Im Interesse des Wehrärztlichen Dienstes
Wie Sie wissen, waren in der Sowjetunion alle Autofabriken auf die eine oder andere Weise an der Verteidigungsordnung beteiligt. Die Kleinwagenklasse war keine Ausnahme. Pioniere in diese Richtung waren Ingenieure des Moskauer Kleinwagenwerks (MZMA), die Anfang der 50er Jahre einen Transporter auf Basis des 26-PS-Moskwitsch-401/420 entwickelten. Es war ein Frontmotorfahrzeug mit flachen Außenwänden und einer Karosserie, die für ein Paar Krankentragen mit Verwundeten ausgelegt war. Das Segeltuch bedeckte, wenn nötig, nur die Passagiere, und der Fahrer war allen Winden und Niederschlägen ausgesetzt. Hier tauchte erstmals das leicht utopische Konzept der Flucht vor Handfeuerwaffen auf, wenn der Fahrer unterwegs abspringt und das Auto kriechend kontrolliert. Dazu wurde die Lenksäule zuvor nach links zur Seite geneigt. Offenbar haben die Ingenieure nicht daran gedacht, was sie mit dem Soldaten machen sollen, wenn das Feuer von links abgefeuert wird. 1958 hatte MZMA eine neue Version des Spitzentransporters, entwickelt auf Basis einer vielversprechenden Familie von Militär-Geländefahrzeugen mit Waggon-Layout. Weder der namenlose Moskauer TPK mit den Knoten des experimentellen Moskwitsch-415-Jeeps noch die Familie der Cabriolet-SUVs kamen schließlich in die Serie. Das Verteidigungsministerium war mit der relativ hohen Höhe des Fahrzeugs, seinen Abmessungen und der Diskrepanz zwischen den Parametern der Tarnung auf dem Schlachtfeld nicht zufrieden.
Es muss separat gesagt werden, dass die Entwicklung solcher Maschinen nicht ausschließlich eine Initiative der sowjetischen Armee war. In den USA war zu diesem Zeitpunkt bereits der selbstfahrende M274 Trolley mit 15-PS-Motor und verstellbarer Lenksäule entstanden, in Österreich wurde 1959 ein größerer Steyr-Haflinger in Betrieb genommen. Diese Technik kann jedoch nicht einmal als Prototyp sowjetischer Transporter bezeichnet werden, vor allem aufgrund der Tatsache, dass einheimische Fahrzeuge schwimmen konnten und ein viel kleineres Profil hatten.
Nach den erfolglosen Experimenten des MZMA bei der Entwicklung militärischer Ausrüstung wurde der Auftrag zur Entwicklung des TPK an das wissenschaftliche Forschungsinstitut für Automobile und Kraftfahrzeuge des NAMI im Pkw-Labor des berühmten Designers Yuri Aronovich Dolmatovsky übertragen. Der Motor sollte mit einem 23-PS-M-72 aus dem Motorradwerk Irbit versorgt werden, und die Karosserie sollte ein paar Tragen mit Verwundeten oder sechs sitzenden Soldaten aufnehmen. Aber Dolmatovsky, einer der originellsten russischen Ingenieure, spielte offensichtlich zu viel und präsentierte dem Militär etwas anderes, als es verlangte: den lustigen "Belka" NAMI A50.
Sie hatte keinen Allradantrieb, der Motor befand sich hinten und es war unmöglich, über Kampfaussichten des Fahrzeugs zu sprechen. Infolgedessen wurde das TPK-Projekt an Boris Mikhailovich Fitterman, den Stalin-Preisträger, den ehemaligen Chefdesigner des ZIS, einen Konstrukteur, der gerade das Lager Workuta verlassen hatte, übergeben.
Unter seiner Führung erschien 1957 NAMI-032G ("Gelände-Nutzfahrzeug für den Einsatz in ländlichen Gebieten"). Fitterman lehnte die Idee von Dolmatovsky mit einem Heckmotor kategorisch ab: Er entschied zu Recht, dass dies die Passierbarkeit des Fahrzeugs ernsthaft beeinträchtigen würde. Bei beladenem TPK verlagert sich das Gewicht nach hinten, die Vorderräder bleiben unterlastet und verlieren an Traktion. Darüber hinaus verursacht das schwere Lendenstück des schwimmenden Autos eine ernsthafte Trimmung nach achtern. Für die Neuheit wählte der Chefdesigner eine progressive Einzelradaufhängung aller Räder mit Plattentorsionsstäben als elastischen Elementen, die dem SZA-Rollstuhl für einen Rollstuhl entlehnt wurden.
