(Über eines der Kapitel von V. Suvorovs Buch "Der Befreier")
Dass Herr VB Rezun, der auf dem Gebiet der antirussischen Propaganda arbeitet, ein großer Meister des Kochens ist, unter dem Deckmantel der Geschichtsforschung eine giftige Suppe aus Wahrheit, Halbwahrheiten und unverblümten Lügen, ist seit langem bekannt. Diese gehirn-kulinarische Fertigkeit werden Sie ihm nicht absprechen. Einige russische ehrwürdige Verlage wie AST, Veche, EKSMO helfen ihm tatkräftig und erhalten offenbar ihren Anteil an der grünen Brühe.
Und leider gibt es in unserem Land viele Menschen, deren Gehirne er sehr erfolgreich vergiftet.
Versuchen wir, ihnen ein Gegenmittel zu geben, obwohl sie, von Rezun vergiftet, normalerweise wie Drogenabhängige die objektive Realität nicht unverfälscht wahrnehmen. Aber seriöse Experten haben Rezunovs Lügen schon mehr als ein- oder zweimal entlarvt. Sie entlarvten sie mit Dokumenten und Fakten in der Hand.
Unter den zahlreichen Kreationen von Herrn Rezun befindet sich eine namens "The Liberator". Hier werden wir auf dieses Buch eingehen, genauer gesagt auf eines der Kapitel. Nämlich zum Kapitel "Operation Bridge".
Für diejenigen, die mit diesem Buch nicht vertraut sind, gebe ich ausdrücklich dieses Kapitel vollständig und ohne Kürzungen:
Aus dem Buch von V. Suvorov
"Befreier"
Kapitel "Bedienung" Brücke"
1967 Jahr
- Genossen, - begann der Verteidigungsminister, - im neuen Jahr 1967 wird die Sowjetarmee eine Reihe äußerst schwieriger und verantwortungsvoller Aufgaben lösen und den 50. Jahrestag der Großen Sozialistischen Oktoberrevolution mit ihrer Erfüllung feiern müssen. Die erste und schwierigste Aufgabe ist die endgültige Lösung des Nahostproblems. Diese Aufgabe fällt ausschließlich der Sowjetarmee zu. Das fünfzigste Jahr der Existenz des Sowjetstaates wird das letzte Jahr der Existenz Israels sein. Wir sind bereit, diese ehrenvolle Aufgabe zu erfüllen, wir werden nur durch die Präsenz von UN-Truppen zwischen den arabischen und israelischen Streitkräften zurückgehalten.
Nach der Lösung des Nahostproblems werden alle Kräfte in die Lösung der europäischen Probleme geworfen. Dies ist nicht nur eine Aufgabe für Diplomaten. Auch hier hat die Sowjetarmee viele Probleme zu lösen.
Die Sowjetarmee wird nach der Entscheidung des Politbüros "grinsen". Darunter verstehen wir eine Reihe von Aktivitäten. Abhaltung einer beispiellosen Luftparade in Domodedovo. Unmittelbar nach dem Sieg im Nahen Osten werden grandiose Flottenmanöver in der Schwarz-, Mittelmeer-, Barents-, Nord-, Norwegischen und Ostsee durchgeführt. Danach werden wir eine kolossale Dnepr-Übung durchführen und unsere Demonstrationen am 7. November mit einer großen Parade auf dem Roten Platz abschließen. Vor dem Hintergrund dieser Demonstrationen und Siege im Nahen Osten werden wir unter jedem Vorwand fordern, dass die arabischen Länder für ein oder zwei Wochen alle Öllieferungen nach Europa und Amerika einstellen.
Ich denke, - der Minister lächelte, - Europa wird doch bei der Unterzeichnung der von uns vorgeschlagenen Dokumente entgegenkommender sein.
- Wird es Demonstrationen im Weltraum geben? - fragte der erste stellvertretende Oberbefehlshaber der Bodentruppen.
Der Verteidigungsminister runzelte die Stirn: „Leider nein. In der Zeit des Voluntarismus wurden in diesem Bereich grobe Fehleinschätzungen vorgenommen. Jetzt müssen wir sie bezahlen. In den nächsten 10, vielleicht sogar 15 Jahren werden wir im Weltraum nichts grundlegend Neues machen können, es wird nur eine Wiederholung des Alten mit kleinen Verbesserungen geben.
- Was wird in Bezug auf Vietnam getan? - fragte der Kommandant des Fernöstlichen Militärbezirks. - Wir werden europäische Probleme nur in einer Zeit erfolgreich lösen können, in der die Amerikaner Hals über Kopf in Vietnam festgefahren sind. Ich denke, wir sollten es nicht eilig haben, Vietnam zu gewinnen.
Das Publikum munterte mit deutlicher Zustimmung auf.
- Und abschließend mit allgemeinen Fragen, - fuhr Marschall Grechko fort, - Ich bitte Sie alle, über Folgendes nachzudenken. Bei all unseren Machtdemonstrationen wäre es schön, neben der Anzahl der Truppen und ihrer Ausbildung etwas bisher Unerhörtes, Beeindruckendes und Erstaunliches zu demonstrieren. Wenn einer von Ihnen, Genosse Generäle, eine originelle Idee hat, bitte ich Sie, sich sofort mit mir oder dem Chef des Generalstabs in Verbindung zu setzen. Ich bitte Sie im Voraus, keine Erhöhung der Anzahl von Panzern, Geschützen und Flugzeugen vorzuschlagen, es werden so viele davon sein, dass Sie sich nicht einmal vorstellen können - wir werden alles sammeln und zeigen. Wir sollten natürlich nicht anbieten, neue Technologien zu zeigen, alles, was möglich ist - wir werden alles zeigen: die BMP, den T-64, die MiG-23 und die MiG-25 und vielleicht alle experimentellen Maschinen; es ist natürlich gefährlich, aber es muss gezeigt werden. Ich wiederhole, dass wir eine originelle Idee von etwas Ungewöhnlichem brauchen.
