5 km. Im Flug spürte der Pilot ein schwaches Rollen der Maschine, das durch die Querruder ausgeglichen wurde. In einer Höhe von 200 Metern nahm der Pilot das Gaspedal ab und begann mit einer Geschwindigkeitsabnahme auf 275 km / h zu gleiten. Das Flugzeug landete mit einem geringeren Anstellwinkel und einer höheren Geschwindigkeit als vom Testprogramm vorgeschrieben. Nach 4 Sekunden nach dem Berühren des Betons wurde ein Bremsfallschirm ausgelöst. Während des Laufs mit einer Geschwindigkeit von 186 km/h fing die Duraluminiumsohle des Skis Feuer, doch nach einem kompletten Stillstand verschwand die Flamme. Aufgrund der höheren Landegeschwindigkeit betrug die Lauflänge nicht 740 m (berechnet), sondern 1100 m Bei der Landung lagen die Stoßbelastungen zwischen 0,6 und 1,95 Einheiten. Die Dauer des ersten Fluges beträgt 12 Minuten.
Am 3. und 9. Juni 1959 fanden zwei weitere Flüge statt. Insgesamt führte Amet-Khan 6 Flüge auf NM-1 durch, und dann führte Radiya Zakharova 7 weitere Flüge durch. Insgesamt im Zeitraum von 1959 bis 1960.10 Testpiloten flogen auf NM-1 und führten 32 Flüge mit einer Dauer von 11-40 Minuten in Höhen von 1-4 km durch. Es war nicht möglich, eine Geschwindigkeit von mehr als 490 km / h zu erreichen, da ein Flugzeug mit einem Flügel mit niedrigem Seitenverhältnis und einem Schub von zwei Turbostrahltriebwerken von 4000 kgf mit einem hohen Anstellwinkel von 10-12 Grad flog.
Flüge haben gezeigt, dass ein Flugzeug mit einem solchen Flügel fliegen kann! Bei den Recherchen wurden einige Einzelheiten bekannt: Das Flugzeug behält die Startrichtung stetig bei, die Wirksamkeit der Steuerung beginnt bei einer Geschwindigkeit von 60 km / h. Bei Geschwindigkeiten von 110-120 km / h wird beim Start und Lauf ein Schütteln beobachtet. Der Start wird durch große Anstrengungen am Griff behindert. Während des Fluges findet die Rolle statt. NM-1 zeichnet sich sowohl im Flug als auch bei der Landung durch eine gute "Volatilität" aus. NM-1 für die Steuerung beim Start, während des Baus der Berechnung für die Landung sowie deren Umsetzung ist viel einfacher als die Su-7, Su-9 und MiG-19, MiG-21.
Arbeiter von OKB-256 während Flugtests und Anpassungen von NM-1 erstellten in vollem Gange Arbeitszeichnungen der "RSR", in der Hoffnung, vom Perm-Werk Nr. 19 Bypass-Triebwerke D-21 zu erhalten. Aber weder 1958 noch 1959 geschah dies. Der Hauptgrund für die Nichtlieferung von Motoren für die "PCR" war der starke Widerstand von A. N. Tupolew. Die D-20-Motoren (vertreten die nicht nachbrennende Version des D-21- oder D-20F-Motors) waren gemäß dem OKB-156-Arbeitsplan für den Passagier Tu-124 bestimmt, dessen Serienproduktion in gegründet wurde 1959 im Flugzeugwerk Kharkov Nr. 135. Laut Tupolev würde die parallele Produktion von D-20 und D-21 zu Unterbrechungen in der Lieferung von Festbrennstoffmotoren für seine Flugzeuge führen. Im Kreml war Tupolews Autorität sehr hoch, insbesondere nach der Schaffung der Tu-104 und den sensationellen Nonstop-Flügen von NS Chruschtschow. und Kozlova F. R. (der erste stellvertretende Vorsitzende des Ministerrats) in die USA auf der Tu-114 (Passagierversion der Tu-95). Tupolew A. N. forderte, die Produktion der D-20 zu Lasten der D-21 (und folglich "RSR") zu erhöhen, und diese Anforderungen wurden erfüllt. Tu-124 trat in die mittleren und lokalen Linien von Aeroflot ein, und die "PCR" blieb wieder ohne Motor, jetzt jedoch ohne Träger und ohne Kraftwerk für den unabhängigen Start …
