Was heute rund um die russische Transportluftfahrt passiert, verursacht sehr zweideutige Gefühle. Um es milde auszudrücken, pure Verwirrung und in allem: Prognosen, Zahlen, Statements, offizielle Botschaften.
Das ist zumindest besorgniserregend, denn wenn in ihren Köpfen so ein Durcheinander herrscht, was passiert dann wirklich vor Ort?
Beginnen wir mit Informationen über die Schaffung eines russischen superschweren Militärtransportflugzeugs.
Im Allgemeinen ist der Trend der letzten Jahre kühl zu versprechen und dann stillschweigend über die Erfüllung der übernommenen Verpflichtungen zu schweigen. Es gibt so viele Berichte, dass wir um zweitausend … im elften Jahr etwas haben werden, das die ganze Welt erschauern lässt …
Und bis dieses "zwanzigste" Jahr noch zu leben haben, wird sich vielleicht niemand daran erinnern, was dort heute lautstark versprochen wurde.
Und heute sagt unser Minister für Industrie und Handel Denis Manturov in einem Interview mit Interfax, dass das Ilyushin Design Bureau auf Hochtouren an der Entwicklung der russischen Version des superschweren Flugzeugs An-124 Ruslan mit dem Namen An-124 arbeitet -100 Mio.
Haben Sie alles verstehen? Für mich zum Beispiel nicht alles. Zufällig wirft das, was er gehört hat, eine Wolke von Fragen auf.
Erstens, warum hat das russische Flugzeug, das im russischen Ilyushin Design Bureau entwickelt wird, nicht den russischen Index „Il“, sondern den ukrainischen „An“? Wir haben bereits die Reaktion der ukrainischen Seite (übrigens ganz natürlich) mit einem Protest in dieser Angelegenheit gesehen.
Es ist, als würde man Grant einen Passat nennen, damit wird es nicht wie ein Volkswagen.
Zweitens. Ob dieses für den Kopf noch unverständliche An-124-100M-Projekt etwas mit der Entwicklung des sogenannten STVTS (fast wie PAK DA), also eines "superschweren Militärtransportflugzeugs", zu tun hat, was sollte ein Ersatz für Ruslanov sein?
Und wie ist der aktuelle Entwicklungsstand? Oder ist es Entwicklung?
Da die Fassungen leicht auf unterschiedlichen Ebenen liegen, scheint der Minister die Situation nicht vollständig unter Kontrolle zu haben.
Drehen wir es entlang der Zeitachse ein wenig zurück.
Noch vor einem Jahr sagte der uns als Experte für mehrdeutige Aussagen bekannte stellvertretende Ministerpräsident Juri Borissow, dass selbst die Forschungsarbeiten zu diesem Thema noch nicht begonnen hätten. Und diese Arbeiten an einem superschweren Flugzeug im Ilyushin Design Bureau werden gemäß dem staatlichen Rüstungsprogramm nach 2025, also am Ende des GPV für 2018-2027, beginnen.
Das war übrigens durchaus verständlich. Der Entwicklungsstart erfolgt am Ende eines GPV, so dass im neuen Programm bereits eine normale Förderung von F&E und F&E vorgesehen ist.
Und plötzlich so eine Lieferung!
Im Mai dieses Jahres wird plötzlich bekannt, dass die Forschungsarbeiten zu STVTS bereits erfolgreich abgeschlossen sind! Darüber hinaus hat die Forschung und Entwicklung begonnen und geht erfolgreich vorwärts und nach oben!
Und es wäre in Ordnung, sagte Borisov dazu, nein, Sie können alles auf der Website von Iljuschin BC lesen. Im Jahresbericht.
"Im Rahmen der Entwicklungsarbeiten zur Schaffung von STVTS wurde die Vorvertragsphase abgeschlossen, ein Staatsvertrag zur Umsetzung von 3-5 Stufen des STVTS F&E-Projekts abgeschlossen."
Irgendwie nicht ganz klar, oder?
Juni 2019. Informationen von Nikolai Talikov, General Designer des Ilyushin Design Bureau. Talikov sagt, dass das Unternehmen damit beginnt, ein neues Flugzeug zu entwickeln, um die An-124 zu ersetzen. Und es soll bis 2025-2026 fertig sein, da dies durch die vom Verteidigungsministerium festgelegten Fristen vorgegeben ist.