Alle Anwesenden interpretierten die letzten Worte des Verteidigungsministers als Versprechen einer hohen Belohnung für eine originelle Idee. Und so war es. Und der militärische Gedanke begann zu funktionieren. Was fällt Ihnen außer Quantität und Qualität ein?
Und doch wurde die ursprüngliche Idee gefunden. Es gehörte Generaloberst Ogarkov, einem ehemaligen Ingenieur der Pioniertruppen.
Ogarkov schlug vor, nicht nur die Macht der Armee zu demonstrieren, sondern auch zu zeigen, dass all diese Macht fest auf dem Granitfundament einer ebenso mächtigen Hinterland- und Militärindustrie ruht. Er würde natürlich nicht das gesamte Versorgungssystem preisgeben, es war nicht notwendig. Um die Gäste von seinem Reichtum zu überzeugen, muss der Hausbesitzer nicht alle seine Schätze zeigen, es genügt ein echtes Gemälde von Rembrandt zu zeigen.
Auch Ogarkov wollte nur ein Element zeigen, aber durchaus überzeugend. Nach seinem Plan war es notwendig, in Rekordzeit, zum Beispiel in einer Stunde, eine Eisenbahnbrücke über den Dnjepr zu bauen und Zugzüge mit militärischer Ausrüstung und Panzerkolonnen entlang zu schicken. Eine solche Brücke würde nicht nur die Macht des Hinterlandes symbolisieren, sondern Europa auch deutlich machen, dass kein Rhein sie retten wird.
Ogarkovs Idee wurde im Verteidigungsministerium und im Generalstab mit Begeisterung aufgenommen. Genau das war gefordert. Natürlich hatte die Sowjetarmee keine solche Brücke, und es blieb nur sehr wenig Zeit bis zum Beginn der Übungen.
Dies störte jedoch niemanden – vor allem wurde die gewünschte Idee gefunden. Oberst General Ogarkov war mit absoluten Befugnissen ausgestattet, nicht weniger als der Generaldesigner vor dem Start des ersten Kosmonauten. Ogarkov selbst ist nicht nur ein brillanter Gelehrter und ein erfahrener Brückeningenieur, er ist auch ein beispiellos anspruchsvoller und willensstarker Kommandant, wie nur Schukow vor ihm. Das hat die Aufgabe natürlich erleichtert. Alle Forschungseinrichtungen der Ingenieur- und Eisenbahntruppen sowie alle Industriebetriebe, die wehrtechnische Ausrüstung herstellen, wurden seiner direkten Aufsicht unterstellt. In diesen Fabriken wurde die gesamte Produktion in Erwartung des Moments eingestellt, in dem der Auftrag eingehen würde, etwas noch nie dagewesenes zu produzieren.
Während die Konstrukteure unterdessen die ersten Skizzen und Skizzen der künftigen Brücke anfertigten, die nur einmal verwendet werden sollte, begann in der Eisenbahn die Auswahl der jüngsten, gesündesten und stärksten Offiziere sowie der kompetentesten und erfahrensten Ingenieure und Ingenieurtruppen.
Darüber hinaus wurden Wettbewerbe unter den Kadetten, die fast schon Offiziere waren, der Eisenbahn- und Ingenieurschulen der Sowjetarmee abgehalten. Tausende der besten Offiziere und graduierten Kadetten trugen Soldatenuniformen und versammelten sich aus der ganzen Union nach Kiew.
Hier wurde die 1. Garde-Eisenbahnbrückenbau-Division gebildet. Bis klar war, wie die Brücke aussehen würde, begann die Division ein beispiellos hartes Training - was auch immer die Brücke war, und jeder, der sie zusammenbauen würde, sollte wie Akrobaten unter einer Zirkuskuppel arbeiten.
In der Zwischenzeit entwickelte und vertiefte sich die Idee einer Superhochgeschwindigkeits-Eisenbahnbrückenbaugruppe weiter. Es wurde vorgeschlagen, unmittelbar nach Abschluss der Montage das Gleisbaugerät und mehrere Staffeln mit Schienen zu durchfahren und im gleichen Hochgeschwindigkeitstempo einen Abschnitt der Bahnstrecke am rechten Ufer zu verlegen, und erst danach das, um die Staffeln mit Truppen und militärischer Ausrüstung über die Brücke zu starten.
Auch diese Idee wurde angenommen und befürwortet. Inzwischen erklärten alle Konstruktionsbüros, die die Brücke unabhängig entwickelten, dass es unmöglich sei, in so kurzer Zeit eine schwimmende Brücke selbst mit einer Tragfähigkeit von 1.500 Tonnen zu bauen.
Ogarkov kochte über. Sein Ruf und seine Zukunft standen auf dem Spiel. Er hat schnell und genau geantwortet. Zuerst wandte er sich an das Zentralkomitee und ließ sich versichern, dass der Konstrukteur, dem es dennoch gelang, eine solche Brücke zu bauen, mit dem Lenin-Preis ausgezeichnet würde.
