Der deutsche Kommandant der Schiffsgruppe, Admiral Gunther Lutjens, erhielt am 22. April den Auftrag zur Durchführung der Operation Rheinubung. Am 5. Mai besuchte Hitler selbst Bismarck, und Lutyens versicherte ihm den vollen Erfolg der bevorstehenden Operation im Atlantik.
Das Schlachtschiff, kommandiert von Kapitän I. Rang Ernst Lindemann und auf dem sich das Hauptquartier von Admiral Lutiens befand, verließ Danzig in der Nacht vom 18. auf den 19. Mai. Die Besatzung des Schlachtschiffs wurde nur auf See über die Ziele der Operation informiert. In der Nähe der Halbinsel Arkona traf aus Swinemünde ein Treffen mit den Zerstörern Friedrich Eckold und Z-23 ein, aus Kiel näherte sich der schwere Kreuzer Prinz Eugen (Kapitän 1. Rang Brinkman). Ihnen schloss sich der Minenbrecher Sperrbrecher 13 an, um durch den Großen Belt zu navigieren.
Am 20. Mai gegen 15:00 Uhr traf die Formation beim Passieren des Großen Belts unerwartet auf den schwedischen Kreuzer "Gotland". Sein Kommandant, Kapitän 2. Rang Agren, meldete diese Tatsache sofort nach Stockholm.
Der britische Marineattaché in Stockholm, Commander H. Denham, hatte an diesem Tag ein Routinetreffen mit seinem norwegischen Amtskollegen, der ihm unter anderem auch diese Nachricht mitteilte. Als er in die Botschaft zurückkehrte, Denham, die als "sehr dringend" gekennzeichnet war, übermittelte er die verschlüsselte Nachricht an die Admiralität. Um 3.30 Uhr des nächsten Tages informierte die Einsatzzentrale das Marine- und Küstenkommando.
All diese Ereignisse markierten im Mai 1941 den Beginn einer groß angelegten Jagd nach dem deutschen "Pocket Battleship" durch die britische Flotte.
Britischer schwerer Kreuzer "Suffolk". Dänische Meerenge, 1941
Nachdem wir am frühen Morgen des 21. of Wales" und 6 Zerstörer (EM): "Electra", "Anthony", "Echo", "Icarus", "Achates" und "Antelope".
Kommandant der 1st Cruiser Squadron Konteradmiral William F. Wake-Walker hielt seine Flagge auf der Norfolk, kommandiert von 1st Rank Captain Alfred J. L. Phillips. Kapitän 1st Rank Robert M. Ellis stand auf der Kommandobrücke der Suffolk.
Das Gelände, das vom Hauptstützpunkt der Metropolitan-Flotte in Richtung der dänischen Meerenge führte, wurde von Vizeadmiral Lancelot E. Holland befehligt, der die Flagge auf der Hood LCR hisste. Das Schiff selbst, der Stolz der britischen Flotte, wurde von Kapitän 1st Rank Ralf Kerr kommandiert.
Die KRL Manchester (Kapitän Herbert A. Parker) und Birmingham (Kapitän Alexander C. G. Madden) wurden beauftragt, die Meerenge zwischen Island und den Färöern zu bewachen.
In Scapa Flow befand sich AB "Victorious" (Kapitän Henry C. Bovell), die in Begleitung von LCR "Repulse" (Kapitän William G. Tennant) am 22. Mai mit einem Konvoi WS8B in den Nahen Osten abfahren sollte. Die Ausfahrt beider Schiffe musste abgebrochen werden, sie wurden dem Oberbefehlshaber der Metropolitan Fleet, Admiral Sir John C. Tovey, zur Verfügung gestellt, der die Operation zur Eroberung der deutschen LK leitete.
Von dem Moment an, als die Operation begann, war das Senderecht streng eingeschränkt - tatsächlich herrschten auf allen britischen Schiffen Funkstille.
Die Suche hat begonnen
Nach Erhalt einer Nachricht über die Entdeckung einer deutschen Formation durch die Küstenkommandofliegerei in Kore-Fiord (am 21. Bild zeigte, dass es sich um Bismarck und Prinz Eugen handelte), entsandte Admiral J. Tovey Hood, Prince of Wales und 6 EMs in den isländischen Hwalfjord. Unter dem Deckmantel eines Luftangriffs * auf Bergen machten die Briten mehrere weitere Fotos, die ihre Annahme bestätigten, dass die Schiffe bereit waren, in den Atlantik einzutreten.
* - Sogar in Geheimberichten schrieben die Briten, dass "ein willkürlich unternommener Versuch, die norwegische Küste zu bombardieren" am 21. fand auch den Feind nicht."
Deutsches Schlachtschiff "Bismarck" im Grimstadfjord. 21. Mai 1941
Um 19.00 Uhr gab Admiral G. Lutyens im Vertrauen auf die Offenlegung der Operation durch die Briten, die die Bunkerung des MRT unterbrach, den Befehl, den Fjord zu verlassen. Dies geschah am 21. Mai um 19.45 Uhr.
Am nächsten Tag verschlechterte sich das Wetter: Die Bewölkung über der Nordsee sank auf eine Höhe von 600 m, es regnete in Strömen in der dänischen Meerenge, die Sichtweite betrug nicht mehr als eine halbe Meile.
Unter solchen Bedingungen schien Luftaufklärung nutzlos zu sein, aber der Kommandant der Marinestation Hatston auf den Orkney-Inseln, Kapitän 2nd Rank H. L. St. J. Fancourt, schickte dennoch - auf eigene Initiative - ein Flugzeug über die Nordsee. Pilot Lieutenant N. N. Goddard und Observer Commander G. A. Rotherdam erreichten Bergen, machten Luftaufnahmen unter starkem Flakfeuer und kehrten sicher nach Hatston zurück. In den Fjorden wurden keine deutschen Schiffe gefunden - Informationen darüber wurden am 22. Mai um 20.00 Uhr an Admiral J. Tovi gemeldet.
Unterdessen passierten die deutschen Schiffe auf einem 24-Knoten-Kurs am 22. Mai gegen 7:00 Uhr Trondheim. Zuvor, gegen 4.00 Uhr, ließ Admiral G. Lutiens die Eskort-EMs nach Trondheim frei, und die Einheit machte sich auf den Weg. Jan Mayen, wo ein Treffen mit dem Tanker "Weißenburg" geplant war. Um 21.00 Uhr hatten die deutschen Schiffe 68 ° N erreicht.
Nachdem sie das Kommando über die Anwesenheit britischer Streitkräfte in Scapa Flow angefordert und eine Antwort erhalten hatten (basierend auf den Daten der Luftaufklärung, glaubten die Deutschen, dass es 4 LK, 1 AB, 6 KR und 17 EMs gab), um 23.20 Uhr Admiral G. Lutiens weigerte sich zu bunkern und wandte sich nach W, um über die dänische Meerenge in den Atlantik einzutreten.
Admiral J. Tovi, der keine genauen Daten über den Aufenthaltsort von "Bismarck" und "Prinz Eugen" hatte, ging davon aus, dass deutsche Schiffe in den Atlantik fuhren, um Handelsschiffe zu zerstören. Nachdem er die Befehle an seine Streitkräfte geklärt hatte - nachdem er die KRL "Arethusa" (A.-C. Chapman) zu Hilfe von "Manchester" und "Birmingham" geschickt und befohlen hatte, kontinuierliche Luftpatrouillen in gefährliche Richtungen zu organisieren, - um 22.45 Uhr am Mai Am 22. Februar verließ der Oberbefehlshaber der Metropolitan Fleet Scapa Flow in Begleitung von AV "Victorious", der 2. Fahrtenstaffel und fünf EVs. * Er beabsichtigte, eine zentrale Position einzunehmen. Die Flagge von Admiral J. Tovie wehte auf den Fallen der King George V LC, die von Kapitän 1st Rank Willfrid L. Patterson befehligt wurde.
* - Der Kommandant des 2. Kreuzfahrtgeschwaders, Konteradmiral A. T. Curteis, hisste seine Flagge auf dem Galatea-Kreuzer, kommandiert von Kapitän 2nd Rank Edward W. B. Sim. Der Rest der RCs wurde von Rang 2 Kapitänen William GAgnew - Aurora, Michael M. Denny - Kenia, Rory C. O'Conor - Neptun kommandiert. Zum Geschwader gehörte auch Hermine, kommandiert von Jeoffrey N. Oliver.
Zerstörer: Flaggschiff Inglefleld – Rang 2 Kapitän Percy Todd, Kommandant der 3. Rang Captain Stuart A. Buss und "Active" - Lieutenant Commander Michael W. Tomkinson.
Am Morgen gesellte sich LKR "Repulse" dazu. Den ganzen Tag des 23. Mai folgte die Verbindung nach W. Luftaufklärung wurde wegen schlechten Wetters nicht durchgeführt.
