CNIM hat hier nicht aufgehört und die PFM F3-Familie entwickelt, die in mehreren Konfigurationen produziert wird, die alle der Spurlast von MLC85 (G - Raupen) und Radlast MLC100 (K - Rad) standhalten können. Der Pontonpark F3 Brücke ist ein völlig neues Projekt. Obwohl Aluminium das Basismaterial blieb, ermöglichten Verbesserungen der Materialien und der Schweißtechnologie CNIM, ein Modul mit gleicher Masse, aber erhöhter Nutzlast zu erhalten. Gleiches gilt für die Rampen, bei gleichen Abmessungen sind sie stärker und halten hohen Belastungen stand, bis MLC100 (G) und bis MLC120 (K). Das F3-System wird auch leistungsstärkere Motoren erhalten, die noch nicht bekannt sind, da das Unternehmen diese derzeit auswählt. Neben der Basisvariante F3 bietet das Unternehmen die Variante F3XP an, die auf einem Modul (Sektion) mit einer Länge von 7 Metern (der Standard ist 10 Meter lang) basiert und mit einem 8x8-LKW ohne Anhänger transportiert werden kann. Außerdem wurde eine Mittelrampe entwickelt, von denen zwei auf demselben LKW transportiert werden können; Im Laufe der Zeit wird die Maschine mit einem DROP-Palettenladesystem ausgestattet.
Dies entspricht laut CNIM dem Bedarf vieler nordeuropäischer Länder, die dazu neigen, ihre Brücken auf Lkw dieser Art ohne den Einsatz von Anhängern einzusetzen. Aus Expeditionssicht erfordert der Einsatz der 21 Meter langen F3XP-Fähre 4 LKWs – drei für Module und einen für Rampen. Um schwerere Lasten zu tragen, hat CNIM zusätzliche starre Schwimmer entwickelt, um den Auftrieb zu verbessern, wodurch die Brücke in der Lage ist, die Lasten MLC100 (G) und MLC120 (K) zu tragen. Die Schwimmer werden auf einem separaten LKW transportiert und vor dem Stapellauf unter den Schwimmmodulen installiert. Diese Konfiguration wird als F3MAX bezeichnet. Für den Einbau mit der F3XP-Brücke werden auch kürzere Schwimmelemente entwickelt, wodurch sich die Tragfähigkeit der MAX-Version ergibt. Zu guter Letzt hat der PFM F3D ein D für Drohne. Seine Module sind mit einem Navigationssystem und einem automatischen Sektionskupplungssystem ausgestattet, das den Aufbau der Brücke ohne Personen an Bord ermöglicht. Sowohl der F3MAX als auch der F3D verwenden eine lange Rampe, die eher für Brücken als für Fähren ausgelegt ist. Hinsichtlich der Kompatibilität können F3-Module mit Schließsystemen ausgestattet werden, die mit der Improved Ribbon Bridge kompatibel sind.
CNIM begann im Januar 2019 mit der Entwicklung der Systeme F3 und F3XP, während der Prototyp Mitte 2020 erscheinen soll, möglicherweise bis zur Eröffnung der Eurosatory-Ausstellung. F3MAX-Elemente werden sechs Monate später erscheinen. Die F3D-Entwicklung beginnt, wenn alle anderen Entwicklungen abgeschlossen sind; Module dafür werden jedoch bereits entwickelt, da die Integration von relativen Positionierungs- und automatischen Kupplungssystemen begonnen hat.
Bei den schwimmenden Modulen ist zweifellos die verbesserte IRB (Improved Ribbon Bridge) von GDELS am beliebtesten, die von den Armeen der USA, Deutschlands, Australiens und Schwedens, neuerdings auch des Irak und Brasiliens eingesetzt wird. Das Hauptelement des IRB ist die innere Spannweite von 6,71 Metern Länge und 3,3 Metern Breite in Transportstellung und 8,33 Metern im ausgeklappten Zustand. Die Sektionen werden im gefalteten Zustand ins Wasser abgesenkt und entfalten sich auf dem Wasser. In Brückenkonfiguration unterstützen sie die Lasten MLC80 (T) und MLC96 (K) auf einer 4,5 Meter langen einspurigen Fahrbahn; Bei einer Fahrbahnbreite von 6,75 Metern ist Gegenverkehr erlaubt, die Belastung wird jedoch durch die MLC20 (T) und MLC14 (K) begrenzt. Die Rampen sind an den Enden der Brücke befestigt; gleichzeitig ist in der Regel alle 2-3 Spannweiten ein Schlepper erforderlich, der Arbeiten bei Strömungsgeschwindigkeiten von bis zu 3,05 m / s ermöglicht; 13 Innen- und zwei Rampenspannweiten ermöglichen den Bau einer durchschnittlich 100 Meter langen Brücke in 30-45 Minuten. Drei Innenspannweiten und zwei Rampen werden benötigt, um eine Fähre mit einer Tragfähigkeit von MLC80 (G) / 96 (K) zu bauen, die in 15 Minuten einsatzbereit ist. Der IRB ist mit dem oben genannten MZ-Ponton-Brückensystem sowie der 70er Standard Ribbon Bridge und der Foldable Float Bridge kompatibel, die die MLC60-Last aufnehmen können. Während der oben erwähnten Übung Anaconda 2016 bauten technische Einheiten der amerikanischen und deutschen Armee mit IRB-Brücken und niederländische Ingenieure mit SRBs eine Brücke mit einer Rekordlänge von 350 Metern.