Zweitens versammelte er alle Designer zu einem Treffen und bot ihnen, nachdem er sie über die Entscheidung des Zentralkomitees informiert hatte, an, alle Details noch einmal zu besprechen. Bei dieser Sitzung wurde die Möglichkeit der Überführung des Gleislegers und der Züge mit Schienen abgelehnt. Es wurde auch beschlossen, die Panzerkonvois nicht gleichzeitig mit den Eisenbahnstufen zu transportieren. Außerdem wurde beschlossen, alle Waggons nur leer zu befördern, und neben dem Zug ließ man keine Panzerkolonne, sondern eine Lastwagenkolonne leer.
Es gab nur ein Problem: den Transport einer 300 Tonnen schweren Lokomotive. Natürlich entstand die Idee, das Gewicht der Lokomotive so weit wie möglich zu reduzieren. Zwei Lokomotiven, die Haupt- und die Ersatzlokomotive, wurden dringend neu konstruiert. Alle Stahlteile wurden durch Aluminiumteile ersetzt. Dampfkessel und Öfen wurden ersetzt. Die Tender der Dampfloks waren komplett leer, keine Kohle, kein Wasser, nur ein ganz kleines Fass extrem kalorienreicher Treibstoff, vielleicht Flugbenzin oder Kerosin.
Und die Zeit verging wie nie zuvor. Das Brückenprojekt wurde direkt im Werk fertiggestellt. Die meisten Offiziere der 1. Gardebahn wurden dorthin in die Fabriken geschickt, um sich direkt bei der Herstellung mit der Konstruktion vertraut zu machen.
Die Fabriken, die vor dem Projekt mehrere Monate nicht in Betrieb waren, wurden dem Militärregime übergeben. 24 Stunden Arbeit von 24. Alle Arbeiter erhielten riesige Geldsummen, und allen wurden vom Verteidigungsminister persönlich beispiellose Prämien versprochen, wenn sie es rechtzeitig schaffen.
Die ersten Elemente der Brücke kamen inzwischen in die Division, und die Ausbildung begann. Jede Woche kamen mehr Brückenelemente dazu und mit jedem Übungsaufbau wurde es länger und länger. Theoretische Berechnungen zeigten, dass es einem leeren Zug standhalten musste.
Natürlich wusste niemand, wie es in der Praxis aussehen würde. Das Gefährlichste war, dass bei einer starken Durchbiegung der Brücke unter der Lokomotive der Zug ins Wasser kippen konnte. Besatzungen von Lokomotiven und Autofahrern, verkleidete Offiziere der Autostreitkräfte, die gleichzeitig mit der Staffel über die Brücke ziehen sollten, lernten hastig den Umgang mit den Rettungsmitteln, die von Panzerschiffen beim Fahren unter Wasser verwendet werden.
Es war unmöglich, ihnen eine praktische Ausbildung beim Überqueren der Brücke zu geben - mehrere Elemente der Brücke fehlten noch, um die beiden Ufer zu verbinden.
Die schwimmende Eisenbahnbrücke über den Dnjepr wurde in Rekordzeit gebaut, und als die letzten Pfähle am rechten Ufer gerammt wurden, fuhr eine Lokomotive sanft vom linken Ufer in die Brücke ein und zog langsam einen langen Zug. Gleichzeitig mit der Staffel fuhr eine Kolonne von Militärfahrzeugen in die Brücke ein.
Partei- und Regierungschefs und zahlreiche ausländische Gäste, die den Bau der Riesenbrücke verfolgten, hatten schlichtweg nicht damit gerechnet, dass sie für die Eisenbahnverbindung gebaut wurde, und als die Lokomotive in die Brücke einfuhr, applaudierten sie einstimmig auf dem Regierungsbahnsteig.
Als sich die Lokomotive immer weiter von der Küste entfernte, nahm die Durchbiegung der darunter liegenden Brücke alarmierend zu. Schwere langsame Wellen gingen von der Umlenkung der Brücke zu den beiden Ufern des Flusses und kehrten, von den Ufern reflektiert, zur Brücke zurück und pumpten sie sanft von einer Seite zur anderen. Auf dem Dach der Lokomotive tauchten sofort drei Gestalten verängstigter Maschinisten auf.
Bis dahin achtete keiner der ausländischen Gäste auf die seltsame Tatsache, dass über dem Lokomotivschornstein kein Rauch war, aber das Erscheinen der Lokführer auf dem Dach wurde von allen gleichzeitig wahrgenommen und mit herablassendem Lächeln begrüßt. Anschließend wurden aus allen Fotos und Filmen über die berühmte Kreuzung diese verängstigten Fahrer geschickt entfernt, aber in diesem Moment war es notwendig, die Behörde zu retten. Der riskanteste Trick könnte zu einer Komödie werden. Unterdessen setzte die Lokomotive, langsam schwankend mit den Lokführern auf dem Dach, ihre beschwerliche Fahrt fort.
