Der Geburtstag - oder genauer die "Konzeption" - des Flugzeugs BB-1 / Su-2 sollte als 27. Dezember 1936 angesehen werden. An diesem Tag wurde die Resolution des Arbeits- und Verteidigungsrates (im Folgenden - ein Zitat aus der Khazanov-Gordyukov-Monographie):
„über den Bau eines Hochgeschwindigkeits-Langstrecken-Aufklärungsflugzeugs nach dem Tiefdecker-Schema. Es wurden die wesentlichen Anforderungen an das Flugzeug ermittelt, das im August 1937 zur Erprobung hätte vorgelegt werden sollen:
Höchstgeschwindigkeit in einer Höhe von 4000 … 5000 m - 420 - 430 km / h;
Höchstgeschwindigkeit am Boden - 350 - 400 km / h;
Landegeschwindigkeit - 90 -95 km / h;
Praktische Decke - 9000 - 10000m;
Normale Reichweite - 4000 km;
Mit Überlastung - 2000 km;
Bewaffnung - 3 - 5 Maschinengewehre und 200 - 500 kg Bomben"
Am 25. August 1937 hob der Chefpilot des TsAGI (Zentrales Aerohydrodynamisches Institut - GK) Mikhail Mikhailovich Gromov, der gerade nach dem berühmten Flug über den Nordpol nach San Jacinto in die UdSSR zurückgekehrt war, das erste Exemplar der ANT- 51 Flugzeuge, er die gleiche "Stalins Zuordnung-1" - SZ-1, alias "Ivanov", alias - in Zukunft - BB-1, alias - Su-2. Laut Doyenne von den sowjetischen Piloten "war das Flugzeug einfach und leicht zu fliegen, hatte eine gute Stabilität und Steuerbarkeit."
Vom 21. Februar bis 26. März 1938 hat das Flugzeug die staatlichen Prüfungen in Jewpatoria erfolgreich bestanden.
Im März 1939 erließ das State Defense Committee ein GKO-Dekret über den Start des Flugzeugs Suchoi Ivanov in die Serienproduktion unter der Marke BB-1 - "erster Nahkampfbomber".
Am 9. Dezember 1941 wurde die Su-2 durch eine gemeinsame Resolution des Zentralkomitees der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki und des Rates der Volkskommissare der UdSSR eingestellt.
Vom Beginn der Serie bis zum Ende der Produktion verließen 893 Ivanov / BB-1/Su-2 Flugzeuge verschiedener Modifikationen die Werksbestände.
Dies ist die äußerst kurze Geschichte des Flugzeugs, die einem der besten Flugzeugkonstrukteure des 20.
Dies ist die äußerst kurze Geschichte des Flugzeugs, das als Objekt der stärksten Propaganda-Provokation diente.
1. So-2 und "Tag M"
Es wird natürlich um eine schreckliche Geschichte eines gewissen Viktor Suvorov (Vladimir Rezun alias Bogdanych) namens "Day M" gehen. Genauer gesagt über das 6. ("Über Ivanov") und 11. ("Winged Dschingis Khan") Kapitel dieser epochalen Märchensammlung. Ich kann nicht sagen, für wen ich mehr beleidigt bin - für J. V. Stalin oder für das Flugzeug. Versuchen wir auf jeden Fall, es herauszufinden. Dabei hilft uns die "Bibel" der sowjetischen Luftfahrtgeschichte - das Buch von VB Shavrov "Geschichte des Flugzeugbaus in der UdSSR, Teil zwei, 1938-50" und die hervorragende Monographie "Su-2: Nahkampfbomber", geschrieben von zwei bemerkenswerten modernen Historikern - Dmitry Khazanov und Nikolai Gordyukov, sowie einer Reihe von Büchern, Nachschlagewerken und Zeitschriften, die am Ende des Artikels aufgeführt sind.
„… Einmal, im Jahr 1936, versammelte Stalin Flugzeugkonstrukteure in seiner nahegelegenen Datscha, behandelte sie mit aller kaukasischer Gastfreundschaft und stellte dann die Aufgabe, ein Flugzeug (das beste der Welt, keine Erklärung dafür) namens Ivanov zu bauen.
Die Arbeit am Projekt "Ivanov" wurde gleichzeitig von vielen Teams durchgeführt, darunter unter der Leitung von Tupolev, Neman, Polikarpov, Grigorowitsch. Damals arbeiteten unter der Leitung von Tupolev die Designgruppen von Petlyakov, Sukhoi, Archangelsky, Myasishchev unter der Leitung von Polikarpov - Mikoyan und Gurewich, Lawochkin und Grushin arbeiteten für Grigorovich. Alles, was Stalin Tupolew, Grigorowitsch oder Polikarpow bestellte, erstreckte sich automatisch auf die Vasallen-Designgruppen.
Überlassen wir die "nahe Datscha" dem Gewissen von Rezun und seiner lebhaften Fantasie: Kein einziger Designer erinnert sich an so etwas, und der Autor hat sich wie üblich nicht die Mühe gemacht, seine verbalen Passagen mit einem Hinweis zu bestätigen. Schauen wir uns die Zusammensetzung der Teilnehmer genauer an.
Laut Rezun stellt sich heraus, dass Tupolev selbst am Wettbewerb teilgenommen hat, was bedeutet, dass die gesamte Designabteilung des Experimentalflugzeugbaus des Zentralen Aerohydrodynamischen Instituts KOSOS TsAGI unter seiner Leitung alles aufgegeben und mit der Brust auf Ivanov. zusammengebrochen ist. Petlyakov und Sukhoi, Myasishchev und Archangelsky - alle arbeiten zusammen, um "Ivanov" zu entwerfen, und jeder - seine eigenen und bedeckt die Schubladen eifersüchtig mit ihren Handflächen - egal wie ein Nachbar spioniert … Wettbewerb, Adnaka!
Stark. Beeindruckend. Nur das stimmt nicht.
Tatsache ist, dass KOSOS unter der Leitung von A. N. Tupolev tatsächlich aus mehreren Brigaden bestand und die wichtigste Schmiede der Luftfahrtentwicklung des Landes war. Und jedes Team war an seiner Entwicklung beteiligt. Für den beschriebenen Zeitraum brachte Petlyakovs Brigade das ANT-42-Projekt, auch bekannt als TB-7; Brigade von Archangelsk - ANT-40, auch bekannt als SB; auch die übrigen Brigaden erfüllten ihre Aufgaben. Der Ausdruck "ein Team unter der Führung von Tupolev" bedeutet in der Praxis Folgendes: Andrei Nikolaevich, der TTT (taktische und technische Anforderungen) für "Ivanov" per offizieller Post erhalten hatte, lernte sie kennen - und bestand sie zusammen mit seinen allgemeine Erwägungen, an einen der Führer der Brigaden. Nämlich - P. O. Sukhoi. Und hier muss ich langsamer werden und eine lange Erklärung beginnen.
Heute bedeutet selbst ein Mensch, der bei der Erwähnung des Nachnamens "Sukhoi" oder zumindest der Abkürzung "Su" von der Luftfahrt weit entfernt ist, irgendwie Verständnis. Das ist natürlich: KB im. Suchoi ist heute einer der einflussreichsten des Landes und vielleicht der berühmteste. Daher scheint die Vorstellung, dass P. O. Sukhoi "seit Anbeginn der Zeit" die größte Figur in der heimischen Flugzeugindustrie war, natürlich und sozusagen selbstverständlich. Dementsprechend war alles, was sein Reißbrett verließ, zum Zeitpunkt seiner Entstehung die wichtigste Aufgabe und die "Speerspitze des Hauptschlages" der sowjetischen Luftfahrtindustrie.
Das heißt, die Autorität des heutigen "Su" wird automatisch auf alle "Trocknen" im Allgemeinen übertragen. Und das ist grundsätzlich falsch. Der Flugzeugkonstrukteur P. O. Sukhoi erschien der Welt nicht plötzlich in Ruhm und Pracht. Zu Beginn der Entwicklung von "Ivanov" war das Vermögen von Suchoi, ehrlich gesagt, ein wenig.
1. Flugzeug ANT-25, alias RD, alias "Stalin's Route" - das Flugzeug, auf dem Chkalov und Gromov mit ihren Polarflügen von der UdSSR in die USA der Welt zeigten, was die sowjetische Luftfahrt bedeutet. Der wichtigste war natürlich Tupolev, aber Suchoi leitete das Projekt.
Na und? RD ist ein experimentelles, rekordverdächtiges Flugzeug, das zu Durchbrüchen im High-Tech-Bereich dient, aber kein Kampfflugzeug, kein Serienflugzeug.
2. Jäger I-4. Es scheint ein Kampffahrzeug zu sein, aber wiederum in Kleinserie produziert, die Person der Luftwaffe der Roten Armee hat in keiner Weise definiert. Der Grund ist einfach: Es war das erste sowjetische Ganzmetall-Jagdflugzeug, also wieder ein Versuchsflugzeug. Allein die Tatsache, dass er nach dem "Sonnenschirm"-Schema gefertigt wurde und ein Gehäuse aus gewelltem Duraluminium hatte, spricht Bände. Einige der produzierten Maschinen wurden zu Versuchszwecken verwendet: Entwicklung von Kurchevskys dynamo-reaktiven Kanonen; Experimente zum Programm "Plane-Link" von Vakhmistrov.
Was geschieht? Es stellt sich heraus, dass mit der leichten Hand von AN Tupolev die "überaus wichtige stalinistische Aufgabe" (ja, eine so überaus wichtige Aufgabe, die nicht mehr und nicht weniger von ihrer Umsetzung abhing, das Schicksal Stalins selbst und der gesamten UdSSR - das sage ich nicht, das ist Rezun) in den Händen eines damals noch wenig bekannten Mitarbeiters von TsAGI. Wenn wir Rezuns Behauptung akzeptieren, dass "Iwanow" das wichtigste Instrument des von Stalin geplanten Angriffskrieges ist, stellt sich heraus, dass Genosse. Tupolew reagierte ohne gebührende Ehrerbietung auf den stalinistischen Auftrag. Formal, könnte man sagen, reagiert.
Rezuns Versuche, die Ehre und Würde von N. N. Polikarpov zu schützen, sehen noch lustiger aus:
„Schauen Sie, unter den Anwesenden der stalinistischen Datscha ist Nikolai Polikarpow. Im vorangegangenen Jahr 1935, auf der Luftfahrtausstellung in Mailand, wurde Polikarpovs I-15bis offiziell als der beste Jäger der Welt anerkannt, und Polikarpov hatte bereits in der I-16-Serie und etwas in der Entwicklung. Polikarpov ist führend im Weltrennen um den besten Kämpfer. Verlassen Sie Polikarpov, stören Sie ihn nicht, lenken Sie ihn nicht ab: Er weiß, wie man Kämpfer macht, aber entgleisen Sie ihn nicht. Es gibt ein Rennen, und jede Stunde, jede Minute ist das Gewicht des Blutes wert. Aber nein. Abschweifen, Genosse Polikarpow. Es gibt wichtigere Arbeit als einen Kämpfer zu bauen. Genosse Stalin ist nicht an einem Kämpfer für einen Verteidigungskrieg interessiert."