Die Bundeswehr läuft auf den IRB- und M3-Brücken gleichzeitig aus, daher sollte der Austausch dieser Systeme bald beginnen. Offenbar möchte Deutschland ein System erwerben, das die Eigenschaften der M3- und IRB-Brücken vereint, und dies ist eine ernsthafte Aufgabe für die Konstrukteure der Firma GDELS.
Das Unternehmen betont, dass seine MLC-Klassifizierung auf dem STANAG 2021-Standard basiert und aufgerüstete Panzer wie der M1, Challenger 2 oder Leopard 2 mit seinen Brückensystemen der MLC 120 (G)-Klasse und mehr beladen und transportiert werden können.
Vor vier Jahren hat das französische Unternehmen CEFA die Trends im Brückenbau untersucht und beschlossen, eine neue Brücke zu entwickeln, die dem russischen Ponton-Brückenfahrzeug Volna oder der deutschen IRB-Brücke sehr ähnlich ist. Infolgedessen wurde Anfang 2019 der Prototyp der Steel Ribbon Bridge (SRB) hergestellt. Das Stichwort „Stahl“bezieht sich auf die inneren Abschnitte, während die IRB-Brücke diese Abschnitte aus Aluminium hat. Das französische Pontonbrückensystem SRB ist natürlich stärker (aber auch schwerer) und hält den Belastungen des MLC85 (G) und MLC120 (K) stand. Die Abmessungen der inneren Spannweiten sind denen der IRB-Brücke sehr ähnlich, obwohl die Masse mit 7950 kg gegenüber 6350 kg größer ist. Ein weiteres wichtiges Merkmal ist, dass das Leitsystem auf einer Palette und nicht direkt auf dem LKW montiert wird, wodurch das System schnell auf jedem schweren LKW installiert werden kann, der mit einem automatischen 10-Tonnen-PLS-Ladesystem ausgestattet ist. Das Schließsystem ermöglicht die Verwendung des SRB-Abschnitts in Verbindung mit IRB-Modulen und gewährleistet so die Interoperabilität. Das Halten in einer bestimmten Position wird auch von Schleppern übernommen. CEFA bietet seine Vedette F2 an, deren zwei Düsen einen Gesamtschub von 26 kN liefern, aber die SRB-Brücke kann mit jedem Boot arbeiten, das ausreichend Schub bietet. Die Vedette F2 wird zur einfachen Wartung von einem luftgekühlten Cummins-Dieselmotor angetrieben. Die Anzahl der Spannweiten und die Lenkzeit von Fähren und Brücken ist fast gleich wie bei der IRB-Brücke. Das SRB-System wurde bereits in der französischen Armee getestet. CEFA wird die neue Brücke für die Serienfertigung fertigstellen, die für 2020 geplant ist.
Sturmbrücken
Ursprünglich von der britischen Firma Fairey Engineering Ltd (jetzt WFEL) hergestellt, ist die Medium Girder Bridge (MGB) wohl eines der am weitesten verbreiteten Brückensysteme im Westen. Mehr als 500 MGB-Systeme wurden in 40 Länder verkauft und WFEL liefert derzeit MGB-Systeme in afrikanische Länder. Die schwersten Elemente der von vornherein für Handmontage konzipierten Brücke können von sechs Soldaten getragen werden. Es ist in fünf verschiedenen Konfigurationen erhältlich: Single Span, Multi-Span, Double Floor mit Link Reinforcement Set (LRS), Floating und MACH (Mechanically Aided Constructed by Hand). Der Soldat für den Bau der letztgenannten Option wird halb so viel benötigt. Im Allgemeinen wird in diesem Fall in der Regel ein Rollbalken verwendet, um das gegenüberliegende Ufer zu erreichen, und an der Vorderseite der Spannweite wird ein Auswärtsbogen angebracht (ein Element, das die Spannweite für das Längsgleiten der Brücke verlängert). Die typische Bauzeit für eine einstöckige 9,8 Meter lange MLC70-Brücke beträgt tagsüber 12 Minuten und verdreifacht sich nachts; Das Brückenbauerteam sollte aus 8 Soldaten und einem Sergeant bestehen. Für die Montage einer zweistöckigen Brücke der Klasse MLC70 mit einer Länge von 31 Metern werden dreimal so viele Menschen und 40 Minuten am Tag und 70 Minuten in der Nacht benötigt. Die schwimmende Version verwendet Pontons aus einer Aluminiumlegierung für den Schiffbau. Die schwimmende MGB mit einem Deck ist in einem durchgehenden Muster gebaut, so dass alle 30 Sekunden eine Brückenspanne hinzugefügt werden kann, während die schwimmende MGB mit zwei Decks, die extreme Ufer von bis zu 5 Metern bewältigen kann, in mehreren Spannweite oder durchgehendes Muster, je nach Breite des Hindernisses.