Luftgekühlter Motor mit einer Leistung von 21 PS. mit. und ein Arbeitsvolumen von 0,764 Liter für NAMI-032G wurde im Irbit Motor Plant entwickelt. Die meisten experimentellen Arbeiten an dem Programm bis 1957 fanden ebenfalls in Irbit statt. Da Fitterman erkannte, dass das Auto immer noch experimentellen Status hat, stattete es es nicht mit einem Dach oder Türen aus. Es war eine Art Boot mit Rädern, das sich bis zu 4,5 km / h über Wasser entwickeln konnte. Aber NAMI-032G war tatsächlich das erste heimische Auto mit Frontantrieb - der Heckantrieb wurde zwangsweise angeschlossen. Dieses Fitterman-Auto hatte überhaupt kein militärisches Aussehen, das Auto sah eher aus wie ein frivoler gehender Strandjeep. Der wirklich erste militärische TPK (und natürlich geheim) war NAMI-032M mit einem niedrigen Verdrängerkörper, einer geneigten Lenksäule oben auf der Motorhaube und charakteristischen Stahlbrücken an den Seiten. Mit Hilfe dieser Rampen oder Rampen überwand ein Miniatur-SUV mit nicht den größten Ein- und Ausstiegswinkeln tiefe Gruben und Schluchten. Da das Auto in erster Linie für die Bedürfnisse von Militärärzten gedacht war, wurde eine Spillwinde in der Front der Karosserie auf einen Riemenantrieb von einem Motor gelegt, um die Verwundeten vom Schlachtfeld zu evakuieren. Dazu versetzte der Pfleger den Soldaten ordentlich auf ein Schleppboot, hakte ihn an ein 100 Meter langes Kabel und zog den Evakuierten zum Auto.
Der Fahrer befand sich in der Mitte des Körpers und konnte bei feindlichem Feuer nicht mehr abspringen und kriechen: Zu diesem Zeitpunkt hatte man die ganze Absurdität dieser Idee verstanden. Bei Beschussgefahr legte sich der Soldat einfach zwischen die Bahre (nachdem er Sitz und Lenksäule nach hinten geworfen hatte) und blieb in der Hoffnung auf Glück in einem Auto stehen.
NAMI-032M hatte für einen Kleinwagen beeindruckende 262 mm Bodenfreiheit, die unter anderem durch Raduntersetzungen mit einer Übersetzung von 1,39 gewährleistet wurde. Die maximale Tragfähigkeit des NAMI-032M bei einem Leergewicht von 650 Kilogramm war auf eine halbe Tonne begrenzt, aber gleichzeitig war es möglich, einen Anhänger ähnlicher Masse zu ziehen.