Feind entdeckt
Das Wetter in der Dänischen Meerenge war ungewöhnlich: Die Luft war klar über dem Packeis, das sich bis zu 130 Kilometer von der Küste und etwa 16 Kilometer von der Eiskante entfernt erstreckte, während der Rest des Gewässers und Island in dichten Nebel gehüllt waren. Um 19.22 Uhr entdeckte die mit 18 Knoten Geschwindigkeit fahrende Suffolk mit ihrem Radar große Oberflächenziele in einer Peilung von 20° in einer Entfernung von 7 Mehltau. Bismarck und Prinz Eugen, die das Packeis umgingen, befanden sich 55 Meilen nordwestlich vom Nordkap.
Captain 2nd Rank R. Ellis wandte sich sofort per Funk über die Entdeckung des Ziels an S-O, um nicht selbst entdeckt zu werden. Um 20.30 Uhr stellte Norfolk auch Radarkontakt her.*
* - Obwohl Suffolk der erste war, der den Feind entdeckte, wurde die Nachricht von Norfolk in der Admiralität früher empfangen - um 21.03 Uhr wurde sie dem Kommandanten der Heimatflotte übergeben. Hood erhielt am 20.04. die erste Nachricht aus Suffolk.
Blick auf den LK "Bismarck" vom Vorstand des SRT "Prinz Eugen"
Ebenfalls mit dem Radar "Bismarck" erfasst und klassifiziert "Suffolk" um 18.20 Schiffszeit (auf deutschen Schiffen war die Zeit der englischen 1 Stunde voraus) in einer Entfernung von 7 Meilen. Nachdem sie die Daten zum Abfeuern des Hauptkalibers vorbereitet und ihren Befehl nach 10 Minuten über die Erkennung der englischen CD informiert haben. Die LK war bereit, das Feuer zu eröffnen, als ihr Radar ein weiteres Ziel in 6 Meilen Entfernung fixierte - bald tauchte die Norfolk mit voller Geschwindigkeit für einen Moment aus der Dunkelheit hinter der LK auf, zog sich aber sofort zurück.
Der Funkspruch über die Entdeckung von "Bismarck" ging um 20.32 Uhr auf Sendung.
"Bismarck" schaffte es, 5 Volleys zu machen, traf den Engländer jedoch nicht, sondern deaktivierte nur sein eigenes Radar. Lutyens befahl der Prinz Eugen, einen Platz vorn einzunehmen, erhöhte die Geschwindigkeit auf 30 Knoten und änderte den Kurs, um den britischen CRs zu entkommen. Es gelang - gegen Mitternacht ging der Kontakt verloren; Norfolk und Suffolk, zuversichtlich, dass die Deutschen umgekehrt waren, steuerten auf die Meerenge zu, kehrten aber bald zu ihrem vorherigen Kurs zurück.
Sobald die erste Nachricht von "Norfolk" an Admiral J. Tovi gemeldet wurde, drehte er sich nach W und legte einen Kurs von 280° an, erhöhte die Geschwindigkeit der Staffel und beabsichtigte, den Feind am nächsten Morgen in der Nähe von Island abzufangen.
Vizeadmiral L. Holland erhielt um 20.04 Uhr die erste Nachricht von der Suffolk, die 300 Meilen vom Feind entfernt war. Er befahl Kapitän 1st Rank R. Carr, auf einem Kurs von 295° zu liegen und die Geschwindigkeit auf 27 Knoten zu erhöhen. Nach Abschluss des neuen Kurses für ca. 50 Minuten. und die Bemühungen der sechs Elektrofahrzeuge beobachteten, mit dem Flaggschiff auf einer sehr frischen Welle (Wind erreichte 5 Punkte) mitzuhalten, erlaubte ihnen, langsamer zu werden und "mit optimaler Geschwindigkeit" zu folgen. Die EMs hielten jedoch die ganze Nacht über die maximal mögliche Bewegung.
LK "Bismarck" im Grimstadfjord. Foto von einem britischen Aufklärungsflugzeug, 21. Mai 1941
Um 23.18 Uhr erhielten sie den Auftrag, sich in "Auftragsnummer 4" einzureihen, d.h. Positionen vor LC und LC einnehmen. Um Mitternacht ging ein Bericht ein, dass die feindlichen Schiffe etwa 120 Meilen entfernt waren und einen Kurs von 200° verfolgten.
Bald reduzierten die britischen Schiffe ihre Geschwindigkeit auf 25 Knoten, und bei 0,17 legten sie Kurs auf N.
Es wurde erwartet, dass sich der Feind in einer Öffnungsreichweite von etwa 1,40 befinden würde, so dass um 0,15 alle Vorbereitungen für den Kampf abgeschlossen waren und die Schiffe ihre Kampfflaggen hissten. Gerade zu diesem Zeitpunkt verlor die CD den Radarkontakt zum Ziel.
Vizeadmiral L. Holland war sichtlich nervös. Um 00.31 Uhr befahl er, an den "Prince of Wales" zu senden: wird der Feind bis 02.10 Uhr nicht entdeckt, wird er auf dem entgegengesetzten Kurs liegen und ihm folgen, bis der Kontakt wiederhergestellt ist; LK und LKR werden Bismarck verfolgen, und er verlässt Prinz Eugen für Norfolk und Suffolk. Es bleibt für die Geschichte unbekannt, ob dieser Befehl gesendet wurde und ob der RC ihn erhalten hat …
Auf der Prince of Wales wurde das Aufklärungsflugzeug Walrus für den Start vorbereitet, aber um 1.40 Uhr musste aufgrund der Sichtverschlechterung der Auswurf abgebrochen, der Treibstoff aus den Tanks abgelassen und das Flugzeug in Marschstellung fixiert werden Benehmen. Nach 7 Minuten. das Flaggschiff gab das Flaggensignal: Wenn um 2.05 Uhr die LKR auf den Kurs von 200° gedreht wurde, würde die EM mit dem Kurs nach N weiter patrouillieren. Die Sicht war so, dass das Flaggschiff kein Vertrauen hatte, den Befehl von allen EMs zu erhalten. Um 2.03 ging "Hood" auf einen Kurs von 200°.
Da ein Treffen mit dem Feind vor Tagesanbruch unwahrscheinlich war, durfte sich das Team ausruhen.
* * *
Britischer Schlachtkreuzer "Hood"
Die Admiralität war zu dieser Zeit am meisten um die Sicherheit der Konvois besorgt. Im Nordatlantik waren es mindestens 11 davon (6 gingen in die Metropole, 5 folgten in die entgegengesetzte Richtung). Der wichtigste war der Konvoi WS8B: 5 Transporte mit britischer Infanterie auf dem Weg in den Nahen Osten, bewacht von KPT Exeter, KRL Kairo und acht EVs.
Da die LKR "Repulse", die als Teil der Deckung folgen sollte, dem Oberbefehlshaber zur Verfügung stand, wurde der Befehl zur See zu gehen, um den Transportkonvoi mit bereits mehr als auf halbem Weg entlang der irischen Küste oder um an einer Schlacht mit deutschen Schiffen teilzunehmen, erhielt Vizeadmiral Sir James Somerville am 24. Mai um 0,50 Uhr den Befehlshaber der Force H.
Um 2 Uhr morgens hatten alle seine Schiffe Gibraltar verlassen.
* * *
Die ganze Nacht vom 23. auf den 24. Mai verfolgten "Norfolk" und "Suffolk" die deutsche LK, die die Geschwindigkeit von 27-28 Knoten hielt.
"Hanging on the tail" verloren die britischen MCTs immer noch bei Regen oder Schneesturm den Sichtkontakt zum Feind. Dann wurde auf "Suffolk" das Radar eingeschaltet.
Um 2.47 Uhr, als die Radiometer von Suffolk wieder die Zielmarkierungen auf dem Bildschirm ihres Radars sahen und der Funkspruch darüber Vizeadmiral L. Holland erreichte, erhöhte die Hood ihre Geschwindigkeit auf 28 Knoten.
Um 4.00 betrug der Abstand zwischen den Hauptgegnern ungefähr 20 Meilen. Um 4.30 Uhr verbesserte sich die Sicht nach 10 Minuten auf 12 Meilen. gefolgt von einem Befehl, den Abflug des Wasserflugzeugs "Walrus" zum "Prince of Wales" vorzubereiten. Die Ausführung des Befehls verzögerte sich.* "Hood" war auf der maximal möglichen 28-Knoten-Geschwindigkeit auf dem S-O-Kurs 240°. Um 4.50 Uhr trat der seetüchtigere Prince of Wales vor und die Hood nahm eine Position in ihrer linken Heckschale mit 230 ° Peilung ein.
* - Es stellte sich heraus, dass Flugbenzin überflutet wurde, und dies kostete das Leben des Autos - es wurde vor Beginn der Schlacht nie in die Luft gebracht und dann, durch Granatensplitter beschädigt und eine Gefahr für das Schiff darstellen, es hatte über Bord geworfen werden.
"Prinz Eugen" nach dem Verlassen von Gothenhaven für den Atlantik zusammen mit LC "Bismarck"
Eine Viertelstunde später übernahm die Hood wieder das Flaggschiff.
Währenddessen spähten Bahnwärter auf Norfolk und Suffolk zum Horizont im Süden und warteten darauf, dass die arktische Dämmerung zum Tag wurde. Wenn dies um 3.25 Uhr passiert wäre, wäre die Bismarck in einer Entfernung von 12 Meilen visuell entdeckt worden. In diesem Moment begann LK nach rechts abzubiegen, und als sich auch die Suffolk drehte, um Abstand zu halten, nahm eine plötzliche starke Windböe das Flugzeug auf dem Katapult auf und machte es außer Gefecht.