Unter Berücksichtigung der Bedürfnisse des Expeditionskorps hat WFEL die APFB (Air Portable Ferry Bridge) entwickelt, eine leichte, zusammenklappbare Lösung, die Brücken oder Rad- und Kettenfähren mit der MLC35-Kapazität versorgen kann. Das System kann mit eigenen Klappanhängern, Paletten oder ISO-Containern nahtlos zu Land, in der Luft oder auf dem Seeweg transportiert werden. Es kann von einem militärischen Transportflugzeug C130 geworfen, an einem Hubschrauber aufgehängt oder sogar auf spezielle Plattformen abgeworfen werden. Das komplette APFB-System besteht aus sechs Standard- und zwei Spezialpontons, für spezielle Aufgaben wird eine reduzierte Anzahl von Pontons (mindestens drei) benötigt. Eine Brücke mit einer Spannweite von 14,5 Metern und einer Breite von 4 Metern schaffen 12 Ingenieure und ein Feldwebel in 50 Minuten. Es dauert doppelt so viele Ingenieure und zwei Stunden, um eine verstärkte Version des APFB mit einer vergrößerten Spannweite von 29,2 Metern zu bauen. Die Konfiguration der Fähre umfasst sechs Pontons, von denen zwei mit Strom versorgt werden. Der Bau dauert 14 Soldaten, zwei Sergeants und zwei Stunden.
Das neueste von WFEL angebotene System ist jedoch die DSB (Dry Support Bridge), die mit einem Brückenverlegefahrzeug, das auf verschiedenen Militärstandard-Chassis montiert ist, in der Regel ein schwerer Lastwagen, eingesetzt wird; die amerikanische Armee verwendet für diese Zwecke Oshkosh М1075 10x10, die Schweizer Armee verwendet Iveco Trakker 10x8 und Australien RMMV - НХ 10x10. Das LKW-Stapelsystem schiebt den Balken nach vorne, der auf das gegenüberliegende Ufer geworfen wird, die Brückenmodule werden an der Balkenaufhängung vorwärts bewegt, bis die Brücke das gegenüberliegende Ufer erreicht, dann wird der Balken demontiert. Die maximale Spannweite dieser Brücke der MLC120-Klasse beträgt 46 Meter, die Breite der Fahrbahn beträgt 4,3 Meter, der Bau der Brücke dauert 8 Soldaten und weniger als 90 Minuten. Das DSB-System wurde bereits von den USA, der Türkei, der Schweiz und Australien erworben, letztere kauften kürzlich sowohl DSB- als auch MGB-Systeme für ihr Land 155-Projekt. Gemäß TDTC 1996 wurde der 46-Meter-DSB mit MLC120 (K) und 80 (D) Lasten getestet; seine Tests werden nach dem Standard STANAG 2021 fortgesetzt, um eine höhere MLC-Klasse zu bestimmen.
BAE Systems ist seit vielen Jahren im militärischen Brückenbau tätig und produziert das modulare Brückensystem MBS (Modular Bridging System). Im Juli 2019 haben Rheinmetall und BAE Systems das Gemeinschaftsunternehmen RBSL (Rheinmetall BAE Systems Land) zur Entwicklung von Militärfahrzeugen einschließlich Brückensystemen gegründet. 1993 bestellte die britische Armee das MBS-System in zwei Versionen: der Close Support Bridge (CSB), die vom Tank Bridge Transporter-Traktor aus eingesetzt wird, und der General Support Bridge (GSB); Diese Systeme haben viele Elemente gemeinsam.