Lassen Sie uns zustimmen - es ist beeindruckend. Nikolai Nikolayevich ist ganz in Kämpfern, er kann und will an nichts anderes denken, aber hier - an Sie! Zwei halbgebildete halbnüchterne Sicherheitsbeamte mit dem Mandat des Volkskommissars N. I. Ezhov: Lass alles fallen, Bastard! Mach "Ivanova"! Andernfalls …
Leser der Seite rossteam.ru haben dies bereits gesehen: Auf die gleiche Weise zwangen böse halbgebildete Tschekisten (bereits unter Beria) A. N. Tupolev zum Bau eines viermotorigen Sturzbombers. Bei näherer Betrachtung entpuppte sich die Sage „Von der abscheulichen Beria und der tapferen Tupolew“als Fälschung. Über den Wettbewerb "Ivanov" erzählte Rezun noch mehr Geschichten …
Gehen wir ein Zitat zurück: "Unter der Führung von Polikarpov - Mikojan und Gurewitsch …" Das ist richtig. Zu dieser Zeit leitete NN Polikarpov den zweitgrößten Flugzeugbauverband in der UdSSR - nach KOSOS TsAGI, dem Tupolev-Team - dem Special Design Bureau, OKB. Und er hatte auch mehrere Designteams unter seinem Kommando. Und einer von ihnen war mit "Ivanov" beschäftigt.
Aber Mikojan und Gurewitsch haben gerade die Berechnungen für … einen Kämpfer ausgearbeitet! Warum: "Genosse Stalin hat kein Interesse an einem Kämpfer für einen Verteidigungskrieg." Offensichtlich wurde die Mikojan-Gurewitsch-Brigade wenig später gerade wegen der Missachtung von Kämpfern durch IV. Stalin einem separaten Konstruktionsbüro zugewiesen, um den Höhenjäger I-200, die zukünftige MiG-1/MiG- 3, zur Serie.
Aber die Sache ist keineswegs auf den I-200-Jäger beschränkt. Öffnen wir das Buch Schavrow, für das Rezun uns auf diese Weise wirbt, und sehen wir, was N. N. Polikarpov Ende der 30er Jahre tat, d.h. dann, als laut Rezun alle sowjetischen Konstrukteure an der Waffe des Tschekisten-Revolvers nichts anderes taten, als um "Ivanov" zu rennen.
Es stellt sich heraus, dass das Polikarpov Design Bureau gerade zu diesem Zeitpunkt den ersten sowjetischen Jäger mit einem flüssigkeitsgekühlten Hispano-Suiza-Motor und einem ShVAK-I-17-Motorgewehr entwickelt und baut. Es wird ein wenig Zeit vergehen, und die Kämpfer dieses Schemas werden den Himmel der Ostfront füllen - LaGG-3 und "Yaks" aller Zahlen …
Gleichzeitig entwickelt das OKB einen Jäger mit Sternmotor, einen vielversprechenden Nachfolger der I-16 - den Jäger I-180.
Zur Zeit arbeitet das OKB an einer vielversprechenden Familie von zweimotorigen Fahrzeugen MPI (Mehrsitz-Kanonenjäger) - VIT (Höhenpanzer) - SPB (Hochgeschwindigkeits-Tauchbomber).
All dies ist sowohl in Shavrov als auch in dem faszinierenden Buch des Testpiloten, Frontsoldaten P. M. Stefanovsky "300 Unknowns" zu lesen. Und hier ist die Sache: Rezun zitiert beide Bücher in der Bibliographie seines Werks und zitiert sogar ein wenig daraus. Aber um dich nicht zu verletzen. Wenn Sie Shavrov und Stefanovsky als Ganzes und nicht in streng gemessenen Teilen lesen, ändert sich das Bild um 180 Grad! Pjotr Michailowitsch flog die Kämpfer von Polikarpow gerade zu der Zeit, als Polikarpow (laut Rezun) kategorisch verboten war, etwas anderes als "Ivanov" zu tun …
So ließ der böse Jeschow Polikarpow keine Kämpfer bauen!
Wir suchen weiter. An dem Wettbewerb unter dem Motto "Ivanov" nahmen auch die Designbüros Grigorowitsch, Kocherigin und Neman teil.
Nichts für ungut für Dmitry Pawlowitsch Grigorowitsch, sei gesagt, in den 30er Jahren war er schon deutlich vergriffen. Streng genommen hat er nach den Flugbooten der "M"-Serie während des Ersten Weltkriegs überhaupt nichts Wertvolles getan. Der I-Z-Jäger, der aus dem Salon seines Konstruktionsbüros kam, entpuppte sich als mehr als mittelmäßige Maschine und geriet leise in Vergessenheit. Leider ist D. P. Grigorovich ein klarer Außenseiter auf dieser Liste.
Rezun treibt Lawotschkin und Grushin in die Reihen der Designer, die angeblich an der Arbeit an "Ivanov" beteiligt sind. Mit der Begründung, dass sie für Grigorowitsch gearbeitet haben. Werfen wir auch einen Blick auf sie.
Gruschin. Wer kennt mindestens ein Serienflugzeug von Grushin? Das stimmt, niemand. Denn diese gibt es in der Natur nicht. Es gab einige interessante Projekte, aber nichts wurde "in Metall" verkörpert. Und wir stellen mit einem Seufzer des Verdrusses fest: Grushin ist auch ein Außenseiter. Und was zu tun? In der Welt der Kreativität kann man darauf nicht verzichten: Jemand sitzt auf einem Pferd und jemand ist nicht sehr gut.
S. A. Lawotschkin. Calca aus der Geschichte von P. O. Sukhoi: Es gibt einen Rücktransfer, nur noch illegaler und grober. 1936 war der junge Ingenieur Lawotschkin nichts anderes als ein Auszubildender. Er hat noch kein einziges Flugzeug entworfen. Er wird "Leading Designer" erst in vier Jahren und Chief - in fünf Jahren.
Kocherin. Pauspapier von Grushin, praktisch eins zu eins. Ein weiterer Außenseiter.
Professor Neman. Zunächst stellen wir fest, dass das Neman Design Bureau, sagen wir, halbhandwerklich ist. Es arbeitete auf freiwilliger Basis und bestand aus Lehrern und Studenten des Kharkov Aviation Institute (KhAI). Wir stimmen zu, dass die Wahl des Konstruktionsbüros sehr seltsam war, weil es an "dem wichtigsten Instrument eines Angriffskrieges" arbeitete. Wir werden später auf Neman und seinen "Ivanov" zurückkommen, aber jetzt kommen wir zum eigentlichen Wettbewerb - sowohl in der Beschreibung von Rezun als auch im wirklichen Leben.
Wort zu Rezun:
"Jeder sowjetische Konstrukteur, unabhängig von seinen Konkurrenten, wählte das gleiche Schema: ein Eindecker mit geringem Gewicht, ein Motor, radial, zweireihig luftgekühlt. Jeder sowjetische Konstrukteur bot seine eigene Version von Ivanov an, aber jede Version ähnelt auffallend seine unbekannten Pendants und der ferne japanische Bruder, und das ist kein Wunder: Alle Designer erhielten einfach die Aufgabe: ein Werkzeug für eine bestimmte Art von Arbeit zu schaffen, für genau die Arbeit, die japanische Flugzeuge in ein paar Jahren leisten werden den Himmel von Pearl Harbor. Dann wird jeder Konstrukteur ein Werkzeug für seine Implementierung ungefähr gleich erstellen."
Wir öffnen das langweilige Buch von Khazanov - Gordyukov, schauen uns die Entwürfe von "Wettbewerbern" an … Und wir sind überrascht. Es stellt sich heraus, dass Polikarpow und Grigorowitsch einen „Hochflügel“-Plan vorgeschlagen haben! Grigorovich schaffte es sogar, den Motor über dem Rumpf zu tragen - auf einem Pylon, wie Flugboote. Und was nirgendwo hingeht, jeder einzelne der Konstrukteure wählte als Triebwerk den V-förmigen flüssigkeitsgekühlten Motor AM-34. Aus einem ganz einfachen Grund: Damals war es der leistungsstärkste und vielversprechendste sowjetische Flugzeugmotor. Unser "Geheimdienstoffizier, Historiker und Analytiker" ist wieder einmal gescheitert! Aber das Interessanteste in der Geschichte des Superwettbewerbs ist das Verhalten von Iljuschin.
Sergei Vladimirovich nahm offiziell am Wettbewerb teil und machte sich nicht einmal die Mühe, eine Projektion seines "Ivanov" zu präsentieren. Ilyushin nannte einen Spaten einen Spaten und "punktete" einfach die Konkurrenz! Und das ist ganz natürlich! Zu diesem Zeitpunkt hatte Iljuschin bereits seine eigenen Ansichten über das Aussehen des Schlachtfeldflugzeugs entwickelt, und es ist durchaus verständlich, dass er sich nicht von der Entwicklung eines seiner Meinung nach absichtlich veralteten und wenig vielversprechenden Apparats ablenken lassen wollte. Interessant (in Bezug auf die Einhaltung der Geschichten von Rezun) und das Verhalten von "Tschekisten-Sadisten". Laut Rezun mussten die sowjetischen Designer die "Ivanovs" fast unter Androhung einer Erschießung herstellen. Aber hier kichert Iljuschin verächtlich und macht ganz unmissverständlich klar, dass "Ivanov" bis zu einem bestimmten Punkt an ihm liegt. Na und? Und nichts. Keine "schwarzen Krähen" stürzten auf ihn zu, niemand packte ihn am Tsugunder und zerrte ihn nicht nach Butyrka. Magst du "Iwanow" nicht? Okay, versuche es auf deine eigene Weise. Wir werden sehen. Iljuschin tat - und tat nichts, aber "Schwarze Todt" - die legendäre Il-2.
Nach Prüfung von Entwurfsentwürfen endete der Wettbewerb. Alles! Keines der vorgestellten Projekte wurde für die Entwicklung bis zum Stadium der Arbeitszeichnung empfohlen. Es besteht kein Zweifel, dass der Wettbewerb nicht darauf abzielte, sofort ein für die Umsetzung in einem realen Gerät geeignetes Projekt zu erhalten. Es war wertender Natur – was kann eine Konstruktionsidee heute zum Thema „einmotoriger zweisitziger Aufklärungsbomber“geben? Nach den Ergebnissen des Wettbewerbs schlug das Volkskommissariat der Verteidigungsindustrie, zu dem damals die Hauptdirektion der Luftfahrtindustrie (SUAI) gehörte, vor, ein Auto in drei Versionen zu bauen: Vollholz, Verbundwerkstoff (Mischbau) und All -Metall. Nach der ersten Option wurde der Chefdesigner zu Prof. Dr. Neman, mit einer Produktionsbasis im Werk Nr. 135 in Kharkov, am zweiten - von NN Polikarpov (Werk Nr. 21, Gorki / Nischni Nowgorod) und am dritten - von P. O. Sukhoi (Versuchsanlage - ZOK GUAP). Die Wahl von Sukhoi zum Chefposten für "Metall" ist ganz logisch: Er ist gerade von einer Übersee-Geschäftsreise in die USA zurückgekehrt, bei der er sich mit den fortschrittlichen Konstruktions- und Konstruktionsmethoden von Ganzmetallflugzeugen vertraut gemacht hat. Außerdem kaufte Pavel Osipovich als Mitglied der sowjetischen Handels- und Beschaffungsmission in den Staaten etwas nur zum Thema Iwanow-Projekt - aber dazu später mehr. Also los, Kamerad. Trocknen, vorstellen, lehren.