Um 4.45 Uhr fingen die Norfolk-Funker einen Funkspruch der Icarus EM ab, in dem er seinen Platz und den Platz an die Achetes übergab - die EMs, die Hood begleiteten, befanden sich am Heck der SRT. Dies war die erste Nachricht, aus der Konteradmiral W. Wake-Walker erkennen konnte, dass die Linientruppen in der Nähe waren.
Um 5.16 Uhr entdeckten die Bahnwärter von Norfolk nach achtern Rauch, und bald tauchten der Prince of Wales und Hood am Horizont auf.
Der erste Kampfkontakt. Der Tod von "Hood"
Auf beiden Schiffen wurde bereits um 05.10 Uhr am 24. Mai 1941, als die Dämmerung einsetzte, die höchste Gefechtsbereitschaft festgestellt.
Die Briten waren die ersten, die den Feind entdeckten, und stellten einen Kontakt bei 335° um 5,35 in einer Entfernung von 27 Meilen her. Zwei Minuten später wurden "Hood" und "Prince of Wales" gleichzeitig auf dem blauen Wimpel auf den Fallen des Flaggschiffs nach links auf die Seite 40° verschoben, um auf der Steuerbordseite des Feindes zu sein.
Um 5.41 Uhr hatte "Hood" ein Ziel in einer Peilung von 80°, aber um 5.49 Uhr legten die Schiffe beim nächsten Signal auf einen Kurs von 300° ein.
Gleichzeitig hob das Flaggschiff die „G. S. B. 337 L1“, was „Feuer auf das links befindliche deutsche Schiff bei Peilung 3379“bedeutete. Als linkes Schiff entpuppte sich die Prinz Eugen, und kurz vor der Eröffnung des Feuers auf die Fallen des Prince of Wales war die G. O. B. 1 "-" Bewege das Ziel um eins nach rechts ", dh schießen auf "Bismarck".
Kapuze unterwegs bei frischem Wetter
Radar "Prinz Eugen" entdeckte gegen 5.00 Uhr ein Ziel von der linken Seite, doch als die Bahnwärter um 5.45 Uhr den Rauch der britischen Schiffe sahen, identifizierte der Artillerieoffizier des deutschen Schiffes sie fälschlicherweise als MRT. Es folgte der Befehl, die 203-mm-Geschütze mit den hochexplosiven Granaten zu laden, die die Deutschen normalerweise zum Einschießen verwenden.
Im Morgengrauen um 5.52 Uhr, als die Reichweite auf 25.000 Yards (22.750 m) reduziert wurde, eröffnete Hood das Feuer auf Bismarck, der sofort reagierte.
Das Feuer "Bismarck" wurde vom leitenden Artillerieoffizier des Fregattenkapitäns Paul Ascher geleitet. Er hatte bereits Kampferfahrung - in derselben Position kommandierte Asher die Kanoniere der "Admiral Graf Spee" während der Schlacht bei La Plata.
"Bismarck" erreichte eine Deckung ab der 2. Die Flamme hatte eine rosa Tönung, und dichter Rauch strömte aus der Feuerstelle.
LK "Bismarck" schießt auf die britische LKR "Hood". Dänische Meerenge, 24. Mai 1941
"Prince of Wales", dessen Kommandant Captain 1st Rank John C. Leach seinem Artillerieoffizier befahl, das Feuer selbst zu kontrollieren, eröffnete eine Minute später als das Flaggschiff das Feuer, erreichte aber erst mit der 6. Salve Deckung (1. Etappe mit Flug).
Um 5.55 Uhr auf dem blauen Wimpel drehten das Flaggschiff Hood und Prince of Wales 2 Punkte nach links, was die Schusswinkel des Bugturms der Hauptbatterie für letztere öffnete. Der LK feuerte die 9. Salve ab. Fünf Minuten später tauchten zwei blaue Wimpel auf Hoods Fallen auf - er beabsichtigte, weitere 2 Rumba zu drehen.
In diesem Moment hatte "Bismarck" gerade die 5. Salve abgefeuert - "Hood" wurde durch eine heftige Explosion, die zwischen Stevenrohr und Großmast gelangte, in zwei Teile gespalten. Der Bug, der sich umgedreht hatte, begann sofort zu sinken, und das Heck, in Rauch gehüllt, hielt sich über Wasser.
Nach nur 8 Minuten. Nach Beginn der Schlacht verschwand die LKR, jahrelang der Stolz der Royal Navy, zwischen den Wellen, und nur eine vom Wind verwehte Rauchwolke erinnerte an das schöne Schiff.
Britisches Schlachtschiff "Prince of Wales" vor der Schlacht in der dänischen Meerenge, 1941
"Prince of Wales" änderte den Kurs nach rechts, um nicht mit den Überresten von "Hood" zu kollidieren, und passierte in der Nähe seines Todesortes: 63 ° 20'N, 31 ° 50'W.
Die Entfernung wurde auf 18.000 Yards (16.380 m) reduziert, und "Bismarck" nutzte dies nicht aus und führte in das Geschäft und seine Universalartillerie ein.
Nachdem er 4 Treffer von 380-mm-Granaten des Hauptkalibers der deutschen LK erhalten hatte, hielt es Kapitän 2nd Rank J. Leach, der auf wundersame Weise die Explosion einer von drei kleineren Granaten überlebte, die die Brücke um 6.02 Uhr zerstörten, für gut, vorübergehend aus der Schlacht zurückziehen - ein Unterwasserloch wurde im Heck gemeldet, das Schiff nahm eine erhebliche Menge Wasser in die beschädigten Abteilungen auf.
Um 6.13 Uhr drehte die britische LK, von einer Nebelwand bedeckt, auf einen Kurs von 160°. Der Achterturm des Hauptkalibers feuerte weiter, verklemmte sich aber in der Kurve (der Turm konnte erst um 8,25 in Betrieb genommen werden). Die Entfernung zum deutschen LC betrug 14.500 Yards (13.200 m). Die Prince of Wales schaffte es, 18 Salven mit ihrem Hauptkaliber und fünf mit ihrem Universalkaliber abzufeuern.
Bismarck, der keinen Versuch unternahm, den Prinzen von Wales zu verfolgen oder den Kampf fortzusetzen, erhielt ebenfalls Treffer.*
* - Nach einer Befragung der überlebenden Besatzungsmitglieder wurde die deutsche LK dreimal von britischen Granaten getroffen: Eine davon traf die Steuerbordseite im Bug und hinterließ ein Unterwasserloch (Wasser überflutete drei Kammern); 2. - mehr Heck, im Hauptpanzergürtel, Versetzen der Platten (ein Fach ist überflutet); Die 3. durchbohrte das Deck ohne zu explodieren und zerstörte nur das Motorboot. Einige der Befragten behaupteten, dass die Treffer von Hoods 3. Salve stammten, während andere glaubten, der 2. Treffer auf Bismarck sei das Werk von Prince of Wales.
Die Briten beurteilen die Lage
Haube LKR-Explosion von Prinz Eugen aus gesehen
Nach dem Tod von Vizeadmiral L. Holland musste das Kommando zum nächsten Flaggschiff wechseln - Konteradmiral W. Wake-Walker, der die Flagge auf der KPT "Norfolk" hielt, die zu diesem Zeitpunkt 15 Meilen entfernt war N und ging zum Kampfplatz 28-Knoten-Reise.
Suffolk und Norfolk konnten sich natürlich nicht von der Schlacht fernhalten, aber sie waren zu weit weg. Um 6.19 Uhr feuerte "Suffolk" mit ihrem Hauptkaliber 6 Salven ab, doch wie sich später herausstellte, erreichten die Granaten aufgrund einer falschen Zielbestimmung das Ziel nicht.
Um 06:30 Uhr näherte sich die Norfolk der Prince of Wales, Konteradmiral W. Wake-Walker teilte dem LC mit, dass er das Kommando übernommen habe und ihm erlaubt habe, einen Kurs zu verfolgen, der den Zustand des Schiffes aufrechterhalten würde. Kapitän Rank 1 Lich antwortete, dass er 27 Knoten geben könne. Das Flaggschiff befahl dann dem EM der Eskorte der verstorbenen Hood, mit der Suche nach Personen zu beginnen.
* - „Anthony“und „Antelope“wurden am 23. Mai um 14 Uhr von Vizeadmiral Holland nach Island zum Auftanken entlassen. Um 21.00 Uhr gingen sie, nachdem sie Informationen über die Entdeckung des Feindes erhalten hatten, wieder zur See. Hood blieb bei Echo, Elektra, Ikarus und Achates. Als der Kampf begann, waren sie etwa 30 Meilen von N und N-W entfernt.
Um 6.37 Uhr erhielt EM vom Kommandanten des 1. Fahrtengeschwaders den Befehl, nach überlebenden Matrosen der versunkenen LKR zu suchen, und um 7.45 Uhr näherten sie sich dem Todesort Hoods. Diverse Holztrümmer, Balsa-Rettungsinseln, Korkmatratzen schwammen in der großen Ölpest. Electra hat drei Matrosen ausfindig gemacht und an Bord gebracht.