Die Frage, eine Reichweite von 12000-13000 km zu erhalten, die für die 2RS- und ZRS-Flugzeuge (mit dem Träger) berechnet wurde, verfolgte die Führer, und am 20.03.1958 wurde die Aufgabe, die Tu-95N zu bauen, durch ein Regierungsdekret bestätigt Noch einmal. Tupolev gab jedoch erneut eine berechtigte Absage. Die Verabschiedung der endgültigen Entscheidung wurde auf den Zeitpunkt der Sitzung zum experimentellen Flugzeugbau verschoben, die am 15.05.1958 im Kreml stattfand. Myasishchev V. M. auf Empfehlung von A. N. Tupolev wurde angewiesen, P. V. Tsybin zu kontaktieren. und einen Träger für das "RSR"-Flugzeug sowie für andere OKB-256-Produkte bereitzustellen. Dies war der erste Schritt, um die beiden für Tupolew anstößigen und unbequemen Untertanen zu vereinen, denn Repressalien auf einen Schlag mit ihnen …
Für viele war die Absicht offensichtlich. Der Beginn der Arbeiten von Tsybin und Myasishchev würde zumindest eine Verlangsamung des aktuellen Geschehens in OKB-23 bedeuten sowie OKB-256 davon abhalten, die Arbeit der zuvor verabschiedeten Version der "RSR" abzuschließen und einen eigenständigen Start zu ermöglichen.
In einem verzweifelten Versuch, den Fall zu retten, hat Tsybin P. V. appellierte an das Politbüro des Zentralkomitees, das Kommando der Luftwaffe und TsAGI. Sie kamen ihm auf halbem Weg entgegen, indem sie die RSR-Bereitschaftsfrist auf Ende 1960 mit einer entsprechenden Erhöhung der Schätzung verschoben. Um die Arbeit zu beschleunigen, wurde Mikoyan A. I., der Chefkonstrukteur von OKB-155, beauftragt, bei der Entwicklung des Kraftwerks zu helfen, und Tumansky S. K. - zur Versorgung der R-11F-Triebwerke.
Die Haupt- und letzte Version der "RSR" war mit zwei R-11F-Triebwerken ausgestattet, die mit Eingabegeräten wie der MiG-21F ausgestattet waren. Das Design und die Formen des Aufklärungsflugzeugs änderten sich während der Arbeit an diesem Modell erneut (ohne die aktualisierte Turbojet-Triebwerksgondel). Neue, fortschrittlichere Systeme wurden installiert, Blöcke von Luftfahrtausrüstung und die Anordnung der Fotoausrüstung verbessert. Anstelle einer separaten Montage von Kameras wurden sie auf einer gemeinsamen Einzelplattform installiert, die vor dem Flug im Druckraum installiert wurde. Nach Abschluss der Aufgabe wurde die Plattform mit Kameras zur Bearbeitung ins Labor geschickt. Um die normale Funktion der Fotoausrüstung zu gewährleisten, wurde der mittlere Teil des Rumpfes (5, 3 Meter) in ein Halbsechseck mit einer unteren horizontalen Plattform umgewandelt, die in der Dichtungszone teilweise verglast war. In diesem versiegelten Raum (3,5 Meter) wurden Luftbildkameras AFA-33, -34 und -40 installiert. Zwei Kameras mit einer Brennweite von 1000 Millimetern und zwei mit 200 Millimetern könnten durch eine Kombination aus einer Kamera mit 1800 mm Brennweite und einem Kamerapaar mit 200 mm ersetzt werden. Beide Optionen zur Vervollständigung der Fotoausrüstung "PCR" sind austauschbare Einheiten, die auf Universalplattformen mit Verglasung im Druckraum installiert werden. Zur speziellen Aufklärungsausrüstung gehörten auch eine Funkaufklärungsstation und ein Radarvisier mit Fotoaufsatz, der in der Bugcoque installiert war (Hauptzweck war die Aufklärung von Industriezentren aus einer Entfernung von 250 Kilometern und die Erkennung von Radar in Entfernungen von 125- 130 Prozent ihrer Reichweite) und ein optisches Visier zur Überwachung der Funktion von fotografischen Geräten, eine Warnstation für die Radarbestrahlung eines Flugzeugs, eine Ausrüstung zum Einstellen des passiven und aktiven Jammings feindlicher Radare.