Damit ist der "Eisbrecher"-Mythos um den überaus wichtigen "Ivanov"-Wettbewerb geplatzt. Es stellte sich heraus, dass es sich um ein ganz gewöhnliches, funktionierendes Organisationsereignis handelte, an dem nicht die Meister direkt teilnahmen. Im Lichte dessen, was wir gelernt haben, sind Rezuns Verschwörungstheorien irgendwie unmerklich verblasst und verblasst.
Aber das ist erst der Anfang! "Icebreaker Tales" gewinnt weiter an Kraft, Farbe und Saft. Wir suchen weiter.
Hören Sie Rezun, so war das Ergebnis zum Thema "Ivanov" das einzige und einzige BB-1 / Su-2. Auf ihn greift er mit der ganzen Kraft des anklagenden Talents an. Tatsache ist jedoch, dass das Neman-Flugzeug auch in einer relativ großen Serie gebaut, in Dienst gestellt und produziert wurde - 528 Flugzeuge, mehr als die Hälfte der Produktion der Su-2 - und an den Fronten des Zweiten Weltkriegs bis Ende 1943. Die Rede ist von der KhAI-5, auch bekannt als P-10. Die Frage ist logisch: Warum umgeht Rezun ihn in Todesstille? Es ist sehr einfach. Die Propagandisten (das britische Einsatzkommando "Victor Suvoroff" sind keine Historiker, sondern eben Propagandisten) brauchen ein lebendiges Bild, einzeln und unteilbar, in dem sich wie in einem Wassertropfen alles konzentrieren würde, was (befohlen) zu entlarven oder zu verherrlichen wäre. Dies ist die eiserne Regel der PR-Technologien. Unten werden wir noch einmal darauf stoßen. Daher zogen es die "Suworoviten" vor, über die R-10 zu schweigen, um nicht zu erklären, dass es zwei "geflügelte Schakale" gab (eigentlich nicht einmal zwei, aber noch mehr) und vor allem, um den Eindruck nicht zu verwischen, ZERSTÖREN SIE NICHT DEN EFFEKT.
"Ivanov" Polikarpov hatte kein Glück. Im Zusammenhang mit den Umstrukturierungen der SUAI-NKAP verlor Polikarpov vorübergehend seine Produktionsbasis und konnte die Fristen für die Ausarbeitung eines Prototyps seiner Maschine nicht einhalten. Um die Produktionskosten zu senken, wurde gleichzeitig beschlossen, das Sukhoi-Flugzeug in einer Serie nicht aus Ganzmetall, sondern aus Verbundwerkstoff herzustellen - mit einem Holzrumpf. Es wurde als unpraktisch angesehen, an einer zweiten ähnlichen Maschine zu basteln, und das Thema war abgeschlossen. Übrigens war auch Grigorovichs "Ivanov" im Bau. Aber aufgrund der Krankheit und des Todes von Dmitry Pavlovich wurde sein Konstruktionsbüro aufgelöst und natürlich alle Arbeiten geschlossen.
Ein weiterer Teil der Lügen - in der Beschreibung der Konstruktionsmerkmale des "geflügelten Schakals". Hier bleibt es nur, die Hände hochzuwerfen. Offenbar ist er mit der Realität grundsätzlich nicht freundschaftlich verbunden, und Rezuns "Cranberry" blüht sofort auf, sobald er sich unternimmt, den Leser über die Konstruktionsmerkmale der Su-2 (damals noch BB-1) aufzuklären:
"Außerdem hat während der Arbeit am Ivanov-Projekt jemandes unsichtbare, aber herrschsüchtige Hand diejenigen geleitet, die vom allgemeinen Kurs abgewichen sind. Auf den ersten Blick ist ein Eingriff auf höchstem Niveau in die Arbeit von Designern nur die Laune eines kapriziösen Meisters., einige Designer haben bei Prototypen zwei Zündpunkte angebracht: einen zum Schutz der hinteren oberen Halbkugel, der andere - die hintere untere Halbkugel. Diese wurden korrigiert - wir werden mit einem Punkt auskommen, es besteht keine Notwendigkeit, die hintere untere Halbkugel zu schützen. Einige bedeckt die Besatzung und die wichtigsten Einheiten mit Panzerplatten von allen Seiten. Sie wurden korrigiert: Abdeckung nur von unten und von den Seiten. Pavel Sukhoi machte seinen "Ivanov" in der ersten Version ganz aus Metall. Einfacher - sagte jemandes bedrohliche Stimme. Einfacher. Lassen Sie die Flügel aus Metall und der Körper kann aus Sperrholz bestehen. Wird die Geschwindigkeit sinken? Nichts. Lass es fallen."
Hier stimmt nicht alles.
1. Der nahe Bomber BB-1 ging mit zwei defensiven Schusspunkten in Serie: dem oberen Turm von Mozharovsky - Venevidov MV-5 und der unteren Lukenhalterung LU. Woher kommt die Aussage, dass jemandes "mächtige Hand" die LU entfernt hat? Und hier ist wo. Der Bericht des Luftwaffenforschungsinstituts über staatliche Tests des zweiten Prototyps BB-1 (Produkt SZ-2) besagt, dass "die Lukenhalterung gezieltes Feuer in einem kleinen Sektor von Schusswinkeln von -11 bis -65 Grad ermöglicht, was sicherstellt" seine Verwendung nur zum Beschießen von Bodenzielen, da hier in Ausnahmefällen feindliche Luftangriffe möglich und am wenigsten effektiv sind das Flugzeug, wo das effektivste Langzeitfeuer des Feindes war, der im Horizontalflug oder in Kurven in das Heck des Flugzeugs gelangte".
Somit entsprach die Lukeninstallation der Marke LU nicht ihrem Zweck und war tatsächlich ein gewöhnlicher Ballast. Im September 1940 (die Serienproduktion der BB-1 war bereits in vollem Gange) wurde die LU, ja, liquidiert. Aber sie haben den unteren Zündpunkt nicht grundsätzlich beseitigt, sondern einfach sein erfolgloses Modell. Stattdessen entwickelten LU Mozharovsky und Venevidov eine untere Installation MV-2, die die hintere untere Hemisphäre vollständig bedeckte. Doch dann wurde das Militär von einer neuen Erkenntnis heimgesucht. Es wurde beschlossen, die Installation zu entfernen und die Luke zu belassen, um dem Navigator das Verlassen des Einsatzfahrzeugs zu erleichtern. Ja, Genossen beim Militär haben - mit den besten Absichten - den großen Narren verlassen; aber woher kommt die "unsichtbare furchtbare Hand"? Ein häufiger Fehler, den Menschen aller Länder gemacht haben, sind und weiterhin machen werden. Nur wer nichts tut, täuscht sich nicht. Mit Beginn des Krieges wurde die Fehlerhaftigkeit dieser Entscheidung offensichtlich, und die Werksbrigaden restaurierten die MV-2 sofort mit Hilfe von Teilesätzen aus den Lagern.
Hier gibt es so eine Nuance. Auf den Fotos des Auftritts ist die Installation - sowohl LU als auch MV-2 - nicht zu sehen. In der verstauten Position fährt es in den Rumpf ein und schließt bündig mit den Lukenklappen ab. Aber mit der Drohung eines Angriffs von Jägern bewegt es sich in den Bach, aber es war normalerweise niemand da, um die Su-2 mit ausgefahrenem Maschinengewehr zu fotografieren, eine Minute vor dem Angriff der Messerschmitts … aus irgendeinem Grund.
2. Über Rüstung. Sie können mindestens eine Menge Literatur über die Luftfahrt des Zweiten Weltkriegs schaufeln, aber es gab in der Natur nur drei Flugzeuge, die "von den Seiten her" gepanzert waren: die sowjetische Il-2 und Il-10 und die deutsche Hs.129. Bei allen anderen fehlte die Panzerung "von den Seiten" entweder ganz oder wurde in Form von separaten kleinen Kacheln aufgehängt, die die eine oder andere wichtige Einheit abdecken sollten: zum Beispiel einen Projektilbehälter. Oder die linke Hand des Piloten. Außerdem begannen die Flugzeuge aller Kriegführenden erst 1940 mit solchen Kacheln zu überwuchern, nachdem die Piloten persönlich von der tödlichen Wirkung von Schnellfeuer-Maschinengewehren und insbesondere Luftkanonen überzeugt waren. Im September 1939 standen den Flugzeugen aller kriegführenden Länder maximal die gepanzerte Rückenlehne des Piloten und manchmal der vordere Panzerrahmen und ein paar Panzerplatten für die Luftgeschütze zur Verfügung. Außerdem hatten viele Autos das auch nicht! So gingen zum Beispiel Spitfire, Hurricane, R-40 Tomahok absolut „nackt“in die Schlacht.
Der englische Pilot und Luftfahrthistoriker Michael Speke erzählt in seinem Buch "Asse der Alliierten" (Minsk, "Rusich", 2001) den erstaunlichen Fall, als sich die Ingenieure der Firma "Hauker" weigerten, den "Harrikan" zu buchen, und dies bezweifelten Möglichkeit (!) einer solchen Änderung … Der Geschwaderführer Hallahan, der Kommandant des 1. Chefs dort. Erst nach einer so deutlichen Demonstration gaben die Ingenieure zu, dass sie sich geirrt hatten und korrigierten die Situation.
Wenn die mangelnde Zurückhaltung oder ihre Unzulänglichkeit ein Zeichen für die Aggressivität des Staates ist, dann sind die Briten diesbezüglich die unangefochtenen Führer. Deutsche Jagdflieger waren nach den Ergebnissen der ersten Gefechte mit den Briten einhellig überrascht, wie leicht ihre Gegner Feuer fingen. Kein Wunder – erst nach dem Wilhelmshaven-Massaker und dem Sedan-Massaker begannen die Briten, ihre Flugzeuge mit Gastankprotektoren und einem neutralen Gasfüllsystem auszustatten. Und umgekehrt: In der Luftwaffe wurde den Systemen des passiven Schutzes von Flugzeugen vor dem Krieg vielleicht die meiste Aufmerksamkeit geschenkt. Mit Rezuns Logik kommen wir zu dem Schluss: Es war Großbritannien, das einen "heimtückischen Angriff auf die schlafenden deutschen Flugplätze" und anschließende Flüge "bei klarem Himmel" plante! Und das sind nur die Blüten der "ungezügelten britischen Aggression"! Nachfolgend verpflichte ich mich, die "Beeren" vorzustellen.
Die Su-2 unterschied sich in dieser Hinsicht nicht von ihren sowjetischen und ausländischen Konkurrenten. Der Pilot hat einen gepanzerten Rücken, der Navigator hat nichts. Weder von unten noch von den Seiten. Dieser Mangel der sowjetischen Produktionsarbeiter musste ebenso wie der ihrer ausländischen Kollegen bereits im Zuge der Feindseligkeiten dringend beseitigt werden. Aber die Protektoren und das neutrale Gassystem der Su-2 waren ursprünglich verfügbar - im Gegensatz zu den gleichen Briten.