Von Island aus näherte sich Malcolm der Todesstelle von Hood und setzte die Suche den ganzen Tag fort. Um 9.00 Uhr sendete "Echo" eine Funkmeldung, dass er mit "Icarus", "Achates", "Antelope" und "Anthony" nach Hvalfjord unterwegs sei. EM kam dort um 20.00 Uhr an.
Britische SRT "Norfolk"
Um 7.57 Uhr berichtete Norfolk, dass Bismarck weniger Reisen hatte und möglicherweise beschädigt wurde. Bald bestätigte sich die Vermutung: Das Flugboot "Sunderland", das um 8.10 Uhr vom isländischen Flugplatz abhob, fand die deutsche LK und meldete, dass sie eine Ölwolke hinterlasse.
Admiral J. Tovi und König George V waren 360 Meilen entfernt. Konteradmiral W. Wake-Walker musste eine Entscheidung treffen: Entweder den Kampf mit verfügbaren Kräften fortsetzen oder während der Verfolgung auf Verstärkung warten.
Ausschlaggebend war der Zustand der LK - sie saugte mehr als 400 Tonnen Wasser in die beschädigten Achterabteile, zwei Hauptbatteriegeschütze konnten nicht kämpfen (zwei Geschütze im Achterturm wurden bis 20.07. in Betrieb genommen), das Schiff konnte nicht entwickeln mehr als 27 Knoten.
Zudem wurde die LK erst vor kurzem in Dienst gestellt - Kapitän Leach berichtete spätestens eine Woche vor den geschilderten Ereignissen über die Kampfbereitschaft des Schiffes. Die Hauptkalibertürme der LK waren von neuem Modell, sie hatten natürlich "Wachstumsschmerzen" - die letzten Salven während der morgendlichen Schlacht fielen unterschlächtig und mit breiter Streuung über das Ganze.
Also beschloss Konteradmiral W. Wake-Walker zu warten. Den ganzen Tag setzten der Prinz von Wales und Norfolk ihre Verfolgung fort, ohne sich in einen Kampf zu verwickeln.
Nach 11.00 Uhr verschlechterte sich die Sicht, und am Mittag ging bei leichtem Regen der Sichtkontakt verloren.
Der Feind entkommt
Auch nachts (um 1.20 Uhr) wurden die KRL "Manchester", "Birmingham" und "Arethusa", die zwischen Island und den Färöern patrouillierten, an die Nordostspitze geschickt, um eine unbemerkte Rückkehr deutscher Schiffe auszuschließen von Island.
Explosionen von LKR "Hood"-Granaten in der Nähe des "Prinz Eugen" SRT. Dänische Meerenge, 24. Mai 1941
Die Admiralität schickte die LK Rodney in den etwa 850 Meilen vom S-O entfernten Aufmarschbereich und begleitete den britannischen Truppentransporter zusammen mit vier EVs.
Um 10:22 Uhr wurde Rodneys Kommandant, Captain Frederick H. G. Dalrymple-Hamilton vom 1.
Eskimo (Leutnant JV Wilkinson) mit Britannic, Rodney mit Somali (Kapitän Clifford Caslon), Tartar (Kommandant Lionel P. Skipwith) und Mashona (Kommandant William H. Selby) zu verlassen, eilten den Verfolgungskräften zu Hilfe.
Es gab zwei weitere englische LCs im Atlantik - "Ramilles" und "Revenge".
Der erste befand sich in Deckung des Konvois HX127, der Halifax verließ, und befand sich 800 Meilen südlich von Bismarck.
Um 11:44 Uhr erhielt der Kommandant der LK Ramillies, Kapitän 1st Rank Arthur D. Read, einen entschlüsselten Admiralitätsbefehl: Verlassen Sie den Konvoi und gehen Sie nach N, um die Bismarck vom Westen abzuschneiden. Um 12.12 Uhr wurde die Order ausgeführt. Der Revenge Commander, Captain 1st Rank E. R. Archer, befolgte den Befehl, Halifax sofort zu verlassen und sich auch dem Feind anzunähern.
Rauch aus dem brennenden Prince of Wales (Mitte) und Rauch aus der sinkenden Hood (rechts) von einem deutschen Schiff während der Schlacht in der dänischen Meerenge aus gesehen. Rechts sind zwei Schüsse deutscher Granaten neben der Haube. 24. Mai 1941
Commodore Charles M. Blackman, der zwischen 44 und 46 Grad N patrouillierte, um deutsche Handelsschiffe abzufangen, erhielt um 12.50 Uhr den Befehl, die Überwachung zu intensivieren, der Kommandant der 18. Kreuzer-Division, auch der Kommandant der Edinbourgh KRL …
Um 14.30 Uhr funkte Commodore C. Blackman seine Position: 44 ° 17 N, 23 ° 56 ′ W; „Ich eisiere mit einem 25-Knoten-Kurs bei 320°.
Konteradmiral W. Wake-Walker wurde befohlen, die Bismarck weiter zu verfolgen, auch wenn der verbleibende Treibstoff auf seinen Schiffen für eine gemeinsame Aktion mit der Heimatflotte nicht ausreichte.
Bei schlechten Sichtverhältnissen befanden sich die Norfolk und Suffolk in extremer Spannung und erwarteten ständig eine plötzliche Wendung und einen Angriff der Bismarck und Prinz Eugen. Als die deutschen Schiffe um 13.20 Uhr ihren Kurs auf S änderten und ihre Geschwindigkeit verringerten, fand "Norfolk" sie plötzlich in einer Entfernung von nur 8 Meilen durch einen Regenschleier und musste sich, bedeckt von einer Nebelwand, zurückziehen.
Um 15.30 Uhr wurde ein Funkspruch von Admiral J. Tovi zur Norfolk-Flaggschiffbrücke gebracht, in der er am 24. Mai um 8.00 Uhr seinen Platz * angab. Nach der Lektüre konnte Konteradmiral W. Wake-Walker zu dem Schluss kommen, dass die Heimatflotte um ein Uhr morgens in der Lage sein würde, sich der Kampfentfernung mit dem Feind zu nähern, aber dies war nicht mehr der Fall - um 1.00 Uhr waren die Schiffe von Admiral J Tovi erschien nicht, aber um 21.56 Uhr ging ein Funkspruch von ihm mit einer realistischeren Prognose ein: Der Admiral wird bestenfalls am 25. Mai um 9.00 Uhr hier sein …
* - 61 ° 17 N, 22 ° 8 ′ W
Admiralität in Gedanken
Tagsüber waren britische Aufklärungsflugzeuge im Einsatz. Um 15.35 Uhr klärte die Satalina, die von der Norfolk aus gesehen, aber wahrscheinlich nicht mit der Bismarck gefunden wurde, die Situation: Die Suffolk ist 26 Meilen vom Flugzeug entfernt und die deutsche LK ist 24 Meilen voraus.
In 10 Minuten. London bat den Kommandanten des 1. Kreuzfahrtgeschwaders um Antworten auf die folgenden Fragen, die die Admiralität am meisten beunruhigten:
1) wie viel Prozent seiner Feuerkraft behält "Bismarck";
2) wie viel Munition er verbraucht hat;
3) Was sind die Gründe für seinen häufigen Kurswechsel.
Der Funkspruch enthielt auch eine Frage zu den Absichten des Konteradmirals gegenüber dem Prince of Wales und eine dringende Empfehlung, sich vor feindlichen U-Booten in Acht zu nehmen.
Ungefähr eine halbe Stunde später funkte Konteradmiral W. Wake-Walker:
1) unbekannt, aber hoch;
2) ungefähr 100 Schüsse;
3) unverständlich - vielleicht mit dem Ziel, die ihn verfolgende CD zu verwirren.
"Prince of Wales" nach der Schlacht in der dänischen Meerenge. Im Bereich des Stevenrohres sind Kampfschäden sichtbar
Auf die letzte Frage antwortete er wie folgt: LK wird seine Kampfkraft erst wieder herstellen, wenn sich die Hauptstreitkräfte zusammenschließen, es sei denn, das Abfangen schlägt fehl; er hält es für unangemessen, einen Kampf aufzunehmen, während das LOC in der Lage ist, eine Bewegung aufrechtzuerhalten.
Nachdem die Admiralität einen Funkspruch vom Kommandanten des 1. Kreuzfahrtgeschwaders erhalten hatte, erkannte sie, dass Bismarck immer noch sehr gefährlich war.
Der Abend nahte. Bismarck und Prinz Eugen fuhren auf der S weiter, während Suffolk, Norfolk und Prince of Wales dicht folgten, ohne den Blickkontakt zu verlieren.
Um 17.11 Uhr bauten die britischen Schiffe bei einem plötzlichen Angriff der Deutschen wieder auf: "Prince of Wales" trat vor, und "Norfolk" nahm dahinter Platz und deckte die LK von der Seite des "out of service"-Achterturms ab. Während dieses Umbaus sah die SRT die deutsche LK nicht, aber sie meldete aus Suffolk: Bismarck ist bei 152° Peilung bei 16 Meilen, Sie (also Norfolk) - bei 256° Peilung bei 12 Meilen.
