1941 baute die britische Firma F. Hills & Sons (Hillson) ein experimentelles Bi-Mono-Flugzeug mit ungewöhnlichem Slip-Wing-Design. Er sollte in einer Doppeldecker-Konfiguration starten und im Flug den oberen Flügel absenken, was es ermöglichte, die Leistung beim Start und während des Fluges zu verbessern. Die RAF interessierte sich für dieses Projekt und bald begannen die Arbeiten am Hawker-Hillson FH.40 Hurricane.
Von der Erfahrung zum Projekt
Im Frühjahr 1941 begannen die Flugerprobungen des experimentellen "Bi-Mono", und am 16. Juli führten sie ihren Erstflug mit einem Flügelabwurf durch. Kurz darauf wurde das Auto dem KVVS für eigene Tests übergeben. Basierend auf den Ergebnissen dieser Kontrollen wurde ein umfangreicher Bericht erstellt.
Das Militär stellte fest, dass ein Slip-Wing-Flugzeug in Bezug auf Design und Betrieb komplexer ist als ein "herkömmliches" Eindecker, aber es hat erhebliche Vorteile bei der Start- und Landeleistung. Basierend auf den Testergebnissen von Bi-Mono wurde empfohlen, das Konzept weiterzuentwickeln und auf Basis eines der bestehenden Kämpfer umzusetzen.
Anfang 1942 befahl KVVS der Hillson Company, ein neues Flugzeug mit zwei Tragflächen zu entwickeln. Als Basis dafür wurde der Hawker Hurricane Mk I gewählt, das von W. R. Chaun und E. Lewis bereiteten schnell ein Projekt mit dem Arbeitstitel FH.40 Hurricane vor.
Zweiter Flügel
Für den Einsatz im neuen Projekt lieferte Hillson eine vor einigen Jahren gebaute Serien-Hurricane-Modifikation des Mk I mit w/n L1884. Nach einem kurzen Dienst in der KVVS wurde dieses Flugzeug 1939 nach Kanada verkauft, wo es w / n 321 erhielt. Bereits 1940 flog das Jagdflugzeug als Teil des 1. Geschwaders des KVAC of Canada nach Hause und wechselte erneut den Besitzer. Anfang 1942 übergab es die britische KVVS zur Restrukturierung an das fliegende Labor. Eine sehr bemerkenswerte "Biographie" für ein Flugzeug dieser Zeit.
In kürzester Zeit entwarf Hillson die notwendige Zusatzausrüstung. Es beinhaltete einen Drop Wing, eine Reihe von Streben und Drop Controls. Bei der Entwicklung mussten die Hauptmerkmale des Basisflugzeugs berücksichtigt werden. Insbesondere die Konstruktion der Kabinenhaube zwang dazu, den Flügel höher als üblich anzuheben, um die Landung im Cockpit nicht zu behindern.
Der neue "Schiebeflügel" wiederholte das Design der Standardflugzeuge, war jedoch keine exakte Kopie davon. Verwendet wurde ein hölzernes Stromaggregat mit Leinenummantelung. Profil - Clark YH mit 19% Dicke im Mittelteil und 12,5% an den Spitzen. Der Schwung der Vorder- und Hinterkante, die Form der Spitze und des Quer-V entsprachen dem Standardflügel. Das Flugzeug erhielt ein neues "solides" Mittelteil mit zusätzlichem Treibstofftank. Es gab keine Mechanisierung auf dem Flügel.
Am Mittelteil und Rumpf des Flugzeugs erschienen Halterungen für die Installation von Gestellen unter dem zusätzlichen Flügel. Es wurde von zwei N-förmigen Rohrstreben an seinem Platz gehalten. Ein weiteres Rampenpaar verband den oberen Flügel und den Rumpf. Um die Streben zusammen mit dem Flügel fallen zu lassen, war geplant, elektrisch gezündete Zündpillen zu verwenden.
Im Mittelteil des abgesetzten Flügels befand sich ein Fallschirmfach mit einfachster automatischer Auslösung. Fast unmittelbar nach dem Verlassen des Flugzeugs sollte der Flügel einen Fallschirm auslösen und eine sanfte Landung machen. Dadurch war es möglich, nicht das einfachste und billigste Gerät für den späteren Gebrauch aufzubewahren.
Nach Berechnungen von Ingenieuren …
Das Projekt FH.40 wurde entwickelt, um eine Reihe von taktischen und technischen Eigenschaften des Basis-Hurrikans zu verbessern. Ein zusätzlicher Flügel ermöglichte es, den Auftrieb und damit einige Flugeigenschaften zu erhöhen. Diese Erhöhung der Parameter könnte für verschiedene Zwecke verwendet werden.
Das Slip-Wing-Konzept entstand ursprünglich, um die Startleistung zu verbessern. Das Vorhandensein des zweiten Flügels reduzierte die Startgeschwindigkeit und reduzierte die erforderliche Länge der Start- und Landebahn sowie den Steigflug. Nach Erreichen der gewünschten Höhe war es möglich, den Flügel abzusenken und die vom Jäger geforderte hohe Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit zu erreichen.
Es wurde auch festgestellt, dass das Ablegen des Flügels die Kampflast und / oder die Reichweite erhöhen kann. In diesem Fall kompensierte der zusätzliche Auftrieb die Zunahme der Waffenmasse und ermöglichte ein Abheben wie unter normaler Last. Es war auch möglich, zusätzlichen Treibstoff im Oberflügel mit an Bord zu nehmen.