3. Schließlich Sperrholz und Geschwindigkeit. Hier gibt es streng genommen überhaupt keine Beziehung. Das berühmte britische Mehrzweckflugzeug "Mosquito" war sowohl längs als auch quer komplett aus Holz, was es jedoch nicht daran hinderte, in Bezug auf Geschwindigkeit, Steigrate und Flughöhe zum absoluten Champion seiner Klasse zu werden. Die Flugdaten von BB-1 / Su-2 haben sich durch den Übergang zu einer Verbundstruktur nicht verschlechtert:
A. Ganzmetall BB-1 (SZ-2):
Höchstgeschwindigkeit am Boden - 360 km / h
das gleiche, an der Grenze einer Höhe von 4700 m - 403 km / h
Aufstiegszeit 5000 m - 16,6 min
praktische Decke - 7440 m²
B. Composite BB-1 (seriell):
Höchstgeschwindigkeit am Boden - 375 km / h
das gleiche, an der Grenze einer Höhe von 5200 m - 468 km / h
Aufstiegszeit 5000 m - 11,8 min
praktische Decke - 8800 m²
Ja! Wieder kamen die Kameraden vom MI6 durch. Tatsache ist, dass erstens die reiche Erfahrung und das hohe Niveau der Holzbearbeitung in sowjetischen Fabriken eine sehr saubere Oberfläche und eine hohe Gewichtskultur der Holzkonstruktionen gewährleistet haben. Und zweitens wurde gleichzeitig mit der Umstellung auf Composite der 820-PS-M-62-Motor (russischer Wright "Cyclone") durch den 950-PS-M-87 (russischer Gnome-Ron "Mistral-Major") ersetzt. Und mit Duraluminium in unserem Land war es damals nicht einfach. Und mit dem Ausbruch des Krieges wurde es nur noch schlimmer. Die Umstellung von BB-1 auf Composite war also durchaus gerechtfertigt, zumal damit keine Abnahme der Flugleistung verbunden war.
Dies schließt die Analyse von Kapitel 6 ab, wobei wir gleichzeitig feststellen, dass Rezun auf allen seinen 9 Seiten kein einziges Zitat oder keine Referenz zum Thema brachte, mit anderen Worten, keinen einzigen objektiven Beweis für seine ausführlichen Argumente. Wir gehen zu Kapitel 11 - "Geflügelter Dschingis Khan". Vielleicht sind die Autor(en) hier informativer?
Oh ja! Bis zu 10 Zitate, die Inschrift nicht mitgerechnet. Und wieder ist fast alles nicht mehr Thema. Rezun schreibt, dass Generalleutnant Puschkin, Luftmarschall Pstygo, Major Lashin, Oberst Strelchenko die Su-2, ihre Flugleistung und ihre hohe Überlebensfähigkeit loben. Also was ist damit? Wo ist hier der Beweis für die Vorbereitung eines Angriffskrieges? Wenn das Flugzeug gut ist - fällt es automatisch in die Kategorie der "geflügelten Schakale"? Aber in beiden Kapiteln tut Rezun alles, um zu beweisen, dass die unbestreitbare Aggressivität der Su-2 genau ihre gewöhnlichen Eigenschaften sind! Der Genosse widerspricht sich selbst, aber das scheint ihn überhaupt nicht zu stören. Hauptsache mehr Emotionen!
Generalfeldmarschall A. Kesselring: "Die schreckliche psychische Wirkung von" Stalins Organen "ist für jeden deutschen Soldaten, der an der Ostfront war, eine äußerst unangenehme Erinnerung."Und wo ist die Aggressivität von Stalin, seiner Luftwaffe und der Su-2 selbst? Der Deutsche redet von der Macht der sowjetischen Raketenartillerie, mehr nicht.
Oberst Sivkov: "Ende Dezember 1940 war die Aufstellung des 210. Beinahe-Bomberregiments abgeschlossen … die Piloten kamen von der Zivilmarine." Schrecklich! Ein ganzes Regiment! Das Land war bereit, die friedlich schlafenden feindlichen Flugplätze anzugreifen, sonst nicht! 13 leichte Bomberregimenter bereiten sich auf die Arbeit an der Su-2 vor. Gleichzeitig werden durch Erlass des Rates der Volkskommissare der UdSSR "Über die Luftwaffe der Roten Armee" Nr. 2265-977ss vom 5. November 1940 dreizehn Divisionen der Langstreckenbomberluftfahrt eingesetzt! Und sie wurden weitgehend auf Kosten des ausgewählten Personals der Zivilluftflotte und der Elite der Elite - der Luftfahrt der Nordseeroute - rekrutiert. Welche Namen, welche Gesichter! Wodopjanow und Kamanin, Cherevichny, Akkuratov, Mazuruk!
Halt! Warte eine Minute! Nach Rezuns Logik ist die leichte Bomberfliegerei ein Instrument des Angriffskrieges, der Langstreckenbomber ein Instrument der heiligen Verteidigung. Backfill-Frage: Was ist mehr - 13 Regimenter oder 13 Divisionen? Eine Division besteht aus ungefähr drei Regimentern; Nach Rezuns Logik haben wir: Genosse Stalin bereitete sich dreimal energischer auf einen heiligen Verteidigungskrieg vor als auf einen aggressiven Offensivkrieg. Er ist ein seltsamer Aggressor. Nicht beleidigend…
Gehen wir weiter. "Krasnaja Swesda" vom 15.12.92 angeblich (Rezun zitiert sich nicht) schreibt, dass 1942 Piloten "… mit Gewehren in der Hand zu Tausenden auf Stalingrad geworfen wurden, um die Infanterie zu verstärken." Sie sagen, dass halbgebildete Piloten wie Pfannkuchen gebacken wurden, speziell für die Su-2 (was bedeutet das ??), von denen geplant war, 100 - 150.000 aufzustellen, aber … es ist schade.
Hier kommen wir einem großen und leckeren Thema nahe - Produktionspläne für die Produktion der Su-2. Aber zuerst - über die "Aussteiger" Piloten. Also trieb niemand die Piloten in die Schützengräben. Im kritischen Herbst 1942 fanden sich Kadetten mehrerer Schulen in der deutschen Offensivzone an der Front wieder. Dies waren die Jungs, die 2-3 Monate Training durchlaufen haben, das Maximum - der Kurs der Erstflugausbildung. Als zum Beispiel der zukünftige Schüler von Pokyshkinsky, Held der Sowjetunion Suchow. Aber die Piloten wurden versorgt, in den Kaukasus, jenseits der Wolga, in den Ural evakuiert. Beispiele - DGSS Skomorokhov, DGSS Evstigneev und derselbe Kozhedub am Ende.
Wir schauen uns die Zitate weiter an. L. Kuzmina "Generaldesigner Pavel Suchoi": "Stalin formulierte das Problem so: Das Flugzeug muss sehr einfach herzustellen sein, damit so viele Kopien davon hergestellt werden können, wie es in unserem Land Menschen mit dem Nachnamen Ivanov gibt." Woher hat Madame Kuzmina diesen Satz? Und Gott kennt sie. Stalin hatte keine Jury-Stenographen, die jedes Wort aufzeichneten. Aber nach seinem Tod wurde plötzlich eine unerwartet große Zahl von ihnen gefunden, die ihm so viel allerlei Unsinn zuschrieb, den er im Prinzip nicht sagen konnte, dass es nun keinen vermeintlichen Blick mehr gibt und nicht zu trauen ist einer "stalinistischen" Phrase, die nicht dokumentiert wurde … Lassen Sie uns daher den Satz über "Ivanovs" auf dem Gewissen von Madame Kuzmina und schauen wir uns die "Einfachheit" von BB-1 an.
Die Einfachheit eines Gerätes drückt sich vor allem in seinen Kosten aus. Rezun wiederholt nervig bei jedem Schritt: Die Su-2 war einfach. Sehr einfach! Und so günstig wie ein Aluminiumlöffel! Es konnte überall und von jedem hergestellt werden, fast von Schulkindern im Arbeitsunterricht. Wir lesen Khazanov-Gordyukov und sind wieder einmal überrascht: Ein einmotoriger Verbundbomber Su-2, hergestellt im Werk Nr. 135, kostete 430 Tausend Rubel und wurde im Werk Nr. 207 - 700 Tausend hergestellt. Wow "Simpleton" Aber der zweimotorige Ganzmetallbomber SB des Werks №22 kostete nur 265 Tausend Rubel, der zweimotorige Verbund BB-22 des Werks 1 - 400 Tausend Rubel. Und wo ist hier die geniale Einfachheit? Und phänomenale Billigkeit? Es ist klar, dass die Produktion mit zunehmender Verbesserung billiger wird, aber selbst unter Berücksichtigung dieses Faktors ist klar, dass von außergewöhnlicher Einfachheit und Billigkeit keine Rede ist. Wieder log Herr Rezun.
Ebenda: "Für Flugzeugfabriken, die sich auf die Produktion der Su-2 vorbereiten, werden die Arbeiter von Militärdienststellen versorgt, wie Soldaten an der Front …"
Stark! Aber diese Aussage wird durch nichts absolut bestätigt. Hier ist die Praxis, Facharbeiter in der Rüstungsindustrie von der Einberufung zur Armee zu buchen - ja, das war es. Aber es betraf die gesamte "Verteidigungsindustrie", und es gab keine besonderen Bedingungen für die Herstellung der Su-2 und überhaupt für die NKAP. Und doch - das ist so ein schönes Detail: Bei den trilateralen Verhandlungen in Moskau 1939 über die Schaffung des englisch-französisch-sowjetischen Anti-Hitler-Blocks sagte der Leiter der französischen Delegation, General Dumenk, dem sowjetischen Vertreter Marschall Woroschilow, dass jeder Arbeiter der französischen Rüstungsindustrie hat eine Mobilmachungskarte ähnlich der Mobilmachungsanweisung für Wehrpflichtige und muss bei Kriegsbeginn bei dem in dieser Karte angegebenen Unternehmen eintreffen. Das heißt, nach der "Suworow"-Logik ist Frankreich ein notorischer, unbestrittener Aggressor.
Tatsächlich öffnet sich die Truhe wie üblich einfach. Sich auf jeden Krieg vorzubereiten, bedeutet, die Industrie auf Kriegsbasis zu stellen. Egal, ob wir auf einen Angriff warten oder uns auf einen Angriff vorbereiten – wenn wir gewinnen wollen, müssen wir die Industrie mobilisieren.
Kapitel 11 ist voller Spekulationen. Laut Rezun stellte sich heraus, dass die sowjetische Luftwaffe nur deshalb über viele Bomben, Raketen und ShKAS-Maschinengewehre verfügte, weil ihre Produktion zuvor darauf ausgerichtet war, die Freisetzung einer monströsen Horde von 100.000 - 150.000 Ivanovs sicherzustellen …
Lass uns mal sehen.