Um 18.09 Uhr sahen Bahnwärter vom Flaggschiff von Konteradmiral W. Wake-Walker die Suffolk, das Flaggschiff befahl ihr zu signalisieren, sich 5 Meilen zu nähern.
"Bismarck", wie die Briten glaubten, versuchte im Nebel nach "Suffolk" Ausschau zu halten und eröffnete, als er auf Ost zu drehen begann, das Feuer. Dies geschah um 18.41 Uhr.
Wie sich später herausstellte, handelte Admiral G. Lutiens um den Flug der Prinz Eugen zu decken.
Zweiter Kampfkontakt. Kurzurlaub "Prinz Eugen"
Die Salve der deutschen LK stürzte kurz genug, aber nahe genug ab, um durch das Platzen der Granate die Nieten der Seitenbeplankung im Heck der englischen MRT herauszuschlagen.
LK "Bismarck" feuert in der dänischen Meerenge. Mai 1941
Bevor "Suffolk" hinter der Nebelwand verschwand, gelang es mit neun Schüssen von der Seite zu reagieren.
Als sie sah, dass die Suffolk angegriffen wurde, änderte die Norfolk sofort ihren Kurs und stürmte auf den Feind zu, wobei sie um 18.53 Uhr das Feuer eröffnete.
Guns "Prince of Wales" begann fünf Minuten früher und in 8 Minuten zu arbeiten. er schaffte es, 12 Salven zu machen, ohne einen einzigen Treffer zu erzielen. Dieses Feuer reichte jedoch aus, um zwei Hauptbatteriegeschütze außer Betrieb zu setzen (aufgrund von Defekten an der Turmkanone).
"Bismarck" zeigte keine Absicht, die Schlacht wieder aufzunehmen, und Konteradmiral W. Wake-Walker beeilte sich, dem Prinzen von Wales mitzuteilen, dass er auch nicht beabsichtigte, vor dem Herannahen von Admiral J. Tovi mit dem Feind in Kampfkontakt zu treten.
So entpuppte sich das Scharmützel als flüchtig: "Bismarck" begann sich wieder zu entfernen, und ohne Anweisungen befreite "Prinz Eugen" unter Ausnutzung der Schneeladung vor der Verfolgung.
Die britischen Kreuzer gingen mit einem Anti-U-Boot-Zickzack weiter - sie drangen in das Operationsgebiet der deutschen U-Boote ein.
Die Aufstellung der Kräfte am Abend des 24. Mai
An Deck "Prinz Eugen"
Um 20.25 Uhr schickte die Admiralität am 24. Mai um 18.00 Uhr einen Funkspruch an die Schiffe, in dem sie die Lage beschrieb. Es sah so aus.
Feind - 59 ° 10 ′ N, 36 ° W, Kurs - 180 °, Kurs - 24 Knoten; Norfolk, Suffolk und Prince of Wales halten Kontakt zu ihm. Kommandant der Heimatflotte - King George V, Repulse, Victorious und das 2nd Cruising Squadron (letzteres trennte sich um 15.09 von Admiral J. Tosi) - 58 ° N, 30 ° W.
KPT London, das den Transport von Arundel Castle von Gibraltar aus eskortiert und sich bei 42 ° 50 ′ N, 20 ° 10 ′ W befindet, wurde befohlen, den Transport zu verlassen und dem Feind zu folgen. LK "Ramilles" - ca. 45 ° 45 ′ N, 35 ° 40 ′ W - umgeht den feindlichen Kurs von W.
Die KRLs Manchester, Birmingham und Arethusa verließen ihre Position vor der nordöstlichen Spitze Islands, um Treibstoff nachzuliefern.
LC "Revenge", der Halifax um 15.05 Uhr verließ, folgt einer 6-Knoten-Geschwindigkeit mit einem langsam fahrenden Konvoi HX 128 (44 Fahrzeuge). KRL "Manchester" liegt ungefähr bei 45 ° 15 ′ N, 25 ° 10 ′ W.
Also, die Zerstörer nicht mitgezählt, "arbeiteten" 19 Kriegsschiffe (einschließlich Force H) - 3 LC, 2 LKR, 12 CR und 2 AB, um die deutsche LC zu erobern.
Angriffe "siegreich"
KRT "Suffolk"
Admiral J. Tovey, der vor allem bestrebt war, den Feind aufzuhalten, schickte AB "Victorious" nach vorne, um "Bismarck" zu zwingen, die Geschwindigkeit durch Angriffe auf seine Torpedobomber zu reduzieren. Auf AB, die noch keine Kampferfahrung gesammelt hatte, befanden sich nur 9 Kampfflugzeuge - dies waren die Schwertfische des 825. Geschwaders. Es gab 6 weitere Fulmar-Jäger der 802 Squadron, während der Rest des Hangars von teilweise zerlegten Hurricane-Jägern besetzt war, die nach Malta geliefert werden sollten.
Konteradmiral W. Wake-Walker verlas die Nachricht des Oberbefehlshabers, dass gegen 22.00 Uhr Flugzeuge der Victorious um 14.55 Uhr um 20.31 Uhr versuchen würden, die Bismarck anzugreifen. Er begann mit Hoffnung das Auftauchen von Flugzeugen zu erwarten, die nach seinen Berechnungen gegen 23.00 Uhr über dem Ziel sein könnten.
Sie verloren den Feind für einige Zeit aus den Augen, aber um 23.30 Uhr "fing" "Norfolk" das Ziel vorübergehend in einer Entfernung von 13 Meilen. Nach 13 Minuten. Torpedobomber tauchten am Himmel auf.
* * *
Nach einem kurzen Gefecht zwischen den Schiffen von Konteradmiral W. Wake-Walker und Admiral G. Lutyens wurde klar, dass die Victorious um 23 Uhr nicht in der Lage sein würde, sich Bismarck für 100 Meilen zu nähern.
Dann beschloss der Kommandant des 2. Kreuzfahrtgeschwaders, Konteradmiral E. Curtis (ATBCurteis), der seine Flagge auf dem Galatea-Kreuzfahrtschiff hielt, das Flugzeug gegen 22.00 Uhr zu heben, wenn die Entfernung zum Ziel 120 Meilen betragen würde, und gab den entsprechenden Befehl an den Kommandanten von AB Captain 2 Rang G. Bovilu.
Ein frischer Nordwestwind wehte, als die Victorious um 22.08 Uhr ihren Kurs um 330° änderte und die Geschwindigkeit für den Start der Torpedobomber auf 15 Knoten reduzierte. Das Wetter war, wie man sagt, "schlechter, als man sich vorstellen kann". Es war Tageslicht, aber dichte Wolken und Regen erzeugten Zwielicht. Das Flugdeck schwankte zwischen den schaumigen Wellenkämmen und den niedrigen Wolken am bleiernen Himmel, der vom kalten Regen übergossen wurde.
Britischer Flugzeugträger "Victorious"
Um 22.10 Uhr hoben vom AB-Deck neun Torpedobomber des 825. Geschwaders schwer ab und verschwanden in den Wolken. Sie wurden von Lieutenant Commander Eugene Esmonde angeführt.
Nachdem das Geschwader eine Höhe von 1,5 Tausend Fuß (ca. 460 m) gewonnen hatte, lag das Geschwader auf Kurs 2258. Das Flugzeug flog mit einer Geschwindigkeit von etwa 160 km / h, aber das Geschwader legte 120 Meilen zurück und trennte die britische AB und die deutsche LK. fast zwei Stunden lang.
Bei dichten Tiefwolken reichten die sehr ungefähren Koordinaten des Ziels, die die Piloten vor dem Abflug erhielten, eindeutig nicht aus.
Zum Glück für die Briten war bereits ein Luftfahrtradar für die Swordfish-Torpedobomber entwickelt worden. Die in der Verkleidung platzierte Radarantenne ASV Mk.10 wurde anstelle des Torpedos unter der Rumpfnase aufgehängt, sodass das mit Radar ausgestattete Flugzeug nicht die Rolle des Schocks spielen konnte.
Gegen 23.27 Uhr fand ein Radarmann, der sich über den Bildschirm im zweiten Cockpit eines der Swordfish of 825 Squadron beugte, eine Zielmarke auf der rechten Seite bei einem Kurs von 16 Meilen. Drei Minuten später sah man die Bismarck 160° durch den Wolkenbruch fahren, wurde aber sofort wieder aus den Augen verloren, als die Wolken sich schnell näherten.
Die britischen Schiffe, die die Deutschen verfolgten, mussten nach W von ihnen entfernt sein, daher änderte das Geschwader den Kurs auf N-O und bog dann nach links ab.
Bald "fing" das Radar zwei Schiffe links und rechts auf dem Kurs - es stellte sich heraus, dass es sich um eine Verfolgungsgruppe handelte, und "Suffolk" schickte Torpedobomber zu "Bismarck", das 22 Meilen vor ihm lag.