- Wer ist das auf dem Dach? - Marschall Grechko zischte durch zusammengebissene Zähne. Sowjetische Marschälle und Generäle verstummten. Generaloberst Ogarkov trat vor und klopfte laut: - Genosse Marschall der Sowjetunion! Wir haben die Erfahrungen des jüngsten arabisch-israelischen Krieges, in dem die Luftfahrt eine entscheidende Rolle spielte, umfassend berücksichtigt. Wir ergreifen Maßnahmen, um die Kommunikation nach hinten vor feindlichen Luftangriffen zu schützen. Für den Kriegsfall auf jeder Lokomotive planen wir neben den Lokführern drei weitere Personen mit automatischen Strela-2 Flak-Granatwerfern. Der Granatwerfer ist noch nicht bei den Truppen in Dienst gestellt, aber wir haben bereits mit den Trainingsberechnungen begonnen. Jetzt sitzen die Fahrer in der Kabine der Lokomotive, und die Flak-Besatzung ist von oben: sie schaut in die Luft.
Die ausländischen Gäste waren beeindruckt von der Schnelligkeit des sowjetischen Generalstabs und der blitzschnellen Reaktion auf alle Veränderungen in der Kriegsführung. Und der Verteidigungsminister war beeindruckt von Ogarkovs Fähigkeit, so schnell, überzeugend, schön und rechtzeitig zu lügen, ohne mit der Wimper zu zucken.
Unmittelbar nach den Dnepr-Übungen wurde die berühmte Brücke zum Einschmelzen geschickt und die Brückenbauabteilung als unnötig aufgelöst. Alle Beteiligten an der Erstellung und dem Bau der Brücke wurden großzügig belohnt. Und Generaloberst Ogarkov wurde angewiesen, solche Operationen weiter zu führen.
So entstand die Hauptdirektion für strategische Verschleierung. Der erste Chef dieser mächtigen Organisation, Generaloberst Ogarkov, erhielt wenige Monate später den vierten Stern und wurde Armeegeneral.
Die GUSM ordnete sich zuerst dem Militär unter, dann der staatlichen Zensur und dann den meisten Organisationen und Institutionen, die Falschinformationen produzieren. Darüber hinaus reichten die Tentakel des GUSM bis zu allen Organen der Armee: Wie verbirgt man den wahren Stand der Dinge vor dem Feind? Und dann streckte Ogarkovs Pfote die Militärindustrie aus. Und unsere Branche ist praktisch ausschließlich militärisch. Wenn Sie eine Pflanze bauen wollen, beweisen Sie zuerst, dass Sie es geschafft haben, ihren wahren Zweck vor dem Feind zu verbergen. Also baten die Minister Nikolai Wassiljewitsch um eine Unterschrift. Und die Macht des GUSM wuchs. Gibt es etwas in unserem Leben, das wir nicht verstecken sollten? Gibt es einen Bereich in unserem Leben, in dem der Feind nicht getäuscht werden sollte? Es gibt keine solchen Bereiche. Wie viel Wodka freigesetzt wurde, wie viele Selbstmorde im Land, wie viele Menschen in Gefängnissen - all das sind Staatsgeheimnisse, und in jeder Ausgabe muss man alles verstecken, austricksen, neu ordnen. Und Nikolai Wassiljewitsch ist der Hauptkontrolleur dieser Probleme. Er gibt anderen kein Leben und arbeitet im Schweiße seines Angesichts. Es ist notwendig, die Amerikaner in strategischen Verhandlungen zu täuschen, Nikolai Wassiljewitsch schickt seinen ersten Stellvertreter - Generaloberst Trusov. Und wie es zur Unterzeichnung kam - er selbst trat in die Delegation ein. Er arbeitete gut, täuschte den leichtgläubigen amerikanischen Präsidenten. Nikolai Wassiljewitsch - Lob und Ehre: der Rang eines Marschalls und der Posten des Chefs des Generalstabs. Heide Nikolai Wassiljewitsch. Es wird weit gehen … wenn die Rivalen nicht verschlingen.
Hast du es gelesen? Sorgsam?
Wer, nach dem Lesen dieser anklagenden Zeilen. das Herz wird sich nicht vor Wut auf all diese Betrüger in Streifen entzünden, auf ihren bösen, raffinierten Wunsch, die gesamte freie Welt zu zerstören, auf die Show des Generals. Und im Allgemeinen zu einem totalitären sozialistischen Regime.
Aber nichts hat Sie in diesem Kapitel beunruhigt? Nun, zumindest die Tatsache, dass Rezun über dieses Treffen und die darauffolgenden stürmischen Aktivitäten von General Ogarkov schreibt, als ob er die ganze Zeit bei ihm wäre? Er setzte sich und machte sich sorgfältig Notizen über alles, was der Verteidigungsminister und andere Generäle sagten.
Nein?
Lesen wir es genauer.
Verzeihen wir Herrn Rezun einen Fehler bezüglich des Titels von Ogarkov. Zu der im Buch beschriebenen Zeit war Ogarkov Kommandeur des Wolga-Militärbezirks im Rang eines Generalleutnants. Den Rang eines Generalobersts (und nicht eines Armeegenerals) erhält er erst am 25. Oktober 1967). Führen wir dies einfach auf die Unaufmerksamkeit des Autors zurück. Und das ist unwichtig.
Sowie die Tatsache, dass Ogarkov 1968 nicht zum Leiter der mythischen "Hauptdirektion für strategische Tarnung" ernannt wird, sondern nur zum stellvertretenden Chef des Generalstabs der Streitkräfte der UdSSR, was kaum als Beförderung bezeichnet werden kann.