1. Das ShKAS-Maschinengewehr wurde 1932 von Shpitalny und Komaritsky entwickelt und ging 1934 in Produktion, als die Su-2 noch nicht erwähnt wurde. Absolut alle sowjetischen Flugzeuge waren damit bewaffnet: I-15, I-16, I-153, TB-3, DB-3, SB, DI-6, R-5, R-5SSS, R-Zet, R-9, R -10 … 1940 begann die Massenproduktion von Lavochkin-, Yakovlev- und Mikoyan-Jägern, die jeweils unter anderem mit zwei ShKAS und einem Pe-2-Bomber (vier ShKAS) bewaffnet waren. Folglich konzentrierte sich TOZ auf die Produktion großer Serien des ShKAS-Maschinengewehrs. Mit Ausbruch des Krieges stellte sich jedoch schnell die unzureichende Wirksamkeit von Maschinengewehren mit Gewehrkaliber als Luft-Luft-Waffe heraus, und das "spezifische Gewicht" von ShKAS im System der Luftfahrtwaffen begann zu sinken. Bis Mitte des Krieges wurde sie fast durchgängig durch eine großkalibrige UB ersetzt. So verwundert es nicht, dass die Kapazität von TOZ durchaus ausreichte, um die stark reduzierte „Nachfrage“nach ShKAS zu decken.
2. Raketengeschosse. Erstens ist Rezuns Chronologie lahm. V. Shunkovs Nachschlagewerk "Die Waffen der Roten Armee" weist darauf hin, dass die RS-82-Rakete bereits 1935 in Dienst gestellt wurde. Nochmals - bevor zumindest ein Konstruktionsauftrag für die BB-1 erteilt wurde! Und zweitens galt die RS-82 ursprünglich als Luft-Luft-Waffe und hatte einen Splitter-Gefechtskopf mit Fernzünder, der nicht für das Beschießen von Bodenzielen geeignet war, der 1939 in Khalkhin Gol enthüllt wurde.
Und zum Schluss das Wichtigste. Abschussbalken und -rohre (RO-82 - Raketenkanone, Kal. 82 mm) wurden als Standardbewaffnung für alle sowjetischen Jäger, Kampfflugzeuge und sogar SB-Bomber bereitgestellt. Dies erklärt den "Raketenüberschuss" in der Luftwaffe der Roten Armee. Darüber hinaus setzten die Yaks und SB fast nie Raketenwaffen ein.
Aber für die Su-2 war die Installation von Raketenwaffen nicht vorgesehen! Genau für ihn - es war nicht vorgesehen, Punkt! Erstmals, versuchsweise, wurde ein Wagen erst im September 1941, drei Monate nach Kriegsbeginn, mit 10 Trägern für den RS-132 ausgestattet. Und erst Mitte Oktober begann die Produktion der Su-2 mit Befestigungspunkten für Abschussbalken, und nur jeder Vierte war mit Standardbalken ausgestattet. Genosse Rezun, Sie haben wieder gelogen.
3. Über Bomben - die gleiche Geschichte. Der Einsatz von Fliegerbomben war für alle sowjetischen Flugzeuge vorgesehen, beginnend mit dem kleinsten und ältesten - I-15. Bis Mitte der 1930er Jahre war das Sortiment der sowjetischen Bomben im Großen und Ganzen ausgearbeitet, die Produktion wurde verfeinert, die Bomben wurden zu Tausenden nach Spanien und zu Zehntausenden nach China geschickt … Was bedeutet die Su-2 damit zu tun haben? Dieses Geheimnis ist tief und unerkennbar …
Und Rezun komponiert weiterhin Märchen mit Inspiration.
Es gibt genügend Hinweise darauf, dass die sowjetische Industrie in vollem Umfang für die Massenproduktion von "Iwanow" bereit war. Zum Beispiel wurden in einem Verteidigungskrieg vor allem Kämpfer benötigt. Um das Kampfflugzeug LaGG-Z zu modernisieren, benötigt der Konstrukteur S. A. Lavochkin dringend einen leistungsstarken, zuverlässigen Motor, und das in großen Mengen. Kein Problem, die Industrie ist bereit, das M-82-Triebwerk in beliebiger Stückzahl zu produzieren, das für die Su-2 vorgesehen war. Die Industrie ist nicht nur bereit, sie zu produzieren, sondern hat auch Tausende dieser Motoren auf Lager – nehmen Sie sie mit und bringen Sie sie ins Flugzeug. Lavochkin inszenierte, und das Ergebnis war der berühmte und beliebte La-5-Kämpfer.
Wieder einmal fasst der forsche Analytiker und Historiker aus Bristol, wie im Fall von MS, sowohl Chronologie als auch Fakten zusammen. Die erste Kopie von "Ivanov" von Suchoi flog am 25. August 1937 mit dem M-62-Motor; im Produktionsprozess wurde die Su-2 entweder mit der M-87A, der M-87B oder der M-88 ausgestattet …
… Und zu dieser Zeit entwickelte, testete und verfeinerte Anatoly Shvetsov gerade den M-82-Motor (später - ASh-82). Als die Entwicklung erfolgreich war, wurde der neueste zweimotorige Bomber "103U", auch bekannt als Tu-2, als vorrangiger "Käufer" dafür identifiziert. M-82 "auf den Beinen" oder, wenn man so will, "auf den Kolben" bei weitem nicht sofort: Die erforderliche Zuverlässigkeit und gleichzeitig ein gewisser Rückstand an Fertigprodukten erreichte nur das Werk Nr. 33 im Herbst 1941.
Und dann entwickelte sich eine paradoxe, sehr seltene Situation. Aus objektiven Gründen wurde der Start der Tu-2 vorübergehend eingestellt; als Ergebnis - es gibt Motoren, aber keine Flugzeuge dafür (normalerweise umgekehrt). Gleichzeitig wurde klar, dass die einzige wirkliche Möglichkeit, die Leistungsmerkmale der Su-2 dramatisch zu verbessern, darin besteht, die Leistung des Kraftwerks zu erhöhen. Sukhoi versuchte, den "eignerlosen" Motor an sein Flugzeug anzupassen - es hat gut geklappt. Aber … 1942 war das optimale Flugzeug des Schlachtfeldes bereits mit größter Klarheit bestimmt; es war natürlich IL-2. Am 19. November 1941 wurde durch ein Dekret des Staatlichen Verteidigungskomitees der UdSSR die Produktion der Su-2 eingestellt und das Werk Nr. 135, das sie produzierte, aufgelöst, um die Fabriken Nr. 30 und 381 mit Menschen und Ausrüstung.
Im Schicksal des M-82-Motors spielte "Ivanov" also wieder keine bedeutende Rolle. Wieder wirft Mr. Rezun einen Schatten auf den Zaun. Nun, zumindest ein Stück Wahrheit - zur Abwechslung. Nein nichts.
Bei der Flugzeugproduktion geht es nicht darum, Tonpfeifen oder Holzlöffel mit Khokhloma-Hähnen zu stampfen. Ohne eine klare Planung, die sich vielfach in Hunderten von Dokumenten widerspiegelt, ist es nicht denkbar. Was sind das für seltsame Zahlen, die uns das Einsatzkommando Bristol nervig unter die Nase schiebt? 100.000 - 150.000 Flugzeuge! Nein, nicht einmal das. In Großbuchstaben wie folgt: HUNDERT FÜNFZIG TAUSEND! Grusel!
Beginnen wir mit Rezuns bedeutungsvoller Botschaft, dass "im August 1938" Ivanov "Suchoi unter der Marke BB-1 (erster Nahkampfbomber) in zwei Werken gleichzeitig in Produktion genommen wurde".
Wie Goebbels sagte, muss man im großen Stil lügen. Rezun stimmt dem Reichspropagandaminister des Dritten Reiches voll und ganz zu. Daher sind die Verstöße nicht aufzuhalten.
Tatsächlich wurde der GKO-Erlass über den Serienstart des BB-1 in zwei Werken nicht im August 1938, sondern im März 1939 erlassen. Gibt es einen Unterschied oder nicht? Aber das ist nicht alles. Der Auftrag zum Serienstart und der Beginn der Massenproduktion sind merklich verschiedene Dinge.
„Dann wurde es [Su-2 - Autor] am dritten produziert: Ein gigantisches viertes Werk war im Bau, und außerdem waren die Fabriken, die andere Flugzeugtypen produzierten, auf Bestellung bereit, auf die Produktion umzustellen von Iwanow.
Dies ist nichts anderes als ein Versuch, dem Kind "unheimliche Augen" zu machen, indem man dem Kind von Buka, Koshchei und Babu Yaga erzählt. Wir schauen uns diese Fabriken an:
1. Werk Nr. 135, Charkow (Hauptsitz). Vor dem Wechsel auf die Su-2, die 135. gebaute Massivholz-P-10, hatte weder Takelage noch Erfahrung im Umgang mit Metall. Dies ist eine Flugzeugfabrik, aber eine zweitklassige Fabrik.
2. Pflanze "Sarcombine", Saratow. Der Name spricht für sich. Dies ist ein Landmaschinenwerk, das am Vorabend des Krieges an die NKAP (später - Werksnummer 292) übergeben wurde.
Dann, im Volkskommissariat, "definierten sie die Karten neu" - sie übertrugen "Sarcombein" auf die Produktion von Yak-1-Jägern, ganz einfach bis zur Unanständigkeit, mit denen auch die Spezialisten für Dresch- und Dreschmaschinen von gestern fertig wurden. Stattdessen wurde Suchoi zugewiesen …
3. Pflanze Nr. 207, Dolgoprudny. Dies ist auch keine Flugzeugfabrik. Es hieß "Luftschiff" und baute dementsprechend Luftschiffe. Das sind natürlich keine Mäher, aber weit davon entfernt, Flugzeuge zu sein. Und endlich, 4. Werk Nr. 31, Taganrog. Ja, dies ist ein Flugzeugwerk, aber erstens ist es noch lange nicht führend, und zweitens ist es ein traditionell "marines" Werk. Er arbeitete für die Marine und produzierte gleichzeitig MBR-2, MDR-6, GST und KOR-1, ohne Ersatzteile für R-5SSS und R-Zet. Und hier drauf - nicht im Austausch, sondern zusätzlich - laden sie BB-1 / Su-2. Es gab einen Grund für den Regisseur, die Wand nicht zu erklimmen …
Ich frage mich, warum der Volkskommissar Shakhurin nicht einem (oder zwei oder allen vier) der 4 führenden sowjetischen Flugzeugfabriken - den Nummern 1, 18, 21 und 22 - die Erfüllung des "wichtigsten stalinistischen Befehls aller Zeiten" anvertraut hat ? 1940 lieferten sie 78 % der Gesamtproduktion des NKAP. Jeder von ihnen könnte eine einhändige Lösung für Produktionsaufgaben für die Su-2 bieten. Wenn wir Rezuns Standpunkt zur Erzbedeutung des Su-2-Programms akzeptieren, sieht die Haltung der NKAP-Führung zu seiner Umsetzung zumindest seltsam, wenn nicht sabotierend aus. Und wenn wir uns auch an den "allgemeindemokratischen" Standpunkt über die apriorische stalinistische Blutdurst erinnern, dann hätten die Leiter der Direktoren und Funktionäre des NKAP wie Regen geflogen und der Kopf von Shakhurin - der allererste. Dies wird aber nicht beobachtet. Jemand, ja, sie haben entfernt. Und einige von ihnen setzten sich. Aber nicht Shakhurin! Und in der 135. und 207. und auch in den 31. Fabriken verdrehten sie niemanden die Hände und schleppten sie nicht ins Gefängnis.