Um 23.50 Uhr sah der Radarmann das Ziel geradeaus. Das Geschwader begann abzusteigen und bereitete sich, die Wolken durchbrechend, auf den Angriff vor. Doch statt der deutschen LK sahen die Piloten vor sich das treibende Schiff der US-Küstenwache Madoc. Die Bismarck, 6 Meilen südlich, entdeckte die Flugzeuge und eröffnete sofort ein intensives Feuer.
Für den Wiederaufbau blieb keine Zeit. Alle acht * Flugzeuge, die jeweils einen 18-Zoll-Torpedo trugen, der mit einem Zweikanal-Näherungszünder ausgestattet und in einer Tiefe von 31 Fuß (9,46 m) montiert war, stürzten aus einer Richtung in den Angriff.
* - In den Geheimberichten der Admiralität wurde über die Anzahl der Flugzeuge, die Bismarck angriffen, vermerkt: "Ein Flugzeug verlor den Kontakt (mit den anderen) in den Wolken." Wahrscheinlich wurde dies getan, um die mit dem Radar "Swordfish" ausgestattete "Abrüstung" zu verbergen
Volley von LC "Bismarck". Dänische Meerenge, Mai 1941
Pünktlich um Mitternacht warfen drei Fahrzeuge gleichzeitig Torpedos ab und lenkten sie auf die linke Seite des LK im Mittschiffsbereich. Die nächsten drei, die eine Minute später von der 2. Gruppe abgesetzt wurden, die etwas weiter ging, gingen zum Bug des Rumpfes "Bismarck". Das 7. Fahrzeug zielte mit seinem Torpedo auf den Bereich des Bugaufbaus des LK, und der 8. Swordfish ließ den Torpedo unter Umgehung der Bismarck von Steuerbord bei 0,02 ab.
Es war dieser Torpedo, der vom letzten abgeworfen wurde und die Steuerbordseite der LK im Bereich der Fahrbrücke traf: Zwei Eissturmjäger, die um 23.00 Uhr von der Victorious abgehoben wurden und die Ergebnisse des Angriffs beobachteten, meldeten, dass sie schwarz gesehen haben Rauch stieg vom Bug des LK auf, und er selbst reduzierte die Geschwindigkeit …
Obwohl der Panzergürtel überlebte, traten Lücken zwischen den Platten und in der Seitenhaut auf, die Bismarck zwangen, seine Reise vorübergehend auf 22 Knoten zu reduzieren.
Das zweite Jägerpaar, das um 1.05 Uhr von Victorious abhob, konnte den Feind trotz aller Bemühungen nicht entdecken.
Als um 0.52 die Sonne hinter dem Horizont verschwand, passierte das Geschwader von Lieutenant-Commander Y. Esmond weniger als die Hälfte des Rückwegs. Leider versagte das Ortungsgerät der Victorious und die Flugzeuge passierten den AB, ohne die Landescheinwerfer im Regen zu sehen. Ich musste einen Funkentfernungsmesser und Signalsuchscheinwerfer für die Fahrt verwenden.
Schließlich, gegen 2.00 Uhr morgens, forderten die Flugzeuge eine Landung an. Auf AB wurden die Landescheinwerfer und die Beleuchtung des Flugdecks eingeschaltet. Um 2.05 Uhr landeten alle Fahrzeuge sicher - obwohl die drei Piloten nachts noch nie auf AB gelandet waren.
Aber das Schicksal der beiden Eissturmvogel-Kämpfer erwies sich als trauriger. Sie wurden bis 2.50 Uhr erwartet und gaben kreisförmige Radarimpulse und rotierende Scheinwerferstrahlen ab, aber die Flugzeuge tauchten nie auf. Die Dunkelheit war bereits vollständig, und Konteradmiral E. Curtis. aus Angst vor deutschen U-Booten dem AV den Befehl erteilen musste, nicht mehr zu warten und die Toten zu zählen. Die Flugzeuge starben zwar, aber die Piloten wurden nach mehreren Stunden im Wasser auf Rettungsflößen von einem amerikanischen Schiff an Bord gehoben.
Dritter Kampfkontakt. Der Feind entgleitet wieder
Bismarck in der dänischen Meerenge. Blick von Bord "Prinz Eugen"
Während Torpedobomber Bismarck angriffen, entdeckte Norfolk das Schiff in Richtung S-W.
Konteradmiral W. Wake-Walker befahl sofort das Feuer auf das entdeckte Ziel, da er glaubte, es sei Bismarck. "Prince of Wales" hatte jedoch die Gelegenheit, sich zu vergewissern, dass das Ziel der amerikanische Kutter "Madoc" war. Zum Glück für die Amerikaner ging der Kontakt verloren, während die Briten sich zum Feuern vorbereiteten.
Um 1.16 Uhr drehte Norfolk auf Kurs 220 ° und entdeckte plötzlich Bismarck bei 204° Peilung bei 8 Meilen. Es folgte ein kurzes Artillerie-Duell.
Die Norfolk und Prince of Wales wandten sich nach links, um eine Schusszone für ihre Geschütze zu eröffnen, und richteten sie auf den Feind. Um 13.30 Uhr feuerte der englische LK mit den Daten des Funkentfernungsmessers zwei Salven aus einer Entfernung von 20.000 Yards (18.200 m) ab. Auch Bismarck antwortete mit zwei, und seine Granaten waren überschussig.
Danach verloren die Briten erneut den Feind, und Konteradmiral W. Wake-Walker befahl der KPT "Suffolk", deren Radarstation die zuverlässigsten Messwerte hatte, eigenständig zu suchen und folgte mit der LK.
Um 2.29 Uhr sichtete Suffolk Bismarck auf 20.900 Yards (19.000 m) mit einer Peilung von 192°.
Die deutsche LK steuerte 160° in einem 20-Knoten-Kurs.
Die Nacht war klar, die Sicht erreichte 6 Meilen, und die Suffolk fuhr in einem Anti-U-Boot-Zickzack - wahrscheinlich entschied ihr Kommandant, dass das Risiko, den Kontakt mit dem Ziel * wieder zu verlieren, geringer war als das Risiko, von einem deutschen U-Boot torpediert zu werden.
* - Die Ausführung des Anti-U-Boot-Zickzack (30 °) dauerte etwa 10 Minuten.
Der Kommandant der Metropolitan Fleet schrieb in seinem nach Beendigung der Operation erlassenen Befehl (С. В.04164, р.18), der Verlust des Kontakts zu Bismarck sei „… hauptsächlich eine Folge des Selbstbewusstseins. Das Radar arbeitete so stabil und lieferte so genaue Messwerte, dass der Kommandant einen falschen Eindruck von Sicherheit hatte … "Suffolk" verfolgte an der Grenze des Radarerfassungsbereichs und verlor den Kontakt in dem Teil des Zickzack, der ihn noch weiter von der Ziel. In diesem Moment, als der Kreuzer nach links drehte, drehte der Feind scharf nach rechts und löste sich von der Verfolgung."
Tatsächlich registrierten die Radiometer am 03.06 Bismarck auf der gleichen Peilung. Dieser Kontakt erwies sich jedoch als der letzte - die Briten verloren den deutschen LK. Zuletzt beobachteten sie Prinz Eugen am 24. Mai um 19.09.
Diese Tatsache passte jedoch nicht sofort in ihre Köpfe. Erst um 4,01 Uhr wurde ein Semaphor von Suffolk nach Norfolk verlegt, dessen Inhalt wie folgt war: Der Feind drehte sich entweder nach Ost, befand sich hinter dem Kreuzer, oder änderte seinen Kurs nach W; nach dieser Annahme handeln. Nach weiteren 10 Minuten. Kapitän Ellis befahl, eine Chiffre zu senden, um das Flaggschiff zu benachrichtigen, dass es um 3.06 den Kontakt verloren hatte. Der Kommandant des 1. Fahrtengeschwaders verlas es um 5.15 Uhr.
Um 5.52 Uhr fragte Konteradmiral W. Wake-Walker Admiral J. Tovie und Victorious nach der Möglichkeit einer Luftaufklärung.
W. Wake-Walker kam nach Analyse des Navigatorstreifens zu dem Schluss, dass die Bismarck gegen 3.10 Uhr nach rechts abgebogen war. Auf dieser Grundlage befahl er Suffolk im Morgengrauen, nach W zu suchen, und schickte um 06.05 Uhr eine Nachricht an Admiral J. Tovi: „Der Feind ist am 03.06. verloren. "Suffolk" will W. suchen. Am Nachmittag gesellt sich "Norfolk" zu "Suffolk", und "Prince of Wales" wird sich der Flotte der Metropole annähern."
Die Verschlüsselung wurde zwei Minuten später auf King George V empfangen. Es zeigte sich, dass das bis 9.00 Uhr erwartete „heiße Treffen“nicht stattfinden würde …
Wieder Unsicherheit
Nachdem die Briten die Bismarck am 25. Mai vor Tagesanbruch verloren hatten, befanden sie sich in einer sehr schwierigen Lage. Es gab mehrere Annahmen über die Absichten des Feindes, und um jede von ihnen zu überprüfen, war es erforderlich, Schiffe zu entsenden. Aber die Hauptsache ist die Zeit, sie darf nicht verschwendet werden.