Das GSB-System umfasst Paneele mit einer Länge von 2, 4 und 8 Metern, Rampen von 8 Metern und Hilfskomponenten, das System ermöglicht es Ihnen, Brücken in verschiedenen Konfigurationen zu montieren. Der Komplex umfasst zwei Arten von Fahrzeugen, den Brückenträger BV (Bridging Vehicle) und die Brückenführungsausrüstung ABLE (Automotive Bridge Launching Equipment), beide Fahrzeuge sind in gepanzerter und ungepanzerter Ausführung erhältlich. Das ABLE-Fahrzeug wird verwendet, um die Brücke zu führen. Schieben Sie zuerst die Schiene auf die gegenüberliegende Seite des Hindernisses, dann werden die zusammengebauten Brückenabschnitte mit Rollwagen an der Schiene befestigt und bewegen sich vorwärts, bis die Brücke das gegenüberliegende Ufer erreicht, dann wird die Schiene entfernt. Interessanterweise kann das gegenüberliegende Ufer drei Meter höher oder niedriger sein als das Ufer, von dem aus die Brücke gebaut wird. Das ABLE-Auto parkt rückwärts zu einem Hindernis, während die BV-Autos entweder nebeneinander oder in einer Warteschlange parken können, die zweite Lösung ermöglicht das Arbeiten auf engstem Raum. Das einfeldrige Single Span Unverstärkte GSB-System kann ein Hindernis mit einer Breite von 16 oder 32 Metern verbinden, die Konstruktion erfolgt durch eine ABLE-Maschine und zwei BVs. Um die Länge zu erhöhen, steht die Single Span Reinforced Konfiguration zur Verfügung, die den Bau von Brücken mit einer Länge von 34, 44 und 56 Metern ermöglicht, dafür sind vier, vier bzw. fünf BV-Fahrzeuge beteiligt, die die notwendigen Elemente tragen. Wenn an der Unterseite des Hindernisses eine geeignete Stützfläche vorhanden ist, kann eine zweifeldrige Brücke mit festem Pfeiler und zwei Feldern mit starrer Stütze gebaut werden. Die unbewehrte Ausführung ermöglicht den Bau von Brücken mit einer Länge von 30 oder 64 Metern, bei Verwendung einer schwimmenden Stütze sind die gleichen Längen vorgesehen. Alle diese Konfigurationen erfordern einen ABLE und fünf BVs, um die Brückenkonstruktionen zu transportieren. Für den Bau einer zweifeldrigen Brücke mit schwimmender Stütze sind mindestens 10 Personen und maximal 15 Personen erforderlich. RBSL garantiert, dass sein GSB-System 10.000 Überfahrten bei Beladung mit MLC70 (G) bzw. 6.000 Überfahrten bei Beladung mit MLC90 (G) übersteht. In die Hauptelemente hat das Unternehmen ein Nutzungsüberwachungssystem integriert, das Daten drahtlos an einen Computer übermittelt, der es ermöglicht, die Ermüdungsbelastungen der Brückenbauteile zu überwachen.
Außerdem entwickelt das Unternehmen eine neue Brücke, die den Anforderungen des Tight Project der britischen Armee gerecht wird. Diese RBSL-Lösung nutzt die bestehenden Leitsysteme für die CSB- und GSB-Brücken; Alle neuen Brücken werden im Rahmen der Evaluierungsphase des Tight-Projekts entworfen und getestet. Diese neue MBS-Brücke erfüllt die Anforderungen des britischen Verteidigungsministeriums für die Nutzlastklasse MLC100 (D). Die Brückenpaneele wurden auf dem RBSL-Testgelände in Telford in jeder Hinsicht getestet. Die Anforderungen des Verteidigungsministeriums für Radfahrzeuge werden noch ermittelt.
RBSL arbeitet auch daran, die Fähigkeiten des MBS-Systems zu verbessern, mit dem Ziel, eine Länge von 100 Metern in einer Multi-Span-Konfiguration zu erreichen. Dazu analysierte RBSL proaktiv das Konzept der General Support Bridge mit einer Spannweite von 100 Metern. Ebenfalls in der Entwicklung sind Paneele, mit denen eine 65 Meter lange Brücke der Klasse MLC30 (D) mit Führungsmechanismen aus Kohlefaser gebaut werden kann. RBSL arbeitet auch weiterhin an Brücken und Leitsystemen mit längerer Spannweite, obwohl dies nicht Teil der Anforderungen von Project Tight ist.
Im Jahr 2010 hat die Türkei zwei MBS-Systeme von BAE Systems gekauft und möchte fünf weitere solcher Systeme erwerben. Das türkische Unternehmen FNSS fungiert hier als Muttergesellschaft, die britische RBSL liefert die Brückenelemente.