Einerseits stimmt dies in Bezug auf das Timing durchaus mit dem oben Geschriebenen überein. Aber in der Tat …
Aber lassen Sie uns ernsthaft darüber nachdenken, von welchem Flugzeug Talikov spricht? Über die mythische und unverständliche An-124-100M, die vielleicht nur in den Plänen von Manturov und Borisov existiert, oder über die Il-106?
Ich bin sicher, dass Talikov von der Il-106 spricht, deren Chefkonstrukteur er tatsächlich ist.
Aber die Il-106 ist überhaupt nicht die An-124-100! Dies ist ein völlig anderes Flugzeug, das, obwohl es als Teil des Projekts gebaut wurde, um die Ruslan zu ersetzen, ein ANDERES Flugzeug ist!
Übrigens nicht mit Ruslans Problemen belastet, denn in der Ukraine ist man kategorisch dagegen, ein russisches Flugzeug mit einem ukrainischen Namen zu benennen, sowie unsere Weigerung, auf Antonov Dienst zu leisten, was bedeutet, dass die An-124-100 in Zukunft möglicherweise Einschränkungen erhält auf Flügen über dasselbe Europa.
Aber zurück von der Politik zum Flugzeug. Und dann stellt sich die Frage: Wem soll man glauben? Und zweitens: Was ist mit dem Flugzeug?
Es stellt sich heraus, dass die Worte von Manturov und Talikov so voneinander abweichen, dass Sie gegen Ihren Willen jemanden der Unaufrichtigkeit verdächtigen könnten.
Schließlich handelt es sich bei der An-124-100 tatsächlich um ein Segelflugzeug der ukrainischen Ruslan, bei dem Triebwerke und Avionik durch russische ersetzt werden sollen. Il-106 ist unser Auto. Aber ein anderer. Die nicht von instabilen Nachbarn in Bezug auf Ersatzteile und Komponenten abhängen wird.
Ich habe übrigens auch Zweifel am normalen Service von Antonov. Gleichzeitig mit ihren Verlusten an qualifiziertem Personal.
Die Il-106, an der Iljuschin seit Anfang der 90er Jahre arbeitet, wird einfacher. Und das Vertrauen "Ilyushin" ist eine Größenordnung mehr als "Antonov". Trotz der Tatsache, dass Antonov sich auf Flugzeuge mit großer Tonnage spezialisiert hat. All dies gehört tatsächlich der Vergangenheit an.
Deshalb werde ich nicht verhehlen, dass ich die Variante mag, verstehe nicht, was unter dem Namen An-124-100 viel weniger ist als die Il-106.
Immerhin, wenn man den Zahlen glaubt, steht die Il-106 der An-124 in nichts nach, ihre deklarierten Parameter sind ungefähr die gleichen wie in Bezug auf Reichweite, wie in Bezug auf Tragfähigkeit.
Aber es gibt ein Problem. Leider habe ich es in historischen Materialien sehr oft erwähnt, aber hier ist alles beim Alten. Kein Motor.
An-124 hat es. D-18T, entwickelt im Zaporozhye Designbüro "Progress". Und es wurde am selben Ort, in Saporoschje, im Maschinenbauwerk Saporoschje hergestellt, das heute eine strukturelle Unterabteilung der Firma Motor-Sich ist.
Leider haben wir im Moment kein Triebwerk wie das D-18T, das einen Schub von etwa 24.000 kgf liefern kann.
Ja, in Samara wurde am NK-93 gearbeitet, der etwas schwächer sein sollte als der DT-18T, aber während der Tests erzeugte er eine viel höhere Leistung als die angegebene. In Perm wurde an der leistungsstärksten PD-35 gearbeitet, die auf Basis der PD-14 gebaut wurde, aber am Ende ist immer noch alles "Halt".
Aber der Samara-Motor hatte trotz der geringeren Nennleistung einen ebenso wichtigen Vorteil gegenüber dem ukrainischen Motor. Es gibt einen solchen Indikator wie den Bypass-Grad. Dies ist das Verhältnis des Luftvolumens, das entlang des äußeren Kreislaufs strömt und Schub erzeugt, zum Luftvolumen, das in die Brennkammer eintritt. Je höher das Bypassverhältnis, desto höher der Wirkungsgrad des Motors. Für NK-93 sind es 16,6 gegenüber 5,6 für DT-18T.
Aber anscheinend haben wir den NK-93 als solchen verloren. Irgendwo in der Geschichte. Und von dem, was ist, ist der Rest leider alle minderwertig. Und PS-90A (16 Tonnen) und PD-14 (18 Tonnen), wenn es fertig ist. Außerdem hat sich für PD-14 bereits eine Warteschlange von Kaliningrad nach Perm gebildet. Viele Menschen brauchen es. Hersteller von MS-21, Tu-204, Il-276, Il-76MD-90A und… Il-106 verlassen sich auf diesen Motor.