Um 6.30 Uhr, als es endlich dämmerte und die Sicht gut war, brach die Norfolk hinter der Suffolk auf, die auf der Suche nach W auf einem 25-Knoten-Kurs von 230° lag. "Prince of Wales" ging nach S, um sich mit Admiral J. Tovi zu verbinden, wenn man bedenkt, dass "King George V" und "Repulse" bei 54 ° N, 34 ° 55 ′ W lagen. Tatsächlich waren sie viel weiter nach SW…
In Übereinstimmung mit den nachts eingegangenen Anweisungen der Admiralität änderte Konteradmiral E. Curtis auf dem Kreuzfahrtschiff Galatea um 5.58 Uhr den Kurs bis zu dem Punkt, an dem Bismarck zuletzt gesehen wurde, und um 7.30 Uhr wurden bei Victorious Luftaufklärer für den Start in Richtung. vorbereitet nach Osten.
AB "Victorious" vor der Küste Norwegens
Ein Befehl des Oberbefehlshabers der Heimatflotte erzwang jedoch eine Korrektur des Plans: Die Schiffe der 2.
Jäger "Fulmar" sind bereits nachts geflogen (das letzte Flugzeug landete um 4:00 Uhr), außerdem kehrten zwei von ihnen nicht zu AB zurück.
Die Jagdflieger änderten sich daher nicht, nachdem Kapitän 1st Rank G. Bovel um 7.16 Uhr einen Befehl vom Kommandanten des 2. Kreuzfahrtgeschwaders erhalten hatte, musste er sich entscheiden, Swordfish-Flugzeuge zur Aufklärung zu entsenden, deren Besatzungen ersetzt werden konnten.
Um 08.12 Uhr starteten sieben Fahrzeuge nacheinander vom Flugdeck und begannen mit der Suche in einem Sektor von 280-40° in einer Entfernung von 100 Meilen. Victorious selbst sowie seine begleitenden RCLs Galatea, Aurora, Hermion und Kenia überwachten diesen Sektor ebenfalls.
Nachdem sie also während des fast 4-stündigen Fluges nichts gefunden hatten, kehrten die Flugzeuge um 11.07 Uhr zu ihrem AB zurück, außerdem fehlte eine Maschine, die eine Notlandung auf dem Wasser machte. Glücklicherweise wurde der unglückliche Schwertfisch neben einem treibenden Rettungsfloß gebracht, das menschenleer war, aber es wurden Notvorräte an Nahrung und Wasser gefunden. Die Besatzung des Flugzeugs verbrachte 9 Tage auf dem Floß, bevor sie an Bord eines vorbeifahrenden Schiffes gebracht wurde.
Um 10.30 Uhr erhielt die "King George V" auf dem Weg nach SW ein Funkgramm der Admiralität mit einer Reihe von Funkpeilungen, die, wie in der Verschlüsselung berichtet, die Position der deutschen LK angegeben haben könnten - die abgefangenen Signale wurden mit denen identifiziert, die von der "Bismarck" unmittelbar nach dem Torpedoangriff* des Flugzeugs mit "Victorious" kamen.
* - Die Übertragung eines langen Radiogramms der LK wurde am 25. Mai um 2.58 Uhr von britischen Schiffen aufgezeichnet.
Nur ein noch längeres Radiogramm, dessen Übertragung von der Bismarck um 8.52 Uhr begann und mehr als eine halbe Stunde dauerte (Admiral Lutyens war sich sicher, dass die Verfolgung von ihm nicht unterbrochen wurde, und beschloss daher, seinem Kommando ausführlich über die Situation zu berichten), ließ die Peilung seinen Platz ungefähr bestimmen …
Torpedobomber "Swordfish" auf dem Deck der AB "Victorious" warten auf den Start für den Angriff "Bismarck" am 24. Mai 1941. Dies sind alle neun Flugzeuge, die das Schiff in die Luft heben konnte
Nachdem sie auf der Karte eingezeichnet waren, erhielt das marschierende Hauptquartier von Admiral J. Tovi Koordinaten, die sich erheblich von denen unterschieden, die unter der Annahme erhalten wurden, dass "Bismarck" zur Nordsee geht.
Nachdem wir einen Kreis um den Punkt 57 ° N, 33 ° W beschrieben hatten, dessen Radius der Entfernung entsprach, die Bismarck ab dem Zeitpunkt der Peilung zurücklegen konnte, erhielten wir den Bereich seiner gleichwahrscheinlichen Position. Um den Feind abzufangen, drehte der Oberbefehlshaber, nachdem er alle Schiffe benachrichtigt hatte, einen Kurs von 55° und fuhr 27 Knoten in Richtung des "Faro-Isländischen Lochs".
"King George V" ging alleine - zurück um 09.06 erhielt der Kommandant der "Repulse" Kapitän 1st Rank W. Tennant die Erlaubnis zum Bunkern nach Neufundland zu gehen. KRL "Galatea", "Aurora" und "Kenia" drehten mit dem Erhalt von Informationen von Admiral J. Tovi sofort auf den Kurs von 85°.
Um 10.23 Uhr wurde schließlich von London aus eine klarere Anweisung an den Oberbefehlshaber der Heimatflotte, den Kommandanten der Truppe H und den Kommandanten der 1..
Auf "Renown", gelegen bei 41 ° 30 ′ N, 17 ° 10 ′ W, wurde diese Nachricht um 11.00 Uhr und nach 8 Minuten geprobt. Rodney wurde etwas anders angewiesen: Er soll davon ausgehen, dass Bismarck auf den Golf von Biskaya zusteuert. Zweifel verließen das Oberkommando der britischen Flotte nicht.
Die Admiralität unternahm in dieser Phase der Operation mit Einwegfunkkommunikation alles, um die Schiffe so schnell wie möglich mit den genauesten Daten zu versorgen. Davon hing die Aufrechterhaltung der Funkstille ab.
Um 14:28 Uhr stornierte die Admiralität durch einen weiteren Funkspruch ihre frühere Anweisung an Kapitän 1. Irland. *
* - Um 13.20 Uhr wurde ein stabiler Radarkontakt zum Feind hergestellt, dieser gab seine Koordinaten jedoch mit einer Genauigkeit von 50 Meilen - 55° 15 ′ N, 32° W an.
Um 14.19 Uhr verließ eine Nachricht an den Oberbefehlshaber London, die er um 15.30 Uhr erhielt. Aber auch dies wurde nicht die Grundlage für eine eindeutige Ordnung - Zweifel blieben bestehen. Erst um 19.24 Uhr wurde von London eine weitere verschlüsselte Nachricht an Admiral Tovey gesendet, die besagte, dass die Admiralität die Westküste Frankreichs als Ziel der Bewegung der deutschen LK betrachtete.
Weitere 2 Stunden später, um 16:21 Uhr, erhielt London eine Frage von Admiral J. Tovey, der immer noch mit 25-Knoten-Kurs in Richtung 80° nach Osten unterwegs war: "Glauben Sie, der Feind geht auf die Färöer zu? ?"
Mit Beginn des Abends verstärkte sich die Version der "Bismarck"-Bewegung in Biskaya, und um 18.15 Uhr hob die Admiralität die um 14.28 Uhr gesendete Anweisung auf und erklärte, dass das "Ziel" des Feindes ein französischer Hafen sei.
Als Admiral J. Tovey um 18.10 Uhr Captain 1st Rank Patterson befahl, sich an S-E zu wenden, hatte er immer noch keine genauen Informationen über den Feind.
Um 21.10 Uhr hob "Victorious", an dem Punkt mit den Koordinaten 57° 59 ′ N, 32° 40 ′ W, 6 Swordfish in die Luft, die im 80-180 ° -Sektor im Umkreis von 100 Meilen von AB suchten. Die Flugzeuge kehrten am nächsten Tag um 0,05 zurück.
Wasserflugzeuge des Coastal Command Aviation machten mehrere Aufklärungsflüge entlang der möglichen Route der deutschen LK nach Brest, fanden aber auch nichts.
Britischer LC "König George V"
Bis dahin war der Treibstoffmangel das größte Problem für britische Schiffe. Die Repulse war bereits nach Neufundland geflogen, der Prince of Wales war auf dem Weg nach Island; "Victorious" und "Suffolk" reduzierten ihre Geschwindigkeit und gingen in den wirtschaftlichen Modus. KRL "Hermion", die weniger als 40% des Treibstoffs hatte, musste nach Khvalfjord geschickt werden, der Rest der Kreuzer war gezwungen, den Kurs von 20 Knoten zu begrenzen, um Geld zu sparen. In den Tanks des Flaggschiffs des Oberbefehlshabers der Metropolitan Fleet verblieben etwa 60% der Ölreserven.
Gegen Mitternacht befahl Admiral J. Tovey allen Kommandanten, Treibstoff zu sparen, was eine direkte Geschwindigkeitsreduzierung bedeutete.
Am Morgen des 26. Mai gewann der Treibstoffmangel auf den britischen Schiffen eine entscheidende Bedeutung – sie waren vier Tage auf See. Exotische Projekte wurden bereits in der Admiralität geboren, wie Shuttleflüge von PBY Catalina-Flugbooten, die mit Treibstofftanks ausgestattet sind …
Das Problem des Treibstoffs betraf vor allem die Schiffssicherheit. AV "Victorious" brauchte eine EM-Eskorte, aber LC "Rodney" riskierte noch mehr.