Außerdem ist es sehr kurios, was ist diese "riesige vierte Anlage", die "im Bau" war? Ich kenne nur zwei davon: in Kasan und in Komsomolsk am Amur. Die erste war zunächst für TB-7, dann für PS-84 und Pe-2 gedacht. die zweite - unter der DB-3 / IL-4. Su-2 war nie in ihren Produktionsplänen enthalten. Wieder "formt Rezun einen Buckligen" für uns?
Aber was waren die Produktionspläne für die Su-2 wirklich? 1939 wurden keine Suchoi-Flugzeuge gebaut; 1940 wurde auf Anordnung des NKAP Nr. 56 vom 15.02.40 die Freigabe von 135 Autos in der ersten Jahreshälfte befohlen; Mitte des Jahres wurde das Flugzeugbauprogramm aufgrund der Erfahrungen aus den Gefechten an der Westfront überarbeitet - und das 31. Werk von Suchoi übernommen und auf LaGG-3 umgestellt. Infolgedessen betrug die Gesamtproduktion der Su-2 im Jahr 1940 125 Flugzeuge. Am 9. Dezember 1940 wurde auf einer gemeinsamen Sitzung des Zentralkomitees der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki und des Rates der Volkskommissare ein Programm für die Produktion von Kampfflugzeugen für 1941 verabschiedet, das die Freigabe von 6070 vorsah Bomber, von denen nur 1150 Su-2 waren. Hmmm. Nicht viel: 18, 9% - sogar weniger als jeder Fünfte … Aber das ist 1941! "Genosse Stalin zum Angriff vorbereitet" … Tatsächlich ließen sie 728 frei; naja, es spielt keine Rolle mehr. Wichtig ist, dass die Pläne der Regierung nicht nach "Hunderttausenden" oder gar "Zehntausenden" der Su-2 riechen.
Wir sehen, dass es für die Su-2 kein "übergeordnetes", "übergeordnetes" Produktionsprogramm gab. Er war einer von vielen, nicht mehr und nicht weniger. So soll es sein: Eine ausgewogene Luftwaffe hat eine große Vielfalt an Flugzeugen, manche brauchen mehr, andere weniger, aber das bedeutet nicht, dass manche wichtiger sind als andere.
Und es kommt auch vor, dass sich im Laufe der Zeit die Bedingungen des bewaffneten Kampfes ändern und einige Konzepte, die gestern noch praktikabel waren, jetzt in Umlauf gebracht werden. Dies ist im Allgemeinen genau das, was mit der Su-2 passiert ist.
2. So-2: Wie? Wozu? Wieso den?
Um zu verstehen, wie und warum diese oder jene Konstruktion geboren wurde, ist es sehr nützlich, ihre Entstehung zu verfolgen. Sozusagen zu verstehen, und was war "davor"? In diesem Fall, um herauszufinden, ob die Su-2 in der sowjetischen Luftwaffe einen Vorgänger hatte, ein ideologisch und konzeptionell nahes Flugzeug?
Natürlich war es das! Es besteht keine Notwendigkeit, nach ihm zu suchen. Dies ist die R-5 / R-5SSS / R-Zet-Familie. Ihnen wurden genau die gleichen Funktionen anvertraut, die von der Su-2 umgeleitet wurden, nur technisch wurden diese Anforderungen auf dem Niveau der vorherigen Generation der Luftfahrt umgesetzt: eine Doppeldeckerbox, ein Verbundstoff mit überwiegendem Holz- und Perkalanteil, nicht einziehbar Fahrwerk, offenes (auf R-Zet - halbgeschlossenes) Cockpit, von 3 bis 6 ShKAS, Bomben bis 500 kg, Besatzung - 2 Personen. Rausfinden? Natürlich. Viele von ihnen wurden gebaut - 4914 R-5, 620 R-5SSS und 1031 R-Zet. Aber! Der Erstflug der R-5 fand bereits 1928 statt. Es stellte sich heraus, dass selbst als der heimtückische Stalin einen Blitzkrieg gegen das friedlich schlafende Deutschland plante! Hier ist der Bösewicht!
Tatsache ist aber, dass es in Deutschland zu dieser Zeit überhaupt keine Luftfahrt gab, nicht einmal einen nennenswerten Zivilisten, und es gab immer noch keinen Führer, Genosse Stalin, sondern einen "Sekretär" Koba, der gerade zur Überraschung aller den Erzfeind aus den himmelhohen Höhen des russischen Volkes abgeworfen, den Wahnsinnigen-Kannibalen Trotzki. Und Genosse Stalin hatte noch einen sehr langen Weg zu den Hebeln der Staatsmacht. Und doch hatte er die Partyparty nicht im erforderlichen Umfang …
In Spanien versetzten die R-5 und R-Zet als leichte Angriffsbomber den Francoisten wiederholt vernichtende Schläge. Doch am Ende der Kampagne wurde klar, dass das Zeitalter dieser Maschinen vorbei war.
Als Ersatz für diese Maschinen war die "Ivanov" - BB-1 - SU-2 vorgesehen. Das ist alles!
Und wir werden versuchen, noch tiefer in den Nebel der Vergangenheit zu blicken. Und "bis R-5"? Eine ganze Reihe von: R-4, R-3, R-1 - alle gleich. Die R-1 wiederum ist ein sowjetischer Nachbau der englischen De Havilland DH.9, dem berühmten Flugzeug des Endes des Ersten Weltkriegs, Streik, Aufklärung, Aufklärer und bei Bedarf sogar ein schwerer Jäger. Nach dem Krieg wurde er lange Zeit in vielen Ländern der Welt zum Vorbild, nicht nur in der UdSSR.
Wie tief ist die ansteckende Idee des „geflügelten Schakals“tief in die Zeit eingedrungen! Aber das ist nicht alles.
Der Vorfahre dieser Klasse ist wieder das britische Flugzeug, der Aufklärungsbomber AVROE504K, ein einmotoriger zweisitziger Doppeldecker des klassischen Schemas mit ziehendem Propeller. Alle anderen Pläne - Gondel, mit Schubpropeller usw. - wurden im Laufe der Zeit abgeschnitten und als unrentabel eliminiert, und die 504K, die am 1. August 1914 in den Krieg eingetreten war, lebte noch lange nach ihrem Ende.
Was geschieht? Damals im Jahr 1913 (das Jahr 504K wurde geschaffen) planten die Briten einen Angriffskrieg, planten heimtückisch, verächtlich, heimtückisch, an einem schönen Sonntagmorgen auf die schlafenden Flugplätze von jemandem zu fallen, und setzten die Idee eines Fixes des kaiserlichen Generals in die Praxis um Stab: das Konzept eines Blitzkrieges bei "klarem Himmel" …
Rave? Jawohl. Nur ist dies nicht mein Delirium, denn die Logik ist nicht meine. Dies ist die Logik des Bristoler Magiers, des Schöpfers der "virtuellen Vergangenheit", die, wie üblich, jedes Mal in einen unüberwindbaren Widerspruch zu den Tatsachen gerät.
Flugzeuge, fast identisch mit der 504K, wurden in allen kriegführenden und nicht kriegführenden Ländern wie Kakerlaken gezüchtet. Britische RAF Be.2 und De Havilland, französische Potez und Breguet, deutsche Albatross und Halberstadt verschiedener Marken - sie alle sehen sich wie Zwillinge aus, sowohl im Aussehen als auch in ihren flugtechnischen Daten. Alle sind klassische, einmotorige, zweisitzige Aufklärungsbomber. Was soll das bedeuten? Mitten in der Welt der Fleischwolf planen die Briten, Franzosen, Deutschen, Österreicher heimtückische Streiks "auf schlafenden Flugplätzen" ??? Ich frage mich für wen? Vielleicht in Paraguay?
Natürlich nicht. Dieses Konzept entsprach damals auf dieser technischen und taktischen Ebene den Anforderungen an ein Aufklärungs- und Angriffsflugzeug am besten. Es gab noch nichts besseres.
Es gibt noch eine weitere sehr wichtige Nuance, die zum langfristigen Engagement des Militärs für das einmotorige Aufklärungsbomber-Schema geführt hat. Wir sprechen über seine Kampfstabilität, Verteidigungsfähigkeit.
Auf technischer Ebene von PMV unterschieden sich die Flugdaten eines Aufklärungsbombers und eines einsitzigen Jägers nicht grundlegend. Der Grund dafür war der Unterschied im Kraftwerk. Das subtile Design des Jägers erlaubte lange Zeit keinen leistungsstarken Motor, der zu dieser Zeit nur ein flüssigkeitsgekühlter Reihenmotor war. Sternförmige luftgekühlte Rotationsmotoren, die weniger Gewicht hatten, hatten weniger Leistung sowie eine Reihe anderer Nachteile. So wurden diese Motoren zum Beispiel nicht um … U/min geregelt. Der Motor lief entweder mit Vollgas oder drehte im Leerlauf. Nicht mehr und nicht weniger. Mit solchen Motoren war die überwiegende Mehrheit der Jäger ausgestattet.
Als Ergebnis stellte sich heraus, dass die zweisitzigen Aufklärungsbomber trotz ihrer größeren Masse und geometrischen Abmessungen im Vergleich zu Jägern dank eines stärkeren Triebwerks Jägern in der Flugleistung nicht so nachstanden, dass sie ein " sitzende Ente" im Kampf. Alle von ihnen hatten ein oder zwei Maschinengewehre zum Abfeuern von "Jägern" und natürlich einen Heckturm. In einem Manövergefecht könnte ein Aufklärungsbomber also durchaus für sich stehen. Dieser Moment muss in Erinnerung bleiben …
… Und jetzt gehen wir zurück, die Zeitskala hoch, aber schon entlang der ausländischen Luftwaffe.
Und wir sehen, was erwartet wurde: In der Zwischenkriegszeit bauten alle Luftfahrtmächte zu Hunderten und Tausenden solche Maschinen. Es ist klar, dass Aerodynamik und Luftfahrttechnik nicht stehen geblieben sind und sich das Erscheinungsbild des Aufklärungsbombers allmählich verändert hat. Kiefernlatten wichen Stahlrohren und -profilen, Perkal wurde nach und nach durch Furnier ersetzt, Furnier - mit Metallpaneelen wurde der Doppeldecker erst zum strebenverspannten Sonnenschirmeindecker, dann zum freitragenden Tiefdecker, aber konzeptionell änderte sich absolut nichts.
Hitler hat also laut Rezun einen einmotorigen Junkers Ju.87 Bomber, Deutschland ist also der unbestrittene Aggressor. Divine Hirohito hat einen einmotorigen Nakdazima B5N "Keith" Bomber, daher ist Japan der unbestrittene Aggressor. Dementsprechend, da Stalin einen einmotorigen Su-2-Bomber hat, dann..?