Sei es die Nummer eins in Kuibyshev oder die Nummer drei in Moskau. Und im Allgemeinen, und jeder höhere Offizier wird dies bestätigen, ist der Kommandant des Bezirks eine ebenso bedeutende Persönlichkeit wie der Chef des Generalstabs, wenn nicht der Verteidigungsminister. Und in gewisser Weise und höher.
Aber in Bezug auf die Ponton-Eisenbahnbrücke über den Dnjepr, die Ogarkov laut Rezun während der Übungen von 1967 innerhalb einer Stunde bauen wollte …
Hier liegt Rezun groß.
Liegt künstlerisch, inspirierend und sehr überzeugend. Auf der Ebene des Filmemachers Nikita Mikhalkov mit seinem "Der Barbier von Sibirien" (wobei er sich nicht die Rolle eines Historikers aneignet, sondern offen sagt, dass er rein künstlerische Arbeiten auf einer historischen Leinwand schafft).
Aber Rezunovs Roman macht Eindruck auf diejenigen, die mit Brücken, mit ihrer Konstruktion, nicht vertraut sind, was die Tragfähigkeit einer Brücke ist und andere Begriffe, die jeder Ingenieur leicht verwenden kann.
Aber Rezun lügt, lügen ist völlig unwissend. Und wenn man die Wahrheit schreibt, auch ohne ein Experte auf dem Gebiet des Brückenbaus zu sein, dann ist es einfach unmöglich, die Perlen des Analphabetismus herauszugeben.
Jeder Brückenbauer, der zu den Worten "… eine schwimmende Brücke auch mit einer Tragfähigkeit von 1.500 Tonnen…" gekommen ist, wird erstaunt die Augenbrauen hochziehen. Eisenbahnbrücken mit einer solchen Tragfähigkeit, auch auf starren Stützen, gibt es auf der Welt überhaupt nicht. Und das ist nicht nötig. Es genügt, sich SNiPs für den Bau von Brücken anzusehen. Nachdem ich die Suchmaschinen Google und Rambler geladen hatte, fand ich überhaupt keine Brücken mit einer solchen Tragfähigkeit.
Wenn der Zug 1.500 Tonnen wiegt, bedeutet dies nicht, dass die Brücke an jedem ihrer Punkte 1.500 Tonnen aushalten muss. Das Gewicht des Zuges verteilt sich auf mehrere hundert Meter. Die Brücke muss der Belastung des Brückenfeldes und zweier oder dreier benachbarter Stützen standhalten. Jene. einen sehr kleinen Teil des Gesamtgewichts der Zusammensetzung. Und das von einer bis zu mehreren Plattformen. Wenn die Spannweite beispielsweise die gleiche Länge wie zwei Plattformen hat, müssen die Spannweite selbst und zwei Stützen das Gewicht dieser beiden Plattformen und die darauf lastende Last tragen. Und nichts weiter. Das Gewicht anderer Plattformen trägt auch benachbarte Spannweiten und Stützen.
Nun, oder eine noch einfachere Erklärung. Hier liegt eine 100 Meter lange Kette am Boden. Und es wiegt 1 Tonne. Kann man irgendwo einen Teil davon heben? Ja, ohne Schwierigkeiten! Pro Meter Kette sind es nur 10 Kilogramm. Ebenso der Zug. Es ist kein starrer Balken mit 1.500 Tonnen Gewicht, sondern eine Art Kette.
So wie 100 Personen problemlos eine 100 Meter lange, tausend Kilogramm schwere Kette in der Schwebe halten können, so hält die Brücke die Zusammensetzung jeder Masse.
Wissen Sie, das ist sogar das Niveau eines Schulphysikkurses. Sie müssen nicht einmal ein Brückenbauer sein, um dies zu verstehen. Sie müssen nur ein denkender Mensch sein.
Und woher hat Rezun das Gewicht der Lokomotive 300 Tonnen? Keine der sowjetischen Diesellokomotiven wog mehr als 131 Tonnen. Elektrische Lokomotive? Ja, diese werden schwerer. Das schwerste und am weitesten verbreitete VL-10 ist 184 Tonnen. Aber nicht dreihundert Tonnen!. Wo hat Rezun so schwere Lokomotiven gefunden? Lokomotiven? Aber die schwerste P 38 wog 214 Tonnen. Alle anderen inländischen Fernbahn-Dampflokomotiven von 100 bis 180 Tonnen.
Und irgendwie waren die Dampflokomotiven des Landes im Jahr 67 bereits von der Eisenbahn verschwunden. In dieser Hinsicht war die UdSSR (und nicht nur im Bereich Raketen und Ballett) dem entwickelten und aufgeklärten Europa voraus. Meist kamen Diesel- und Elektrolokomotiven zum Einsatz.
O. Izmerov schreibt auf seiner Website parovoz.com/semafor/2004-06d-print.pdf, dass 1967 92, 4 Prozent des gesamten Eisenbahnverkehrs mit Diesel- und Elektrolokomotiven durchgeführt wurden und die Produktion von Dampflokomotiven 10 Jahre lang eingestellt wurde vor. Wo hat Rezun eine Dampflok gefunden, um die Brücke zu überqueren? Offensichtlich in meiner Fantasie. Oder ein Blick auf "die fortschrittlichsten europäischen Eisenbahnen der Welt", auf denen noch viele Dampflokomotiven verkehrten.