Die fotografische Hauptausrüstung des Flugzeugs war für geplante, geplante Langzeit- und Langzeit-Luftaufnahmen bestimmt. Die Kameras wurden sequentiell montiert, und bevor sie in die Arbeit am Target einbezogen wurden, wurde die Verglasung mit einem gesteuerten Verschluss geöffnet. Die Abdichtung des Kompartiments erfolgte um die Dichtung in einem Umfang von 7500 mm mittels eines in der Rumpföffnung installierten aufblasbaren Schlauches. Diese Maßnahme wurde bei der letzten Modifikation von "PCP" eingeführt, um eine Verschlechterung der Transparenz der Linsen durch Vereisung der allgemeinen Verglasung und Feuchtigkeitskondensation zu vermeiden. Das Vorhandensein dieses sehr komplexen Elements der Rumpffüllung hat seine Länge auf 28 Meter erhöht, jedoch nicht ohne das sich verjüngende Heckteil zu berücksichtigen, um die Arme der Leitwerke zu erhöhen, um die Steuerbarkeit und Stabilität des Flugzeugs in der Spur zu erhalten und Längskanäle.
Aufgrund der großen Länge des Flugzeugs wurde das Fahrradfahrwerk neu konfiguriert und gleichzeitig das 2-Rad-Drehgestell durch ein 4-Rad-Drehgestell mit reduzierter Pneumatik ersetzt. Die Beibehaltung der spezifischen Tragflächenbelastung bei einem massereicheren Rumpf wurde durch die weitgehende Strukturleichterung erreicht. So wurde beispielsweise das dreijährige Fünfholm-Energieschema durch ein 16-wandiges durchbrochenes Schema ersetzt, bei dem die Verbindungen der Schalungsplatten durch Rollenschweißen geschweißt wurden. Von Beginn der Arbeit an befürwortete der Leiter der Flügelbrigade Belko Yu. I., der am Ende sein Ziel erreichte, die Verwendung eines solchen Designs. Alle Elemente der inneren Struktur des Flugzeugs und der Flugzeugzelleneinheiten wurden besonders berücksichtigt, um das Gewicht zu reduzieren. Das Design in fast allen Details, Knoten und Gliedern ist dünnwandig mit minimalem Einsatz von Schraubverbindungen geworden. Viele sogenannte "Lokomotiven"-Einheiten und -Teile wurden ersetzt und überarbeitet. Selbst Nietverbindungen wichen in vielen Fällen dem Schweißen. Der Hauptgrund für eine solche vollständige Entlastung (vielleicht zu Lasten der Haltbarkeit) war die Besonderheit der Verwendung von "PC" und "PCP". Das Flugzeug war für nur 3 Flüge mit einer Gesamtflugzeit von 200-250 Stunden ausgelegt, bevor Verformungen von 0,2 Prozent auftraten. Die Waagen haben sogar Standardprodukte ausländischer Herkunft überarbeitet. Elemente der Kommunikations- und Elektroverkabelung wurden von Subunternehmern in leichter und reduzierter Ausführung bestellt. Steckverbinder wurden beispielsweise halb so groß und schwer gemacht. Dies gewährleistete die Installation von Rohrleitungen, Kabelbäumen und Kabeln ohne unnötige Komplikationen in Bezug auf Arbeitskosten für die Installation und unnötige strukturelle Verstärkung im Bereich von Befestigungslöchern und -öffnungen.