Der Fairness halber sei angemerkt, dass der hartgesottene Aggressor Mussolini denselben Bomber hat. Dies ist Breda Va.64 - ja, eine Kopie der Su-2. Nun, alles ist natürlich: Italien ist pure Aggression. Füttere kein Brot - gib es plötzlich auf schlafenden Flugplätzen … Es stimmt, die Italiener haben aus irgendeinem Grund nie ihre Unterschriftennummer gemacht …
Aber hier haben wir ein friedliches, leidgeprüftes Polen vor uns, das Hauptopfer des Krieges. In unserer Zeit ist es alltäglich geworden, Polen als eine Art unschuldiges leidendes Opfer darzustellen, das von den Klauen der blutrünstigen Raubtiere Hitlers und Stalins zerrissen wird. Anders als mit einem mitfühlenden Schluchzen über Polen zu schreiben, gilt als "politisch inkorrekt". Und währenddessen nahmen die edlen Herren 1938 aktiv an der Besetzung der Tschechoslowakei teil. Gib dem armen Hitler keine Vorwürfe: Die Tschechoslowakei wurde geteilt von Hitler, Horthy und - dem stolzen Edelmann Rydz-Smigly, damals polnischer Diktator, nicht besser als Adolf. Er brach ein nicht schwaches Stück ab.
Aber das ist übrigens. Und zum Fall haben wir folgendes: Im September 1939 bildeten die leichten einmotorigen Bomber PZL P-23 "Karas" die Basis der polnischen Armeefliegerei. Dies ist der Bruder der Su-2, nur "Senior". Die "Bastschuhe" werden ihm immer noch nicht ausgezogen und die Kabine ist halb geschlossen. Der Rest ist eins zu eins. Die Eigenschaften sind natürlich schlechter - für das Alter. Erschienen in einer für polnische Verhältnisse anständigen Serie - 350 Exemplare. Ob es jemand will oder nicht, wir müssen Polen in "Suworow"-Kategorien zum hartgesottenen Aggressor schreiben. Jetzt ist alles klar - Hitler hat es kaum geschafft, dem unbändigen Ansturm des Adels nach Berlin zuvorzukommen!
Wir schauen auf ein friedliches patriarchalisches Großbritannien. Im Herbst 1939 bildeten leichte einmotorige Faery "Battle" -Bomber das Rückgrat der Frontbomberfliegerei der Royal Air Force. Dies ist im Allgemeinen der eineiige Zwilling der Su-2, einem freitragenden Tiefdecker mit geschlossenem Cockpit und Einziehfahrwerk, nur schlechter. Hier sind seine kurzen Leistungsmerkmale:
Leergewicht - 3015 kg, maximaler Start - 4895 kg, Höchstgeschwindigkeit in einer Höhe von 3960 m - 388 km / h, Aufstiegszeit 1525 m - 4,1 min, Praktische Decke - 7165 m, Bewaffnung: 1 7, 71 mm Maschinengewehr - vorwärts, 1 7, 71 mm Maschinengewehr - oben und hinten, Bombenlast - bis zu 454 kg.
Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 388 km/h.
Nach Suworows Logik gilt: Je schlechter das Flugzeug, desto aggressiver ist es; daher ist "Battle" deutlich aggressiver als die Su-2. Ich frage mich, ob es viele von ihnen konfiguriert sind? Viel! 1818 nur Kampf, ohne Ausbildung.. Aber das ist noch nicht alles. Zur gleichen Klasse gehörten am Vorabend des Krieges die Briten Vickers "Wellesley" (Produktion 176 Exemplare) und Westland "Lysander" (1550 Exemplare). Vergleiche mit 893 Su-2. Fügen wir hier 528 P-10 hinzu. Hmmm, und ihr König ist zusammen mit Sir Neville Chamberlain 2,5-mal aggressiver als Stalin! Eigentlich und "Wellesley" mit "Lysander" - das ist auch nicht alles, aber über den Rest der britischen "Verwandten" der Su-2 - etwas niedriger. Bisher reichen diese.
Aber vielleicht sind die Dinge im schönen, friedlichen Frankreich anders? auf keinen Fall. Einerseits hatte die Armee d'la Air auch im Mai 1940 noch viele alte Geräte der vorherigen Generation – Breguet Br.27, Muro 113/115/117, Pote 25, Pote 29, Doppeldecker und Sonnenschirme mit fester Landung Ausrüstung. Andererseits waren die Basisflugzeuge für die Interaktion mit Bodentruppen die Pote 63.11 (925 Stück) und die Breguet 69 (382 Stück). Dies sind zweimotorige Flugzeuge, aber hier endet ihr Unterschied zur Su-2 und dem Rest der Leichtbomber-Bruderschaft. Hier zum Beispiel die Leistungsmerkmale der massivsten Maschine - Pote 63.11:
Leergewicht - 3135 kg, maximaler Start - 4530 kg, Höchstgeschwindigkeit - 421 km / h
Kletterzeit 3000 m - 6 min
praktische Decke - 8500 m²
Bewaffnung - 1 - 4 7,5-mm-Maschinengewehr - bewegungslos vorwärts, ein 7, 5-mm-Maschinengewehr - oben und hinten, ein weiteres - unten und hinten;
Bombenlast - bis zu 300 kg.
Nun, wie unterscheidet es sich von der Su-2? Ja nichts. Außerdem ist es merklich schlimmer. Das niedrige Konstruktionsniveau der damaligen französischen Flugzeugindustrie erlaubte es nicht, die Vorteile des zweimotorigen Systems zu realisieren. Es kann also als unbestreitbar bewiesen gelten, dass das liebe, äußerst demokratische Frankreich im Herbst 1939 bereit war, jemanden gnadenlos anzugreifen. Kein Witz - 1207 neueste "geflügelte Schakale", die alten nicht mitgerechnet! Gerade durch die Enthüllung dieser Absichten Frankreichs war Hitler zu einem Präventivschlag gezwungen. Lassen Sie uns betonen - ich habe es zugefügt, leidend an meiner Seele! Widerwillig! Durch "Ich kann nicht"! Er hatte einfach keine andere Wahl…
Und was gibt es in Übersee im Land von Popcorn und Charlie Chaplin? Es scheint, dass es niemanden gibt, der damit angreifen kann. Kanada schaut ihm schon ins Maul, obwohl die britische Herrschaft es unanständig ist, über Mexiko zu reden.
Die weißzahnigen, lächelnden Yankees schmieden jedoch in beschleunigtem Tempo einen Dolch für einen tückischen und plötzlichen Schlag auf schlafende Flugplätze … dafür müssen sie jedoch zuerst irgendwo über das Meer queren, aber das stört sie nicht. Schmieden, wo es brutal aggressive Albion und ein einsamer Handwerker gibt
Stalin:
Curtiss-Wright CW-22 - 441 Exemplare;
Northrop A-17 - 436 Exemplare;
Vout SB-2U "Vindicator" - 258 Exemplare;
Valti A-35 "Venjens" - 1528 Exemplare;
Douglas A-24 "Banshee" - 989 Exemplare.
Allein die Gesamtleistung der aufgeführten Modelle beträgt fast 3600 Autos! Kurz gesagt, Stalin ruht. Aber besonders komisch vor dem Hintergrund von Rezuns wütenden Denunziationen ist die Tatsache, dass der Prototyp für die BB-1 … der amerikanische leichte Bomber Valti V-11 war. Sie kauften sogar eine Lizenz dafür, aber nach Überlegung und Abwägung beschlossen wir, unsere eigene zu bauen, und die Dokumentation, Ausrüstung und Materialproben wurden verwendet, um die fortschrittliche Plaza-Shabolon-Methode zum Bau von Flugzeugen zu beherrschen.
Eine weitere komische Note. Das erste Flugzeug des heute bekannten Luftfahrtunternehmens SAAB, produziert für die Luftwaffe des neutralen Schweden, war kein Geringeres als die lizenzierte amerikanische Northrop A-17. 107 Exemplare wurden für die friedliche schwedische Luftwaffe hergestellt. Nicht anders strebten die Svei in der 40. an, sich auf Norwegen zu stürzen. Gott sei Dank ist Hitler zuvorgekommen. Sonst müssten wir Schweden in die Liste der berüchtigten Aggressoren aufnehmen …
Also haben "progressive" und "friedensliebende" Länder massiv "geflügelte Schakale" produziert. Diese Absurdität lässt uns ein wenig zurückgehen und uns die scheinbar unbestreitbaren und eindeutigen „Schakale“genauer anschauen – die Ju.87 und B5N „Keith“. Vielleicht ist da auch nicht alles so einfach?
Natürlich! Es ist nur Rezun hier, der uns schamlos betrügt. Er hat so einen Job, den du machen kannst.
Zunächst einmal ist der Vergleich der Su-2 mit der Ju.87 völlig falsch. Die Junkers ist ein Sturzkampfbomber, der sich sowohl konstruktiv als auch taktisch von der Su-2 unterscheidet. Deshalb überlebte er die Su-2 an den Fronten: Die Deutschen setzten bis Ende 1943 massiv Ju.87 ein, und gelegentlich - bis zum Ende des Krieges, trotz der schweren Verluste der "laptezhniki". Die Wirkung war schmerzhaft gut, wenn sie zum Ziel durchbrachen. Tja, und die FW.190F/G kam nicht schnell genug, um ihn zu ersetzen …
Und mit B5N ist "Keith" komplett Fälschung auf Fälschung. Rezun malt begeistert den japanischen Überfall auf Pearl Harbor und belohnt "Kate" mit immer gruseligeren Beinamen. Die Rechnung ist klar: Es handelt sich um eine Analogiearbeit. Pearl Harbor ist eine Briefmarke, ein Symbol für Betrug und Verrat; Wir befestigen die "Keita" fest daran, an der "Keith" - der Su-2, und drängen den Leser zu dem Schluss: dass die Su-2 ihr eigenes Pearl Harbor hätte schaffen sollen! Aber Hitler schlug zuerst zu. Die Welt wurde vor Stalins Tyrannei gerettet … Ewige Erinnerung an den Genossen Hitler!
Warum nicht in jeder europäischen Hauptstadt ein Denkmal für Adolf Hitler errichten?
Der Vergleich von Su-2 und "Keith" ist aus dem einfachen Grund völlig unnatürlich, dass "Keith" ein trägergestützter Torpedobomber ist, d.h. Flugzeugträger. Er hatte einen Partner, den Aichi D3A Val Sturzkampfbomber, der sogar äußerlich den Junkers sehr ähnlich war. Nach der goldenen Regel „one yardstick“schauen wir uns die Flugzeugträger der amerikanischen Marine an, die zu Tränen friedliebend ist. Und wir sehen auf ihren Decks genau das gleiche Duett: den Torpedobomber Douglas TBD „Devastator“und den Sturzkampfbomber Douglas SBD „Downtless“.
Die Analogie ist vollständig. Außerdem ist "Devastator" noch schlimmer als "Keith". Nach Rezuns mysteriöser Logik gilt: Je schlechter das Flugzeug ist, desto aggressiver ist es. Ergo, die Yankees waren Ende 1941 aggressiver als die Japaner!