Die ersten Tests in Anwesenheit des Militärs zeigten, dass die NAMI-032M strukturell noch gründlich modifiziert werden sollte. In den Memoiren der Tester gibt es folgende Zeilen:
„Der Vorderkantentransporter ist durch den Schnee gefahren, dann aber in etwas gefahren und ins Schleudern geraten. Der Chefdesigner stampfte vor Wut mit den Füßen. Er war hysterisch. Die Leute eilten zu dem festgefahrenen Auto und zogen es zurück, woraufhin der Anruf erneut wiederholt wurde. Und es muss Ärger geben - das Auto prallte wieder auf ein Hindernis und blieb im Schnee stehen. Die Streckenposten winkten, stiegen in ihre Autos und fuhren davon …"
TPK geht nach Zaporozhye
NAMI-032M zeigte sich nicht nur auf Neuschnee, sondern auch auf der Wasseroberfläche nicht sehr gut - wie sich herausstellte, konnte die Amphibie nur bei absolut ruhigem Wetter souverän schwimmen. Schon eine kleine Welle auf dem Wasser war ein Problem für die TPK, und in einer solchen Situation könnte es durchaus am Grund sein. Dies lag vor allem am hohen Gewicht des Fahrzeugs – das Militär bestellte nicht mehr als 550 Kilogramm in fahrbereitem Zustand. Die Tests zeigten auch die geringe Zuverlässigkeit der meisten TPK-Geräte, die in diesem Fall nicht als kritischer Nachteil bezeichnet werden kann: Die Maschine war noch grundlegend neu konstruiert. So musste beispielsweise ein Motor mit geringer Leistung und niedrigem Drehmoment ständig auf seine maximale Drehzahl verdreht werden, was seine Ressourcen reduzierte und auch Probleme mit dem Schmier- und Kühlsystem offenbarte. Es gab auch konstruktive Fehleinschätzungen. Die Einzelradaufhängung sollte also für bessere Geländegängigkeit sorgen, aber ihre Steifigkeit war zu groß, was dazu führte, dass die Räder früher an Unebenheiten hängen blieben. Darüber hinaus war das Militär mit dem fehlenden Schutz der Besatzung vor Niederschlag nicht zufrieden - es war erforderlich, ein Segeltuch und eine Windschutzscheibe zu bauen, die vor Ästen im Wald schützten. Es gab nicht genug NAMI-032M und Motorleistung. Zu dieser Zeit begannen sie im Melitopol-Motorenwerk zwar mit der Herstellung eines luftgekühlten Vierzylinder-V-Motors, der für einen vielversprechenden TPK geplant war.
Wie dem auch sei, die Testergebnisse fielen sowohl für das Verteidigungsministerium als auch für die Entwickler eher positiv aus – das Gesamtkonzept einer völlig neuen Amphibie wurde genehmigt.
Nach Verbesserungen im Jahr 1961 erschien die dritte Generation des Transporters, die den Namen NAMI-032C erhielt. Der Buchstabe "C" bedeutete in diesem Fall "Fiberglas" - es war Fittermans Wunsch, das Gewicht der Amphibie zu reduzieren. Das allgemeine Layout des Autos blieb unverändert, aber die Lenkwelle befand sich jetzt horizontal über der hohen Motorhaube, und für die Fahrt auf dem Schnee schlug der Chefdesigner vor, die Räder durch Skier zu ersetzen. Dies war eine Reaktion auf das oben beschriebene Versagen von NAMI-032M auf Neuschnee. Aber selbst mit solchen Modifikationen stellte das Auto das Militär nicht zufrieden. Fitterman hat die Windschutzscheibe und das Planendach des TPK hartnäckig nicht installiert, und die Glasfaserkarosserie war nicht stark genug, obwohl sie viel leichter war.
Das Ergebnis langjähriger Arbeit von Ingenieuren von Irbit und NAMI ist ein klar entwickeltes Konzept eines schwimmenden Fronttransporters, der verwundete Soldaten evakuieren sowie Waffen und Munition an kämpfende Einheiten liefern soll. Die Idee, die weltweit keine direkten Analogien hat, wurde bereits im Zaporozhye-Automobilwerk "Kommunar", dem Gründer der legendären Serie sowjetischer Kleinwagen "Zaporozhets", weiterentwickelt. Unter der Haube wurde zunächst ein MeMZ-967 mit einem Fassungsvermögen von 22 Litern verbaut. mit., und auch von Scheinwerfern in der Vorderseite der Karosserie beraubt. Nun wurde die Straße nach der Idee von einem Scheinwerfer auf der Fahrerseite beleuchtet, der nicht abgedichtet werden musste. Für hohe Geländetauglichkeit sorgte ein fortschrittliches Getriebe ohne Kardangelenke zwischen dem Getriebe des vorderen und hinteren Differentials. Tatsache ist, dass das Getriebe durch ein Rohr, in dem sich die Antriebswelle befand, starr mit den Hinterachsgetrieben verbunden war. Und das Schwingen der Halbachsen (die Aufhängung war, wie wir uns erinnern, unabhängig) wurde durch Schiebecracker an der Seite des Differentials und Kardangelenke an der Seite der Radgetriebe durchgeführt. Der Zaporozhye TPK-Prototyp wurde ZAZ-967 genannt und 1965 auf schwierige staatliche Tests vorbereitet.