Infolgedessen erwies sich die Konstruktion der Flugzeugzelle und des gesamten Flugzeugs als so leicht, dass die Gewichtskultur (ein für die damalige Zeit neues Merkmal) manchmal den Weltstandard übertraf.
Das wirksamste Mittel zur Reduzierung der Masse des PCR-Flugzeugs war der Verzicht auf den Einsatz von Überschall-Schwebetanks. Diese Idee kam den Machern nicht sofort, sondern erst später in den Sinn. Wenn Sie schwere und riesige Container nicht auf eine Geschwindigkeit von 1540 Stundenkilometern ziehen (mit der sie sie abwerfen wollten), sondern Panzer mit viel geringerem Fassungsvermögen aufhängen und mit einer Geschwindigkeit von etwa 850 km / h loswerden, in um die M = 1 Zahl nur für eine "saubere" Ebene zu überwinden … Sie rechneten und kamen zu dem Schluss: Die alten Hängetanks (jeweils 2200 kg Fassungsvermögen) sollten nicht angelegt oder aufgehängt werden, sondern es sollten neue Tanks (jeweils 1300 kg Fassungsvermögen) verwendet werden! Also haben sie es getan. Das Gewicht des Treibstoffs nahm ohne Verringerung der Reichweite ab, während das Abfluggewicht um mehr als 1 Tonne sank.
Innovationen auf diesem Gebiet schienen für die Konservativen der alten Garde aus der sowjetischen Flugzeugindustrie wegen ihrer eigenen Rückläufigkeit völlig ungeeignet. Die von den Mitarbeitern des OKB-256 vorgeschlagenen und in den Produkten von „RSR“im Rahmen des Ministeriums umgesetzten Neuerungen wurden kategorisch abgelehnt. Und die damals geltenden Standards für Bomber und Jagdflugzeuge gelten auch heute noch. Offizielle Festigkeitsstandards sind an sich und die tatsächliche Festigkeit von Strukturelementen, die mit erheblicher Rückversicherung versehen ist und heute zur "Verbesserung" der Leistungsmerkmale beiträgt und Kraftstoff "spart" …
Das Hauptmaterial des Flugzeugs war Duraluminium. Ein Versuch, Beryllium zu verwenden, erwies sich aufgrund der unfertigen Technologie, der ungenügenden Reinheit der Berylliumlegierungen und der ziemlich hohen Arbeitstoxizität (offener Kontakt beim Auftragen von Korrosionsschutzbeschichtungen verursachte Hautkrankheiten der Arbeiter) als verfrüht. Schürzen und Schutzhandschuhe verschlechterten sich schnell. Der Einsatz von Stahlteilen war begrenzt: nur in besonders kritischen Bereichen mit Einzellasten (Fahrwerksbaugruppen, Holmeinbettung, Flügelmechanisierung, Scharnierbaugruppen für Runddrehsteuerungen, Befestigung von Außenpanzern, Bomben usw.). Die Rumpfspanten, hauptsächlich im mittleren Teil, wurden gerahmt (Präzisionsstanzen mit weiterer Bearbeitung), unten offen zum Einbau einer Plattform mit unterer Verglasung und Kameras. Eine besonders schwierige Aufgabe war die Entwicklung des Flügeldesigns, das mit seinem dünnen Profil verbunden war. Die Größe der Gebäudehöhen an den Hauptabschlüssen zu den Anschlussknoten des Rumpfes betrug 230 Millimeter (I-Träger mit Regalen von 25-250 Millimeter). Schwierig war es, die Triebwerke an den Flügelspitzen zu installieren, wo die Gebäudehöhen 86 Millimeter betrugen.
In dieser Form wurde schließlich im Werk №256 mit dem Bau eines Prototyps "PCR" begonnen. Es war jedoch nicht möglich, es bei diesem Unternehmen vollständig zu montieren, da die Produktionsbereiche und Räumlichkeiten des OKB auf den Stellvertreter übertragen wurden. Chefdesigner Mikoyan A. I. zu unbemannten Raketenthemen Bereznyak A. Ya.