Der Zusatzflügel mit Anbauteilen wog 320 kg. Berechnungen haben ergeben, dass die Auftriebssteigerung durch den zweiten Flügel eine Erhöhung des Abfluggewichts auf 4950 kg ermöglicht - etwa eine Tonne mehr als das des Basisjägers. Der obere Flügeltank erhöhte den Kraftstoffvorrat auf 1680 Liter und die Flugreichweite auf 2300 km. Gleichzeitig behielt das Flugzeug alle Standardwaffen und Kampffähigkeiten bei. Nach dem Ablegen des Oberflügels unterschied es sich nicht von der Serienausstattung.
Eindecker-Doppeldecker-Langzeitbau
Die Entwicklung des Projekts nahm ein wenig Zeit in Anspruch, was über die Umsetzung nicht gesagt werden konnte. Zu dieser Zeit war die Firma Hillson voll mit Aufträgen aus der Militärabteilung, und es war nicht einfach, Möglichkeiten für die Arbeit an einem neuen Projekt zu finden.
Mehr als ein Jahr dauerte der Bau nur eines einzigen Holzleinentragwerks mit begleitender Ausrüstung und einem kleinen Umbau des Jagdfliegerlabors. Erst im Frühjahr 1943 wurde die FH.40 aus der Montagehalle geholt und zur Erprobung nach RAF Sealand geschickt.
Vorläufige Tests haben die Verbesserung der Startleistung und eine gewisse Vereinfachung der Pilotierung bestätigt. Wir haben auch Testfälle des oberen Flügels durchgeführt. Das Flugzeug trennte sich erfolgreich vom Flugzeug, gewann an Höhe und blieb hinter ihm zurück. Dann würde sich der Fallschirm öffnen und der Flügel würde landen. Der Jäger selbst, der seinen Flügel absenkte und einen Teil des Auftriebs verlor, verlor leicht an Höhe und riskierte nicht, mit einer fliegenden Einheit zu kollidieren.
Im Sommer desselben Jahres wurde der Prototyp an die Flugzeug- und Rüstungsversuchsanstalt (A & AEE) übergeben, die im Interesse der KVVS alle notwendigen Tests durchführen sollte. Flüge in verschiedenen Modi begannen wieder, Wing Drops usw. Künftig musste das Kommando die Testergebnisse studieren und seine Entscheidung treffen.
Abschlussprojekt
Die Tests des FH.40 bei der A & AEE wurden bis zum Frühjahr 1944 fortgesetzt. Alle Hauptmerkmale und Fähigkeiten wurden bestätigt und das Projekt insgesamt erhielt eine gute Bewertung. Zu diesem Zeitpunkt war das Interesse der KVVS an ihm jedoch geschwunden. Dies lag sowohl an den Eigenschaften des Slip-Wings als auch an den Fortschritten im Bereich der Kampffliegerei.
"Hurricane" mit einem zusätzlichen Flügel zeigte wirklich verbesserte Starteigenschaften, konnte zusätzliche Kampflast oder Treibstoff aufnehmen. All dies wurde jedoch durch die Installation einer komplexen und teuren Einheit erreicht. Darüber hinaus wurde der Flügel bei der Landung oft beschädigt und musste repariert werden, was die Betriebskosten erhöhte.
1944 war das FH.40-Projekt veraltet. Es verwendete eine frühe Modifikation des Basisflugzeugs mit begrenzter Flugleistung. Spätere Versionen des Hawker Hurricane hatten ziemlich hohe Parameter und waren in einigen Fällen mit einem fliegenden Doppeldecker-Labor vergleichbar. Auch Jäger neuerer Typen standen der Versuchsmaschine zumindest nicht nach.
Die Zukunft des Projekts war fraglich. Das Hinzufügen eines zusätzlichen Flügels verbesserte einige der Eigenschaften des Hurricane Mk I, aber diese Verbesserung war verspätet und nicht mehr praktikabel. Das Potenzial eines solchen Designs konnte im Rahmen der Modernisierung neuerer Jagdflugzeuge realisiert werden, jedoch wurde dieser Schritt als unnötig und unpraktisch angesehen.
Infolgedessen wurden im Sommer 1944 die Arbeiten am Hawker-Hillson FH.40 Hurricane mangels realer Perspektiven eingestellt. Neue Geräte wurden aus dem Prototyp entfernt und dann als fliegendes Labor für andere Forschungen verwendet. Einigen Berichten zufolge endete der nächste Testflug einige Monate später mit einem Unfall, wonach das Flugzeug nicht wiederhergestellt wurde. Der Slip-Wing-Bausatz wurde offenbar unmittelbar nach Abschluss des Projekts verschrottet.
So verließen zwei Projekte von F. Hills & Sons das Stadium der Entwicklung und Erprobung nicht. Ein potenzieller Kunde in Person der KVVS hatte zunächst nur ein geringes Interesse an diesem Angebot und verlor es nach dem Testen vollständig. Als die erfahrene FH.40 erschien, verfügte die KVVS bereits über moderne Hochleistungsflugzeuge, die keinen zusätzlichen "Slip"-Flügel benötigten. Die Arbeit an diesem Thema wurde eingestellt und nicht mehr wieder aufgenommen.
