Ziel des britischen Projekts "Tight" ist es, bis spätestens 2040 ein Brückensystem für schwere Kräfte CSB (Close Support Bridging) zu erwerben, während das Projekt "Triton" die Lieferung einer vielversprechenden breiten Brücke für Wasserhindernisse WWGCC (wide Wet Gap Crossing Fähigkeit), die Brücken des Gesundheitsministeriums der britischen Armee bis 2027 zu ersetzen, was das Ende der Lebensdauer dieser Systeme markiert. Die Bundeswehr kann an diesem britischen Programm teilnehmen, da sie über die Brückensysteme des MZ Amphibious Rig aus dem Kalten Krieg verfügt, die 2030 auslaufen. Aus diesem Anlass findet eine Diskussion zwischen den beiden Ländern statt. Die tschechische Armee rechnet von 2021 bis 2023 mit dem Kauf einer fahrbaren Brückenschicht, der Kauf einer Pontonbrücke ist für 2021-2024 geplant. Die türkischen Bodentruppen sind ernsthaft bestrebt, ihre Fähigkeiten zum Überqueren von Hindernissen zu verbessern, während die französische Armee ein Programm zur Modernisierung ihrer selbstfahrenden PFM-Schwimmbrücke in Angriff genommen hat, hauptsächlich mit dem Ziel, ihre Verlegefähigkeit zu verbessern. Die italienische Armee sucht nach einer ähnlichen Lösung und möchte möglicherweise auch die Nutzlastklasse des MLC aufrüsten. Gleichzeitig arbeitet die NATO daran, die Voraussetzungen für vielversprechende Brücken zu definieren. Bislang heißt die Zielklasse der Tragfähigkeit für Kettenfahrzeuge MLC100 (also bis 100 Tonnen), für Radfahrzeuge steht sie noch nicht fest, Gleiches gilt jedoch für die Höchstgeschwindigkeit des Flusses. Die Industrie der westlichen Länder wartet also noch auf diese Zahlen und wird danach beginnen, Brückensysteme der neuen Generation zu entwickeln, die in zehn Jahren erscheinen mögen, aber derzeit sind viele Unternehmen damit beschäftigt, bestehende Systeme zu modernisieren.
Schwimmende Brücken und Fähren
Es gibt zwei Methoden, um Wasserhindernisse zu überwinden: den Bau einer selbsttragenden mechanischen Struktur oder die Verwendung von schwimmenden Elementen. Unter schwimmenden Brückensystemen sehen wir selbstfahrende Systeme - Busse wie Autos, die sich vor dem Eintauchen ins Wasser entfalten und zu Brücken- oder Fährmodulen werden; an Bord von Lastwagen mitgeführte Systeme, deren Module mit eigenen Motoren zu Wasser gelassen und durch das Wasser bewegt werden; schließlich schwimmende Module, bei denen Motorboote die richtige Position einnehmen und diese Position entlang des Flusses halten müssen.
Unter den selbstfahrenden Systemen von General Dynamics European Land Systems (GDELS) ist die MZ-Schwimmbrücke vielleicht die am weitesten verbreitete Brücke, sie wird in den Armeen Großbritanniens, Deutschlands, Indonesiens, Brasiliens, Singapurs und Taiwans betrieben. Ursprünglich von EWK (Eisenwerke Kaiserslautern) entwickelt, wurde es 2002 mit dem Kauf des deutschen Unternehmens Teil des GDELS-Portfolios. Es ersetzte das Vorgängermodell M2, das bereits in den 60er Jahren entwickelt wurde, seine Tragfähigkeit wurde von MLC70 (G - Kettenfahrzeuge) auf MLC85 (G) und auf MLC132 (K - Radfahrzeuge) erhöht, wodurch es möglich wurde, die schwersten Western zu übertragen Panzer 80- x Jahre. Sein Entwurf begann 1982 und er wurde Mitte der 90er Jahre in die Armee aufgenommen. Ein 28 Tonnen schweres 4x4-Fahrzeug ist mit einem 400 PS starken Dieselmotor ausgestattet, der eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ermöglicht, zwei Wasserwerfer sorgen für eine Geschwindigkeit von 3,5 m/s auf dem Wasser. Die Firma GDELS betont, dass ihr System leichter und kleiner ist als die Konkurrenz, dadurch „bessere Geländegängigkeit, nicht zuletzt aufgrund der zentralen Reifendruckregelung“; seine Geschwindigkeit auf dem Wasser ist aufgrund seiner höheren Leistungsdichte sowie einziehbaren Brücken höher, die den hydrodynamischen Widerstand verringern.