Und Rezun weiß offenbar nicht, dass aus dem Dampflokrohr vor allem kein Rauch, sondern verbrauchter Dampf austritt. Auf jeden Fall ist Dampf viel auffälliger als Rauch. Zieht eine Dampflok den Zug, dann kann sie einfach nur schönen weißen Dampf aus dem Rohr spucken. Nur Rauch aus einem Lokomotivrohr ohne Dampf kann nur in einem Fall gehen - wenn seine Maschine nicht funktioniert und die Lokomotive durch Trägheit steht oder rollt.
Vielleicht liege ich falsch, und der Abdampf aus den Zylindern der Dampfmaschine wird nicht in den Schornstein geworfen, sondern irgendwie anders? Aber dann lügt Wikipedia. Dies steht im Artikel "Das Gerät einer Dampflokomotive" (https://ru.wikipedia.org/wik)
".. Die Konusvorrichtung gibt den Abdampf in den Schornstein ab, wodurch ein Zug im Ofen entsteht. Bei einigen Dampflokomotiven kann sich die Größe der Öffnung der Konusvorrichtung ändern, wodurch sich der Zug entsprechend ändert. Angetrieben durch eine Dampfturbine ….."
Nun, oder hier ist eine ganze Seite namens "Das Gerät einer Dampflokomotive", die sagt: "Um die für eine intensive Verbrennung notwendige Traktion zu erzeugen, wird der Dampf, der das Auto antreibt, nach dem Durchlaufen der Zylinder auch in den Schornstein geleitet …", täuscht es uns auch?
Und das Ausstoßen von Dampf aus dem Rohr während des Betriebs der Dampflokomotive hängt nicht davon ab, womit das Wasser im Kessel erhitzt wird - Kohle, Holz, Torf oder Kerosin. Und das Fehlen von Wasser im Tender einer Dampflok ist ebenso absurd wie das Fehlen von Kerosin in den Tanks eines startenden Linienschiffs. Es wird kein Wasser geben und die Dampfmaschine funktioniert auch nicht.
Offensichtlich hat unser Leuchtturm der Militärgeschichte und -technologie nur Dampflokomotiven gesehen, kennt aber deren Konstruktion und Funktionsweise nicht.
Und "Strela-2" wurde nie als Granatwerfer aufgeführt. Dieses MANPADS (tragbares Flugabwehr-Raketensystem).
Und warum Rammpfähle für die Brücke und sogar am Ufer rammen, wenn die Brücke ein Ponton ist?
In der Sowjetarmee hat es nie eine Garde-Brückenbau-Division gegeben. Auch vorübergehend. Garde-Ränge zu Formationen, ja, ich weiß, dass Unwissenheit, wurden nur während des Krieges 1941-45 zugeteilt.
Und keine andere Armee der Welt benötigte so viel Personal für Brücken.
Ihr bescheidener Diener studierte 1967 an der Höheren Militäringenieurschule Kaliningrad (2. Jahr, 1. Bataillon Oberstleutnant Kolomatsky, 2. Kompanie Major Suturin, 2. Zug Leutnant Martynov). Es gab nur zwei Militäringenieurschulen im Land - in Kaliningrad und in Tjumen. Außerdem wurde Kamenez-Podolsk gerade eröffnet (nur der erste Kurs wurde dort 1967 eingestellt). Ich kann beschwören, dass kein einziger Kadett der Kaliningrader Schule an den Dnepr-Übungen teilgenommen hat. Der Abgang eines ganzen Kurses für den Rest der Kadetten konnte nicht unbemerkt bleiben.
Und in beiden Militäringenieurschulen gab es in Kaliningrad nur 240 und in Tjumen 300 Kadetten. Für ein gutes Bataillon reicht es nicht. Eisenbahnschulen? Nun, in Leningrad gab es eine solche Schule. Eine Sache. Wo gelang es Rezun, mehrere tausend Kadetten mit Absolventen von Ingenieur- und Eisenbahnschulen zu rekrutieren?
Nun, okay, all dies kann meiner kleinlichen Spitzfindigkeit und dem Wunsch zugeschrieben werden, Rezun bei Ungenauigkeiten zu ertappen. Obwohl … eine kleine Lüge, eine andere … So ist die Große gebaut. Bösartig.
Aber in Bezug auf die schwimmendste Eisenbahnbrücke liegt Rezun auf die schamloseste und obszönste Weise und übertrifft Baron Münchhausen selbst an "Wahrhaftigkeit".
Hat die von Rezun beschriebene Geschichte also stattgefunden oder nicht? Urteile selbst.
Im Folgenden gebe ich eine kurze Beschreibung der schwimmenden Eisenbahnbrücke, die 1967 an der Dnepr-Übung teilgenommen hat. Er und kein anderer.
So.
Pontonpark PPS (alias NZHM-56) wurde 1946 (und nicht 1967, wie Rezun behauptet) in Nischni Nowgorod auf einer Werft von einem Team von Designern entwickelt: A. A. Dryakhlov, N. A. Kudryavtseva, M. P. Laptev, V. I. Sheludyakov, G. D. Korchin, E. M. Durasov, I. A. Dychko, G. F. Piskunov, L. M. Naydenov, G. P. Kuzin, M. Dolgova, Z. A. Smirnova, L. A. Petrova, E. L. Schewtschenko, P. Andrianova.
Projektleiter, Chefkonstrukteur der Anlage M. N. Burdastov, leitender Designer des Projekts M. I. Schtschukin.