Am 01.10.1959 wurde das gesamte Personal des OKB-256 in das OKB-23 des Chefkonstrukteurs V. M. 1960 in den Landesausschuss für Luftfahrttechnik (ehemals MAP). Alle Konstruktionsunterlagen sowie Produktions- und Technologiepapiere am neuen Standort wurden geprüft. Zeichnungen von Einheiten und Teilen wurden inspiziert und von den Leitern ähnlicher Abteilungen von OKB-23 mit Sichtung neu ausgestellt. An der Dokumentation wurden fast keine Änderungen vorgenommen, und die Arbeit begann von neuem. Beschäftigt mit seinem eigenen Thema - strategische Bomber M-4-6, Myasishchev V. M.hat die Arbeit der Mitarbeiter von VP Tsybin nicht beeinträchtigt, die die "PCR" weiter verbesserten und verfeinerten und sie für Flugtests vorbereiteten. 29.09.1960 wurde der erste Prototyp der "RSR" in Schukowski zu einem Testflugplatz gebracht. Zur gleichen Zeit wurde in Ulan-Ude im ehemaligen Reparaturwerk Nr. 99 eine experimentelle Pilotcharge von "RSR" erstellt, die unter der Bezeichnung R-020 geführt wurde. Myasishcheva V. M. Im Oktober 1960 wurde er von seinem Posten als Chefkonstrukteur von OKB-23 entfernt und zum Leiter von TsAGI versetzt. Das Personal der Produktionsmitarbeiter und Designer, die mit ihm zusammenarbeiteten, wurde Chelomey V. N., dem Chefdesigner von OKB-52, vollständig zugeteilt. OKB-23 wurde tatsächlich eine Filiale von OKB-52, deren Produktions- und Laborstandort sich in Reutov befand. Das Werk Nr. 23 wurde für die Serienproduktion von Protonen-Trägerraketen und anderer Raketen- und Weltraumtechnologie umgestaltet. Die Arbeiten des Teams von P. V. Tsybin zu diesem Zeitpunkt wurden sie durch einen gewaltsamen Befehl beendet. Verringerte Subventionen für die Gewährung von Löhnen, ein neuer Nachbar erhielt die Befugnis zur ungeteilten Leitung der Werksleistungen. Bis zum Sommer 1961 wurde das gesamte Personal des OKB-256 zusammen mit der Führung dem Ministerium für Mittleren Maschinenbau unterstellt. Tsybin war später an der Entwicklung der Sojus-Raumsonde beteiligt.
Auf dem Gelände des Werks 99 wurden drei R-020-Flugzeuge mit R-11F-Triebwerken gebaut, 10 weitere Einheiten-, Teile- und Montageeinheiten waren in Vorbereitung für die Montage. Die zuvor erarbeitete Möglichkeit, die „PCR“im Werk Nr. 23 zu montieren, geriet in Vergessenheit und das fertige Flugzeug sowie der Rückstand wurden gemäß Jahresplan 1961 dem Schrott zugeführt.
Flugtests des NM-1-Flugzeugs wurden gestoppt und die experimentelle PCR wurde überhaupt nicht durchgeführt. Beide Geräte wurden im teilzerlegten Zustand nach Moskau gebracht und als Lehrmittel an die Abteilung für Flugzeugtechnik des Moskauer Luftfahrtinstituts übergeben. Einige der Fragmente der "PCP" sind bis heute da …
Bevor die endgültige Neuausrichtung des Werks Nr. 23 auf Raketen von Flugzeugen durchgeführt wurde, von TsAGI auf OKB-23 im Namen von P. V. Tsybin. ein Geschäftsbrief ist angekommen. Der Umschlag enthielt die Empfehlung der Spezialisten dieses Instituts zur Überschallaerodynamik. Der Chefkonstrukteur von "RSR" erhielt einen allgemeinen Überblick über dieses Gerät, das für Flüge mit Unterschall-, Überschall- und Überschallgeschwindigkeit in die akzeptable Form gebracht wurde. Die Flügelabschnitte, die entlang der Vorderkante einen großen Bogen hatten, waren deutlich markiert, was es ermöglichte, die Schallmauer mit minimalen Änderungen des Längsausgleichs zu überwinden. Dies ist wahrscheinlich V. M. Myasishchev. fand ein veraltetes Dokument (möglicherweise absichtlich 1958 nicht versandt) und leitete es in guter alter Erinnerung an den ehemaligen Filjowskij-Nachbarn weiter. Am Ende, oder besser gesagt nach Beendigung der Arbeiten an der "PCR", war diese Depesche natürlich nutzlos und ähnelte "einem zum Tee servierten Hering".