Das Erfolgsgeheimnis der selbstfahrenden M3-Fähre liegt nach Angaben des Unternehmens in ihrer einzigartigen 4x4-Konfiguration mit allen Lenkachsen, ausgewählt aus einer umfassenden Mobilitätsstudie, in der Deutschland und Großbritannien auch 6x6- und 8x8-Konfigurationen untersucht haben. Lösungen mit vielen Achsen sind schwerer, und da die Außenabmessungen durch die Straßenverkehrsordnung und die Transportnormen mit Bahn und Flugzeug begrenzt sind, führt die zusätzliche Masse zu Auftriebsverlusten, während zusätzliche Achsen auch die Hydrodynamik verletzen, Verringerung der Effizienz des Wasserpropellers. Die 4x4-Konfiguration mit großen Rädern garantiert zudem besseren Grip, wenn der MZ aus dem Wasser steigt. Laut GDELS ermöglichen die Räder des MZ in Kombination mit höchster Bodenfreiheit das Arbeiten in sehr schwierigem Gelände und das Überwinden hoher Hindernisse. Die 4x4-Konfiguration trägt auch zu niedrigeren Lebenszykluskosten der Plattform bei.
Beim Anfahren einer Brücke in einem Wasserhindernis entfaltet die MZ-Maschine die Seitenschwimmer, während sich die Breite von 3,35 Meter in der fahrenden Konfiguration auf 6,57 Meter erhöht. Die Maschine tritt ins Wasser ein (60% maximale Neigung) und dreht sich dann um 90 °, um die Arbeitsposition zu erreichen. Die Plattform mit Bedienelementen für Arbeiten auf dem Wasser befindet sich am Heck der Maschine. Mit dem Kranbalken im Vorderteil der MZ-Maschine können Sie die Rampen, deren Fahrbahnbreite 4,76 Meter beträgt, in die gewünschte Position bringen; sie verbinden entweder einen MH-Abschnitt mit einem anderen oder den MH-Abschnitt mit dem Ufer (die sogenannten Shore-Links). Die zweiteilige Fähre kann von sechs Soldaten in etwa 3 Minuten aufgebaut werden, während die Montage einer 100 Meter langen Brücke acht Abschnitte der MH und etwa 10 Minuten dauert und 24 Soldaten erfordert, drei für jeden Abschnitt. Mit dem optionalen Single Section Control Kit werden nur 16 Soldaten bzw. zwei pro Sektion benötigt. Während der Übung Anaconda 2016 in Polen bauten britische und deutsche Ingenieure eine MZ-Brücke mit einer Rekordlänge von 350 Metern über die Weichsel.
Was Upgrades angeht, kann die MZ-Autokabine leicht gepanzert werden, um die Arbeitsgeschwindigkeit und die maximale Tragfähigkeit beizubehalten. GDELS arbeitet hart an der Automatisierung, Kunden wollen autonome Funktionen vom Kranbetrieb bis zum Fähr- und Brückenbau. Das Unternehmen investiert viel in diese Richtung und entwickelt zusätzliche Bausätze für die Modernisierung bestehender Anlagen.
In den frühen 90er Jahren erhielt die französische Armee ihre erste Fähr- und Brückenflotte, EFA (Engin de Franchissement de lAvant - Forward Crossing System). Es ist im Konzept dem MZ ähnlich, aber größer und schwerer - 45 Tonnen; es ist mit einem 730 PS starken Dieselmotor ausgestattet. und zwei umkehrbare Wasserwerfer mit einer Leistung von je 210 kW. Neben der Größe besteht ein wichtiger Unterschied darin, dass eine EFA-Maschine in etwa 10 Minuten unabhängig Dampf der MLC70-Klasse erzeugen kann. Vor dem Eintauchen ins Wasser bläst die Maschine die Schwimmer mit Hilfe eines Kompressors auf, danach betritt sie die Rampen, von denen die Hälfte mit Schwimmern ausgestattet ist. Die Maschinen werden entlang der Längsachse der EFA-Plattform beladen; Die Fähre der MLC150-Klasse wird von zwei verbundenen EFA-Plattformen abgeleitet. Es braucht nur zwei Soldaten pro Fahrzeug, und es dauert nur 8 Soldaten und weniger als 15 Minuten, um eine 100 Meter lange Brücke aus vier EFA-Abschnitten aufzubauen. Frankreich betreibt 39 solcher Systeme, während die Vereinigten Arabischen Emirate die EFA-Brücke in einer verbesserten XI-Version gekauft haben, die mit einem 750 PS starken MTU-Motor für schnelleres Manövrieren im Wasser ausgestattet ist. Der EFA ist ein ziemlich spezifisches System, es kann als eigenständiges Dampfsystem betrieben werden, das einen Leclerc-Tank transportieren kann.