Militäringenieure V. I. Asev, B. C. Osipov, A. V. Karpov und I. V. Borisov.
Der Park sollte Brücken- und Fährüberfahrten mit Standard- (60 Tonnen) und großer (200 Tonnen) Tragfähigkeit über breite Wasserbarrieren ausstatten. Er sorgte für die Überfahrt aller militärischen Ausrüstung und Eisenbahnfracht.
Die PPS-Flotte unterschied sich nach ihrer Grundsatzentscheidung nicht von allen bisher existierenden Schwimmbrücken und wurde in Form einer Brücke auf separaten Schwimmstützen (Pontons) mit verbesserten Konturen im Bug- und Heckende ausgeführt.
Die schwimmenden Stützen waren sechsteilige zusammenklappbare Pontons, die jeweils aus einem Bug-, vier Mittel- und einem Achterteil bestanden. Der Heckbereich beherbergte einen ZIL-120SR-Motor (75 PS) mit entsprechendem Getriebe.
Beim Zusammenbau wurden die Sektionen durch Schnellkupplungen miteinander verbunden. Die Verbindung zwischen Heck und Mittelteil erfolgte gelenkig, was es ermöglichte, eine ständige Vertiefung des Propellers beizubehalten.
Die Pontons waren durch einen Überbau in Form von Traversen verbunden, die aus einzelnen Abschnitten mit Schnellkupplungen zusammengesetzt waren.
Auf die Traversen wurden Terrassendielen oder eine Schienenkonstruktion verlegt und befestigt.
Der materielle Teil der Flotte wurde in ZIL-157 (später ZIL-131) mit speziellen Plattformen ausgestatteten Fahrzeugen transportiert, die von Truppen auf einem Fahrgestell in Pontoneinheiten montiert wurden.
Das Set beinhaltete: Bug-, Mittel- und Heckabschnitte von Pontons, Fachwerkabschnitte, Querträger, Decksbretter und Relingträger. All dies wurde auf Ponton-, Hänge-, Montage-, Einstiegs-, Fähr- und Schienenfahrzeugen transportiert. Der Bausatz enthielt auch: ein Schnellboot, Schlepper, Autokräne, Zubehör und Ersatzteile.
Um eine Pontonbrücke aus einem kompletten Satz des Parks zusammenzubauen, mussten Pontoner berechnet werden - etwa 700 Personen.
Vom Autor. 700 Personen, dies ist eigentlich ein Bataillon, aber unter Berücksichtigung des Fahrerpersonals, verschiedener Unterstützungseinheiten (Remrota, Materialunterstützungskompanie, Aufklärungszug, Hauptquartier usw.) entpuppt es sich als Regiment. Pontonbrückenregiment. Aber keine Spaltung, wie Rezun lügt. Die Abteilung ist 12-16 Tausend Menschen.
Die PPS-Flotte wurde auf dem Landweg auf speziell ausgestatteten Fahrzeugen ZiS-151 (später ZiL-157) transportiert, aus Autos entladen und von Pontons und Fahrern zu Fähren und Schwimmbrücken (einschließlich Eisenbahnbrücken) mit mechanischen Winden von Autos, Stahlseilsystemen und Rollentische.
Der Park wurde in der ersten Hälfte der fünfziger Jahre am Oka-Fluss in der Nähe der Stadt Murom getestet.
Für diejenigen, die besonders misstrauisch sind, liste ich die Anzahl der Patente auf, die den PPS-Park schützten:
1. №143 / 6986/8735 - "Pontoon Park PPS", Autoren: M. I. Shchukin, M. N. Burdastov, E. Ya. Slonim, B. S. Levitin, B. C. Osipov, V. I. Asev, S. A. Iljasewitsch, A. L. Pakhomov, V. I. Sheludyakov, V. I. Charitonow;
2. №151/7990 - "Selbstfahrende Pontons der PPS-Flotte einer vollständigen Wellstruktur", Autoren: M. I. Shchukin, A. G. Schischkow;
3.№152 / 8643 - "Fernsteuerung der Propeller-angetriebenen Gruppe von Objekt 140", Autoren: M. I. Shchukin, M. N. Burdastow;
4.№147 / 8642 - "Anker und Festmacher des Bugteils des Objekts 140", Autor M. I. Schtschukin;
5. Nr. 149/7941 - "Anpassung an Autowinden, um die Unabhängigkeit der Seile zu gewährleisten", von M. I. Schtschukin;
6.№36 / 8641 - "Installation einer Ringdüse am Propeller", Autor M. I. Schtschukin.
Vom Autor. Ich weiß nicht, vielleicht ist Rezun technisch so brillant, dass er in einer Woche einen komplett neuen Panzer- oder Pontonpark von Grund auf neu entwerfen kann, aber im Allgemeinen werden Pontonbrücken seit mehreren Jahren entworfen. Der berühmte PMP-Park wurde 1947 entworfen, und sie traten erst 1962 in die Armee ein. Der PPS-Park wurde 1946 und 1957 angenommen.
Zehn Jahre später, 1967, war sie also alles andere als neu, und der Generalstab kannte diese Brücke sehr gut. Folglich ist der im Buch beschriebene sensationelle Vorschlag von Ogarkov nichts anderes als Rezuns Fantasien.
Übrigens war die Rote Armee schon vor dem Krieg mit der Eisenbahnpontonbrücke SP-19 bewaffnet, die 1946 als veraltet galt und mit der Entwicklung eines neuen Modells beauftragt wurde.