Übrigens passt eine andere wenig bekannte Tatsache perfekt in dieses Schema. Die Schöpfer des klassischen Sturzkampfbombers sind keineswegs die Deutschen, wie allgemein angenommen, sondern die Amerikaner. Der erste vollwertige Sturzkampfbomber ist die Curtiss F8C-4. Im Jahr 1931 war General Udet während eines Besuchs in den Vereinigten Staaten auf einer der Flugschauen völlig fasziniert von der Demonstration des Sturzkampfes der Curtiss und sicherte sich nach seiner Rückkehr nach Deutschland den Kauf von zwei solcher Flugzeuge für die Studie und Entwicklung eines eigenen Sturzkampfbombers. Hier wachsen die Beine der Ju.87.
Wohin man auch wirft, überall ein Keil. Geleitet von den Kriterien von Rezun müssen wir zugeben, dass der düsterste Aggressor in den 30er Jahren die Vereinigten Staaten waren, auch wenn Sie knacken.
Schauen wir uns für alle Fälle die dritte Trägermacht an - Großbritannien. Aber auch dort ist das Bild das gleiche, nur wird alles arg vernachlässigt. Es gibt das gleiche Schlagduo: den Torpedobomber Fairy Swordfish und den Sturzkampfbomber Skua Blackburn. "Suordfish" ist ein Anachronismus der 1920er Jahre - ein Doppeldecker mit festem Fahrwerk und offenem Cockpit. Aber "Skua" - eine Kopie von "Val" und "Dountless", zumindest konstruktiv. Genosse britischer König plant eindeutig eine Art Pearl Harbor!
Aber die Wunder enden hier nicht. Der Krieg geht wie immer weiter, die Kämpfe kochen immer heftiger. Von "heimtückischen Angriffen" kann keine Rede sein, ohne "schlafenden Flugplätzen" den Krieg zu erklären - alle haben schon gekämpft, bis nach Brasilien. In der Zwischenzeit wurden 1940-44 neue Flugzeuge in der trägergestützten Luftfahrt Großbritanniens, der USA und Japans in Dienst gestellt: Fairy Falmer, Fairy Firefly, Fairy Barracuda, Grumman TBF Avenger, Curtiss SB2C Helldiver, Yokosuka D4Y "Sussei", Nakajima B6N " Tenzan", Aichi B7A "Ryusei".
Und dies sind wieder einmotorige zwei-dreisitzige Eindecker, die die Funktionen von Scouts, Torpedobombern, Bombern mit gewöhnlichen (vor dem Hintergrund moderner Jäger) Flugdaten kombinieren. Nur haben die Flugzeugtriebwerke bis Mitte des Krieges deutlich an Leistung zugenommen und die Flugeigenschaften der damit ausgestatteten Flugzeuge entsprechend verbessert. Was für "schlafende Flugplätze" würden die Briten, Amerikaner und Japaner mitten im Krieg im Pazifik angreifen? Nicht anders, Chilene.
Unterwegs leugnen wir eine weitere Fabel von Rezun. Der Torpedobomber B5N Keith ist seit Pearl Harbor nirgendwo hingegangen. Zusammen mit seinem Partner "Val" kämpfte er lange und erfolgreich. Überfälle im Indischen Ozean, Schlachten im Korallenmeer, vor Santa Cruz, bei Midway, ein langwieriger Feldzug in Guadalcanal und Neuguinea – sie alle zieren seine Erfolgsgeschichte. Ja, 1943 entsprach es eindeutig nicht den Anforderungen des Krieges. Aber dies ist kein persönlicher Zusammenbruch von "Keita" - es ist der vollständige und allumfassende Zusammenbruch des japanischen Militärs. Warum sollte "Kate" die Beste sein?
Natürlich ist das alles Unsinn. Die Gewöhnlichkeit von Marine-Schlagfahrzeugen wird erzwungen. Nur ein trägergestütztes Kampfflugzeug der 30er - 40er Jahre könnte physikalisch nichts anderes sein. Die Abmessungen von Schiffshangars und Flugdecks schränkten Gewicht und Abmessungen stark ein. Der Konstrukteur würde den Matrosen gerne ein schnelles, gut bewaffnetes und gepanzertes Flugzeug zur Verfügung stellen, aber die Leistung eines einzelnen Motors reicht dafür nicht aus. Die Landdesigner wechselten logischerweise und einfach zum zweimotorigen Schema, während sich die Marinekonstrukteure das nicht leisten konnten: Zu wenige zweimotorige Flugzeuge wären in die Hangars von Flugzeugträgern eingedrungen, die dem Militär nicht gepasst haben: Sie haben ihre eigene Taktik Berechnungen. Die Marinekonstrukteure mussten es tun, und die Marinepiloten mussten nehmen, was sie bekamen. Und es stellte sich heraus, dass ein einmotoriges Flugzeug mit zwei oder drei Piloten, 450 - 900 kg Bomben, 3 - 5 Maschinengewehren, Start- und Landeausrüstung für Flugzeugträger, einem Flügelfaltmechanismus, einem verstärkten Fahrwerk für harte Landungen charakteristisch für trägergestütztes Flugzeug, Funknavigationsgeräte (ohne sie fliegt man nicht allzu viel übers Meer), ein Rettungsboot - wohl oder übel stellt sich heraus, dass es übergewichtig ist, so dass der LTH wahrscheinlich nicht glänzen wird. Und diese Situation änderte sich erst mit dem Übergang zum Jet-Schub.
Interessanterweise hatte die japanische Armee die Luftfahrt - und in vielen! - seine leichten Aufklärungsbomber, Analoga der Su-2: Mitsubishi Ki-30, Kawasaki Ki-32, Tachikawa Ki-36, Mitsubishi Ki-51, Tachikawa Ki-55. Ich frage mich, warum Rezun sie nicht in die Zeile eingefügt hat? Es ist sehr einfach. Die "geflügelten Schakale" der japanischen Armee kämpften in "vergessenen Kriegen" - in China, in Malaya, in Burma. Wer erinnert sich heute noch an die blutige Langzeitkampagne in China? Wer erinnert sich an die Schlachten am Ayeyarwaddy River und der Arakan Range? Niemand. Es gibt kein lebendiges Propagandabild wie Pearl Harbor, das sowohl dem Professor als auch dem Automechaniker verständlich wäre. Es gibt nichts, woran man die "Schakale" der Armee binden kann, damit sie sich einschleichen können! Und da es keine gibt, gibt es nichts zu strapazieren.
Ich wiederhole: Die Icebreaker-Trilogie - Day M - The Last Republic ist ein Klassiker der PR-Technologien. Ein Tutorial, wenn Sie möchten.
Aber jetzt ist es an der Zeit, auf den von Rezun VB Shavrov zitierten Satz zurückzukommen, dass "… Obwohl alles Mögliche von der Su-2 genommen wurde und es ihren Autoren nichts vorzuwerfen gibt, erfüllte das Flugzeug die wirklichen Anforderungen erst vor dem Krieg. " Und lassen Sie uns noch einmal das Schicksal der Su-2 und ihrer ausländischen Gegenstücke vergleichen.
Im September 1939 griff Deutschland Polen niederträchtig und heimtückisch an. Es war zwar nicht möglich, polnische Flugzeuge auf den Flugplätzen zu erwischen, aber egal: Die Messerschmitts schossen die Karauschen erfolgreich wie sitzende Enten in die Luft.
Im Mai 1940 griff Deutschland nicht gemein oder heimtückisch (Großbritannien und Frankreich erklärten ihr den Krieg), sondern griff einfach kompetent im Westen an. Über Sedan und den Maasübergängen brach eine große Luftschlacht aus, bei der die Messerschmitts die mit den Battles bewaffneten britischen Geschwader in Stücke rissen. Nach diesem Gemetzel verließ "Battle" für immer die erste Reihe. Die überlebenden Fahrzeuge wurden dem RAF-Ausbildungskommando übergeben.
Das gleiche Schicksal ereilte die französischen leichten Bomber, die mit Luftangriffen versuchten, den Vormarsch der deutschen mechanisierten Konvois zu verzögern. Die Messerschmitts machten mit ihnen, was sie wollten.
Im September desselben Jahres begann die berühmte "Battle of Britain". Und dann revanchierten sich die britischen Kämpfer mit Prozentsätzen bei den Deutschen für Maas und Limousine: Die Prügeleien der Ju.87 nahmen solche Ausmaße an, dass Göring ihren Einsatz über England untersagte - auch mit oder ohne Kämpfer.
Im fernöstlichen und pazifischen Operationsgebiet war die Situation jedoch anders. Dort wurden vom ersten bis zum letzten Kriegstag leichte Bomber von den Alliierten aktiv eingesetzt. Erstens, weil die Größe der Feldplätze, die durch Titanenarbeit aus dem Dschungel und den Felsen zurückgewonnen wurden, es nicht immer erlaubte, auf ihnen einen "richtigen" Bomber wie die B-25 "Mitchell" zu landen, und zweitens, weil die japanische Luftwaffe nie den Alliierten nicht annähernd den Widerstand der Luftwaffe in Europa und Afrika zu zeigen. Ende 1942 war die Luftherrschaft der Alliierten unbestreitbar. Fliegen Sie auf einem Besenstiel. Sie flogen - auf "Venjens", "Banshees", "Bumerangs" und sogar "Harvards".
Der Zusammenbruch von Su-2, Battle, Pote 63 und Karas ist der Zusammenbruch eines veralteten Konzepts, das sich unter inakzeptablen Bedingungen befand. Zur Erinnerung: Unter Bedingungen des Ersten Weltkriegs, als die Lücke in den Flugdaten zwischen einem leichten Bomber und einem Jäger relativ klein war, konnte der Bomber gut für sich selbst sorgen. Aber seitdem haben sich die Bedingungen geändert. Der einsitzige Jäger der späten dreißiger Jahre war dem leichten Bomber bereits so überlegen, dass dieser auf dem Schlachtfeld einfach keine Chance hatte. Daher war der Niedergang seines Konzepts eine ausgemachte Sache. Und es hat nichts mit der Aggressivität oder Friedlichkeit von jemandem zu tun, ob real oder imaginär. Die Militärs aller Länder hielten an der bewährten Praxis des Ersten Weltkriegs und dem scheinbar zuverlässigen Konzept eines leichten einmotorigen Mehrzweckflugzeugs fest, bis die Kollision mit der Realität es wie ein Kartenhaus einstürzte. Unabhängig davon, wessen Erkennungszeichen dieser oder jene "geflügelte Schakal" trug.
Wir müssen dem Herrn aus Bristol Tribut zollen. Er zeigte bemerkenswerten Einfallsreichtum und beneidenswerte Fähigkeiten im verbalen Balanceakt und stellte einen ehrlichen fliegenden Su-2-Soldaten als verräterischen Banditen dar, der es liebt, Sonntagmorgen im Schlaf anzugreifen. Nun gut - das ist jetzt sein neuer und spannender Job. Dafür bekommt er Geld. Aber wenn wir unsere Zukunft kompetent gestalten wollen, wenn wir unsere Selbstachtung bewahren wollen, müssen wir unsere Vergangenheit richtig verstehen. Einschließlich - um mit den "sensationellen" Entdeckungen - Enthüllungen aller "Suvorovs", Bunichs und Sokolovs umzugehen. Aber gleichzeitig alle – alle, ausnahmslos! - sobald sich herausstellt, dass alle "Entdeckungen-Enthüllungen" einfach ein unüberwindbarer Lügenhaufen sind.