Das türkische Unternehmen FNSS hat seine AAAB (Armored Amphibious Assault Bridge) entwickelt, um den Bedürfnissen der Bodentruppen des Landes gerecht zu werden. Auf Basis eines 8x8-Chassis mit allen lenkbaren Rädern ist ein 530 PS starker Dieselmotor verbaut, das Amphibienfahrzeug wiegt 36,5 Tonnen und hat eine dreiköpfige Besatzung. Um eine gute Geländegängigkeit und maximale Stabilität beim Fahren auf Straßen zu gewährleisten, ist die Federung der Maschine einstellbar, der maximale Federweg beträgt 650 mm und der minimale 100 mm; Bodenfreiheit variiert von 600 bis 360 mm; Es wurde eine zentrale Reifendruckregelanlage verbaut, die die Geländegängigkeit verbessert. Die maximale Straßengeschwindigkeit beträgt 50 km/h, während zwei Wasserwerfer, eine vorne und eine hinten, eine Geschwindigkeit von 2,8 m/s auf dem Wasser ermöglichen. Am Ufer entfalten sich die Seitenwände und die Maschine geht ins Wasser, wobei die maximale Neigung 50 % betragen kann. An der Rückseite der Plattform befindet sich ein Bedienpult, ein Kranträger im vorderen Teil ermöglicht die Installation von Rampen (auf einer AAAB-Plattform getragen), zwei auf jeder Seite, diese Rampen verbinden eine Plattform mit der anderen. Die aktuelle Version der AAAV, die von den Truppen betrieben wird, kann eine zweiteilige Fähre bilden, die Kettenfahrzeuge mit einem Gewicht von bis zu 70 Tonnen transportieren kann, eine dreiteilige Fähre, die Radfahrzeuge mit einem Gewicht von bis zu 100 Tonnen aufnehmen kann, während im Fall eines Brückenaufbaus bleibt die maximale Tragfähigkeit gleich. Um mit den neuen MBTs der NATO-Staaten fertig zu werden, modernisiert FNSS seine AAAV-Plattform, die jetzt Otter - Rapid Deployable Amphibious Wet Gap Crossing heißt. Er ist für die maximale Kettenlast ausgelegt, die NATO-Fahrzeuge bieten können - das ist der britische Panzer Challenger 2 mit seiner MLC85-Klasse. Die beiden Plattformen der modernisierten Fährversion werden diese Art von Fracht befördern können, während die drei Otter-Sektionen normalerweise die MLC120-Radlast aufnehmen können. MBT und sein Traktor. Ein Otter-Abschnitt kann einen MLC21-Gleisdampf bilden, während 12 Systeme eine 150 Meter lange MLC85-Gleisbrücke oder ein MLC120-Radgleis bilden können. FNSS bietet Südkorea sein Otter-System an, wobei Hyundai Rotem aus Korea als Partner und Hauptauftragnehmer ausgewählt wurde.
Was selbstfahrende Systeme betrifft, so entwickelte die französische Firma CNIM in den 80er Jahren die Pontonbrücke PFM (Pont Flottant Motorise). Die Achsmodule werden auf einem Cargo-Trailer transportiert, von dem aus sie gestartet werden, dann wird jedes Modul von zwei 75 PS starken Yamaha-Außenbordmotoren angetrieben. An den Enden der Module wurden sowohl in der Fährenkonfiguration als auch in der Brückenkonfiguration Rampen hinzugefügt.
Vor einigen Jahren begann CNIM darüber nachzudenken, sein System zu aktualisieren, um die neuen Anforderungen und die aus dem Betrieb gewonnenen Erkenntnisse zu berücksichtigen. Die französische Armee forderte einen verbesserten Luftverkehr, Designverbesserungen und eine geringere Arbeitsintensität, was letztendlich zum Erscheinen der PFM F2-Konfiguration führte. Die Einsatzfähigkeit wurde durch die Entwicklung einer neuen kurzen Rampe verbessert, die an den Enden des schwimmenden Moduls befestigt ist (die Standardrampe ist im Modul befestigt), die es ermöglicht, einen Dampf der MLC40-Klasse mit nur zwei 10-Meter-Modulen zu bilden und zwei Rampen. Dadurch hat sich der Logistikaufwand halbiert, da nur noch zwei Lkw und zwei Auflieger benötigt werden. Um die Fähre per Flugzeug zu liefern, reichen vier A400M Atlas-Flugzeuge oder eine An-124 Ruslan. Um den Rampenwinkel innerhalb der vorgegebenen Grenzen zu halten, muss der Höhenunterschied der Ufer weniger als einen Meter betragen. Der Modernisierungsprozess umfasst die komplette Demontage der Module, den Austausch einiger mechanischer Komponenten, wonach die Lebensdauer um weitere 20 Jahre verlängert wird, während die Außenbordmotoren durch 90 PS starke Yamaha-Motoren ersetzt werden. Die Reduzierung des Personals wurde durch das Hinzufügen eines drahtlosen Steuersystems erreicht, das es dem Bediener ermöglicht, beide Motoren zu steuern, jeden von ihnen unabhängig auszurichten und die Kraftstoffzufuhr zu regulieren; es erleichterte auch das Arbeiten in der Nacht, da eine Abstimmung zwischen den beiden Bedienern nicht mehr erforderlich war. Durch Verbinden von zwei Modulen kann ein Bediener alle vier Außenbordmotoren betreiben. Renault TRM 10000-Lkw werden durch neue Scania P410 6x6-Traktoren ersetzt, von denen etwa die Hälfte über eine gepanzerte Kabine verfügt. Die französische Armee hat Evaluierungstests durchgeführt und CNIM erhält derzeit Module zur Modernisierung; diese Arbeiten haben erst vor kurzem begonnen und sollen bis Mitte 2020 abgeschlossen sein. Das Unternehmen bietet den ursprünglichen PFM-Kunden in Italien, Malaysia und der Schweiz das gleiche Upgrade an.