Es stimmt, es gibt immer noch eine Art Motor. Ich werde noch einmal Nikolai Talikov zitieren:
"Bis heute hat die United Engine Corporation auch mit der Arbeit an unserem Flugzeug begonnen (Il-106. - Anmerkung des Autors) und baut Triebwerke mit einem Schub von 24-26 Tonnen."
Wieder ein Berg von Fragen. Welche Firma? Woher? Wie weit sind die Arbeiten fortgeschritten?
Es gibt Fragen, keine Antworten. Es stimmt, es gibt angekündigte Bedingungen. 2025. Jahr. Und alle.
Ich vermute, dass die "geheime" Engine die PD-35 ist. Die Arbeiten daran scheinen im Gange zu sein, und genau das ist der Motor, der das Problem eines schweren Transportflugzeugs lösen könnte, egal, "Ana" oder "Ila".
Vor einem Monat klang jedoch Folgendes aus den Lippen des Generaldesigners von "Perm Motors" Alexander Inozemtsev:
„Das schwere Transportflugzeug An-124 Ruslan könnte in Zukunft mit einem Inlandstriebwerk ausgestattet werden. Es wird kein PD-35 sein, ein anderer Motor, sondern aus dieser Familie."
Und wie ist das zu verstehen?
Bisher gibt es nur PD-14. Es gibt seine Modifikation PD-18R (18 Tonnen Schub). Auf der Grundlage von PD-14 versuchen sie, PD-35 zu machen. Er ist es, und nicht die PD-14/18, die sowohl für die Il-106 als auch für die An-124 geeignet ist. Es ist dieser Motor, der im Ilyushin Design Bureau erwartet wird.
Aber es stellt sich heraus, dass die PD-35 nicht warten kann? Seltsam…
In Samara, im selben Kuznetsov Design Bureau, in dem der NK-93 entwickelt wurde, scheinen sie mit der Arbeit am Motor für den PAK DA begonnen zu haben. Diese Arbeit wurde „RF-Produkt“genannt. Da der PAK DA als Unterschallmotor geplant ist, passt das Triebwerk theoretisch auch in das PAK TA (Transport Aviation) Programm.
Doch wie lange wird es dauern, bis die NK-32, auf deren Basis ein neuer Motor entsteht, in Samara durchgesägt ist? NK-32 ist ein bekannter und bekannter Tu-160-Motor. Überschall, mit Nachbrenner. Gerüchten zufolge soll die Leistung dieses Motors zwischen 18 und 30 Tonnen liegen. Im Prinzip reicht es, wenn wirklich alles in der Mitte ist, aber …
Wann planen wir den Umzug von PAK YES? Das ist richtig, bis zum Ende des nächsten GPV-Programms. Das heißt, in 10 Jahren.
Wird An-124 überleben? Ich bezweifle. Und die Arbeiten müssen bis 2025 abgeschlossen sein. Auch hier stimmt etwas in der Aussage nicht.
Was haben wir am Ende?
Infolgedessen haben wir mehrere Verantwortliche (vom Chefdesigner über den Minister bis zum stellvertretenden Ministerpräsidenten), die sich in ihrer Stimme nicht wirklich einig sind.
Wir haben in Zukunft zwei Transportflugzeuge (An-124-100 und Il-106), die Triebwerke benötigen. Und es gibt Motoren, die für diese Flugzeuge nicht geeignet sind. Das heißt, PS-90 und PD-14. Und die Motoren, die funktionieren könnten, wenn sie in der Natur existieren würden. Das ist NK-73, PD-35 und dieses unverständliche Neue.
Aber selbst bei oberflächlichem Verständnis der Geschehnisse beginnt man zu verstehen, dass, wenn so hochrangige Beamte kein Zukunftsbild im Kopf haben, dementsprechend die Transportluftfahrt in Zukunft nicht zu erwarten ist.
Vollständige Verwirrung kann kein sinnvolles Ergebnis liefern, egal was Sie den Kameras sagen. Und leider ist das heute unsere Realität.
Wir sollten also wahrscheinlich nicht auf die Umsetzung dieser seltsamen Pläne für schwere Transportflugzeuge für die Militärluftfahrt warten. Zumindest bis unsere Führer zu einer Entscheidung kommen, was zu tun ist.
Und nur dann haben Worte die Chance, echte Taten zu werden. Und nicht vorher.