Wie bereits erwähnt, griffen Wettbewerber in die Arbeiten an "PC", "2PC", NM-1 und "PCP" oft nur mit dem Ziel ein, sich einzumischen, wahrscheinlich aus Neid. Eine wichtige Rolle bei der Verlangsamung der Arbeit von OKB-256 spielte der mächtigste und älteste der Flugzeugmagnaten dreimal Held der sozialistischen Arbeit, Akademiker, Generaldesigner A. N. Tupolev. Der Patriarch der heimischen Flugzeugindustrie tat alles dafür, dass die Erfolge des Tsybin Design Bureaus mit Null multipliziert wurden. Nach Informationen von Tsybin selbst, Golyaev, Shavrov und anderen Mitarbeitern des Designbüros ging Tupolev durch die Geschäfte, Hallen und Büros und rief: "Sie werden keinen Scheiß bekommen! Sie werden nichts bekommen!" Dann nahm und verließ er das Trägerflugzeug für die "2RS". Aber Tsybin und seine Spezialisten haben es geschafft! Und das sogar ohne Tu-95N und D-21! Die NM-1 flog gut und die Serienproduktion der RSR (R-020) wurde in Ulan-Ude aufgenommen.
Die Schließung eines vielversprechenden Themas der "PCR" sowie die Auflösung des Tsybin Design Bureau sind dramatischer, da eine andere einflussreiche Person der Luftfahrtindustrie - Mikoyan Artem Ivanovich - an diesen "Ereignissen" beteiligt war. Laut einem von Mikojans Assistenten, dem späteren ersten stellvertretenden Minister der Luftfahrtindustrie, AV Minaev, gab es dafür 3 Gründe. Erstens erhielten die RSR-Flugzeuge nicht die versprochenen Triebwerke, da die R-11Fs für die MiG-21 erforderlich waren. Zweitens nahm er die Anlage Nr. 256 für sein eigenes unbemanntes Thema weg und pflanzte dort A. Ya Bereznyak als seinen Stellvertreter. und Beladung des Unternehmens mit paralleler Produktion von Einheiten für die MiG. Drittens, Mikoyan A. I. versprach der Regierung, einen Geheimagenten mit drei Geschwindigkeiten namens "ed. 155" zu schaffen. Für dieses Thema hatte das Team des MiG-Experimentaldesign-Büros alle ersten Voraussetzungen: das R-15B-Turbojet-Triebwerk und die Fotoausrüstung, die für die RSR erstellt, montiert und darauf getestet wurde.
Mikoyan A. I. führte sein OKB auf einen eher schwierigen Weg. Die Fluggeschwindigkeiten, die M = 3 entsprechen, wurden nicht erreicht. In der zweiten Hälfte der 1960er Jahre. was geschah, war, dass Tsybin bereits 1956 vorgeschlagen hatte, dh die Geschwindigkeit entsprechend der Zahl M = 2,85. Die Mikoyan-Flugzeuge hatten nicht die für die "RSR" geplante Flugreichweite und die MiG-25R wurde zu einer taktischen Aufklärung Flugzeug.
Flugleistung:
Modifikation - NM-1;
Spannweite - 10, 80 m;
Länge - 26, 60 m;
Flügelfläche - 64, 00 m2;
Normales Startgewicht - 7850 kg;
Maximales Startgewicht - 9200 kg;
Motortyp - 2 Turbojet-Triebwerke AL-5;
Schub - 2x2000 kgf;
Höchstgeschwindigkeit - 500 km / h;
Praktische Decke - 4000 m;
Besatzung - 1 Person.