Ich weiß nicht, wie viele PPS-Regimenter in der Sowjetarmee waren. Ich kenne die Regale in der Stadt Reni an der Donau und in Krasnaja Rechka am Rande der Stadt Chabarowsk am Amur mit Sicherheit. Ich hatte die Gelegenheit, das letzte Regiment ein paar Mal zu besuchen. Ich sah die Arbeit dieses Parks während einer Übung auf dem Zeya-Fluss in der Nähe der Station Sredne-Belaya im August 1973. Zwar haben sie dort keine Brücke gebaut, sondern mit Hilfe ihrer Fähren einen Evakuierungs- und Rettungsdienst geleistet.
Und schließlich die taktischen und technischen Eigenschaften der PPS-Flotte.
1. Die Tragfähigkeit von Schwimmbrücken beträgt 50 Tonnen oder 200 Tonnen.
2. Die Länge der Brücke vom kompletten Satz des Parks
- 50 Tonnen 790 Meter, - 200 Tonnen 465 Meter, 3. Aus dem Set der Flotte können Sie folgende Fähren zusammenstellen:
60 Tonnen - 16 Fähren, 200 Tonnen - 6 Fähren.
4. Die Breite der Fahrbahn der Brücke beträgt 6 Meter.
5. Abholzeit der Brücke:
für Ketten- und Radfahrzeuge - 4,5 -5 Stunden.
für Züge - 7-7,5 Stunden.
6. Die maximal zulässige Stromgeschwindigkeit beträgt 3 m / s.
7. Maximale Wellenhöhe 1,5 Meter.
8. Anzahl der Fahrzeuge für den Transport der Flotte (ZiS-151) - 480
PS Natürlich ist mit dem Aufkommen des PMP-Parks der Glanz des PPP verblasst. Er trug übrigens auch die Bezeichnung NZHM-56. Und im Laufe der Zeit wurden auf Basis des PMP-Parks Eisenbahnpontonbrücken entwickelt. Einer der neuesten MLZH-VT.
P. P. S. Aber was ich auf der Seite parovoz.com/semafor/2004-06d-print.pdf gefunden habe
Fokine schreibt: SCHWIMMENDE BRÜCKEN FÜR DEN VERTRAG VON WARSCHAU
Wenn Sie sich die Karte Polens genau ansehen, dann befinden sich im Bereich des großen Knotenbahnhofs Demblin, der sich am Schnittpunkt der Linien Warschau-Lublin und Lukov-Radom befindet, zwei Brücken über die Flüsse Weichsel und Vepsh. Brücken, insbesondere über die Weichsel, waren während des Warschauer Paktes große strategische Objekte, und die Beziehungen zum Westen waren zu dieser Zeit nicht immer warm.
Um die Brücke zu duplizieren und die Kommunikation im Falle ihrer Zerstörung schnell wiederherzustellen, wurde im Bereich der Stadt Pulawy zwischen Demblin und Lublin ein interessantes Objekt gebaut. Die topographische Karte dieses Gebietes zeigt deutlich, dass eine Bahnlinie von der Lukov-Radom-Linie zwischen den Bahnhöfen Demblin und Pjonki in südöstlicher Richtung abfährt und gegenüber Pulaw in die an diese angrenzende Weichsel abbiegt. Auf der gegenüberliegenden Flussseite wird die Linie fortgesetzt und mündet in Puławy in die Linie Warschau-Lublin.
Der Gedanke liegt nahe, dass hier einmal eine Brücke war. Aber die Brücke … war nicht da! Die Leinen wurden von beiden Seiten bis zur Weichsel geführt und gingen bis zum Ufer hinunter. Und über die Weichsel wurde, wenn nötig, eine Pontonbrücke gebaut; die Pontons lagen in unmittelbarer Nähe des Flusses. Mindestens einmal wurde während der Übung eine solche Brücke gebaut, durch die ein Zug mit beladenen Gondelwaggons hindurchfuhr. Direkt am Flussufer befinden sich zwei Pfeiler, mit denen die Brücke befestigt wurde. (So sollten Pontonbrücken gebaut werden, Herr Suworow! Siehe S. 32-34. - Ed.) Die Zeiten haben sich geändert, der Warschauer Pakt gibt es nicht mehr, Polen ist in der NATO, die Brückenpontons wurden weggenommen, und die Weichselzugänge blieben, wenn auch teilweise demontiert.
D. Fokin (Moskau)
Literatur
1. Website "Kleines Web" (smallweb.ru/library/viktor_suvorov/viktor_suvorov-osvoboditel.htm)
2. SNiP.05.03-84.
3. Seite "Mut" (otvaga2004.narod.ru/index.htm)
4. Pontonpark-Sonder-PPS. Buch 1. Der materielle Teil des Parks. Militärverlag des Verteidigungsministeriums der UdSSR.
Moskau. 1959
5. Magazin "Supernova-Realität". Nr. 2-2007
6. Site parovoz.com/semafor/2004-06d-print.pdf
7. Website "Wikipedia". Der Artikel "Das Gerät einer Dampflokomotive" (ru.wikipedia.org/wiki)
8. Site "Das Gerät einer Dampflokomotive". (www.train-deport.by.ru/bibliotec/parovoz/ustroystvo1.htm).
9. Zeitschrift "Technik und Waffen" Nr. 7-2001.