Die Aufmerksamkeit der Admiralität erregten die Schiffe der 4. Flottille EM, die den Konvoi WS8B begleiteten. Am 26. Mai gegen 2 Uhr morgens wurde dem Flottillenkommandanten, Kapitän des 1. Die EMs "Zulu", "Sikh", "Cossack", "Maori" und "Piorun" sollten in der nächsten Phase der Operation eine sehr wichtige Rolle spielen.
Force H - LKR "Renown", AB "Ark Royal" und KRL "Sheffield" - folgten ebenfalls ohne Eskorte, die am 25. Mai um 9:00 Uhr zurück nach Gibraltar entlassen wurde.
Zwei Stunden später, nachdem Vizeadmiral J. Somerville eine Funkmeldung von der Admiralität erhalten hatte, dass Bismarck nach Brest flog, ordnete er die Vorbereitungen für den Aufstieg von Aufklärungsflugzeugen an. "Force H" befand sich auf dem Breitengrad von Brest, und die neuesten Informationen über die dort befindlichen deutschen Flugzeuge "Scharnhorst" und "Gneisenau" stammten vom 23. Mai. *
* - Die Admiralität hatte am 25. Mai um 19.30 Uhr Luftaufklärungsdaten aus Brest, die meldeten, dass sich beide Schiffe noch dort befänden. Der entsprechende Funkspruch nach Gibraltar, der zur Übertragung an Renown bestimmt war, verließ London am 21.08. Als sie um 22.26 Uhr in Gibraltar einging, schaltete "Renown" bereits vor einer halben Stunde auf eine andere Welle um und konnte diese nicht empfangen. Die Radiosession auf einer anderen Welle fand erst um 0.34 Uhr statt.
Das Wetter hatte sich seit gestern Abend verschlechtert, der Wind war mehr als stark und die Staffelgeschwindigkeit musste auf 17 Knoten reduziert werden. AB ging durch den stürmischen Nordwesten, die Wellenhöhe erreichte 15 m, die aus dem Hangar gehobenen Flugzeuge wurden an den Händen durch die Wasserbäche zu den Startpositionen geschleift. Um 7.16 Uhr starteten Kampfflugzeuge der Luftpatrouille von der Ark Royal und um 8.35 - 10 Uhr Swordfish, die die Suche begannen. Sie landeten um 9.30 Uhr und fanden nichts.
Der allgemeine Kurs des Feindes ist festgelegt
Blick auf den Bismarck (Mitte) vom Schwertfisch
Um 10.30 Uhr entdeckte ein von Dennis A. Briggs gesteuertes PBY-Wasserflugzeug "Catalina" Z209 beim Start vom Lough Erie in Irland eine Ölspur, die die deutsche LK aufgrund von Schäden durch zwei Granaten der "Prince of Wales" May. hinterlassen hatte 24. Bald sah der zweite Pilot, der Amerikaner Leonard B. Smith, die Bismarck selbst in fünf Meilen Entfernung mit einer Fahrtrichtung von 150°. Die Catalina geriet unter Beschuss der LK-Flugabwehrkanonen und wurde beschädigt. Infolgedessen ging der Kontakt um 10.45 Uhr verloren. Aber jetzt war sein allgemeiner Weg genau bekannt - "Bismarck" ging nach Brest.
Um 10.43 Uhr ging dieser Bericht beim Flaggschiff des Oberbefehlshabers der Heimatflotte und fünf Minuten zuvor bei der Renown ein.
Ungefähr zwei Stunden später, um 11.15 Uhr, bestätigten zwei Schwertfische mit Ark Royal die Informationen und fanden Bismarck 25 Meilen östlich von seiner zuvor aufgezeichneten Position. Es stimmt, einer der Piloten berichtete von der Entdeckung eines Marschflugkörpers, nicht eines Flugzeugs.
Admiral G. Lutiens war also etwa 690 Meilen vom Ziel entfernt. Wenn "Bismarck" die 21-Knoten-Reise beibehalten würde, könnte sie am 27. Mai um 21.30 Uhr Brest erreichen.
Admiral Dzh. Tovi auf "King George V", die sich vom deutschen Flaggschiff 130 Meilen trennte, hatte eine echte Chance, die schwer fassbare LK einzuholen. Aber es ging nur um Distanz und Geschwindigkeit - die Position der Gegner änderte sich stündlich und nicht zu Gunsten der Briten.
Bismarck näherte sich seiner Küste und konnte daher den in seinen Tanks verbliebenen Treibstoff mit minimalem Risiko produzieren. Er konnte auch auf Luftunterstützung zählen. Die Briten hingegen gingen an die feindliche Küste, waren gezwungen, den für die Rückkehr notwendigen Treibstoff auf jede erdenkliche Weise zu sparen, und waren der zunehmenden Gefahr ausgesetzt, Ziel von Angriffen deutscher Luftfahrt und U-Boote zu werden.
Von den großen Kämpfern stand Renown Bismarck am nächsten, aber nach dem Verlust von Hood wollte ihn niemand in die Schlacht werfen, bevor Rodney und König George V ankamen - nur für den Fall, dass es verboten war, allein zu kämpfen, gefunkt an Vizeadmiral J Somerville um 10.52 Uhr (er erhielt sie um 11.45 Uhr).
Somerville konnte ihn nicht ignorieren, und so nahm er eine Position 50 Meilen von Bismarck entfernt ein und schickte den ganzen Tag Flugzeuge zur Aufklärung aus. Dreimal (von 12.30 bis 15.53; von 16.24 bis 18.50 und von 19.00 bis 21.30 Uhr) stellten Luftaufklärer der "Ark Royal" Sichtkontakt zum Ziel her und hielten diesen aufrecht. Die ganze Zeit war die AV für einen sofortigen Torpedobombenangriff bereit.
Coastal Command-Flugzeuge setzten auch Aufklärungsflüge fort. Um 12.20 Uhr entdeckte Catalina M420 EVs der 4. Flottille.
Nachdem Kapitän 1st Rank F. Wayan, der es eilig hatte, sich den Schiffen von Admiral J. Tovi anzuschließen, um 10.54 Uhr eine Nachricht vom Z209-Board über den Kontakt mit der deutschen LK erhalten hatte, beschloss, den Kurs scharf nach SE zu ändern, um abzufangen.
Angriff der Ark Royal
Britischer Torpedobomber "Swordfish", von den Piloten wegen seines archaischen Designs "string bag" genannt
Um 13.15 Uhr befahl Vizeadmiral J. Somerville Semaphore dem Kommandanten der KRL "Sheffeild" Captain 1st Rank Larcom, sich von "Force H" zu trennen und dem Feind näher zu kommen.
Dieses Signal wurde für Ark Royal nicht dupliziert, was zu sehr schwerwiegenden Folgen führte. Eine halbe Stunde später funkte das Flaggschiff über diesen Befehl an die Admiralität, der Funk wurde auch bei der Ark Royal empfangen, aber sie hatten es nicht eilig mit der Entschlüsselung, denn der Bericht kam von Admiral Somerville und war nicht für AB bestimmt.
So oder so ahnten die Piloten der in der Luft patrouillierenden Flugzeuge nicht, dass Sheffield den Force-H-Befehl verlassen hatte. In ihren Berichten über die entdeckten Schiffe tauchte Verwirrung auf – LK oder KR? Erinnern wir uns daran, dass die Briten noch nichts von der Flucht von "Prinz Eugen" wussten und jeder im Bewegungsbereich des Feindes gefundene KR ziemlich "legal" als Feind identifiziert wurde.
Trotzdem waren die zum Abflug vorbereiteten Flugzeugtorpedos der Swordfish-Torpedobomber auf eine Tiefe von 30 Fuß eingestellt, was nach Angaben der Briten genauer entsprach * dem Tiefgang der Bismarck - wenn die Mk. XII-Torpedos magnetische hatten Näherungszünder, dann hätten sie explodieren müssen und unter dem Kiel des Ziels hindurchgehen.
* - Dieser Umstand erfordert eine gesonderte sorgfältige Betrachtung.
Tatsache ist, dass die Deutschen über alle Kanäle Desinformation über den wahren Entwurf von Bismarck verbreiteten. Und wenn der zunächst unterschätzte Wert des LK-Entwurfs nur die unterschätzte offizielle Verschiebung des Schiffes "rechtfertigte", dann bestimmte dieser in den geheimen Kampfhandbüchern "legalisierte" Wert für Waffenspezialisten die Einstellung von Torpedomodi vor dem Angriff des LK.
Es wird deutlich, wie gravierend der Unterschied zwischen echtem und „legalisiertem“Entwurf geworden ist – vielleicht sogar im Bruchteil eines Meters. Immerhin könnte der Schaden durch eine berührungslose Explosion eines Torpedos unter dem Kiel des LK ins Unermessliche größer sein als durch eine Kontaktexplosion im Jochbeinbereich. Dies war die Situation, als AB "Ark Royal" torpediert wurde - tatsächlich starb er durch eine berührungslose Explosion eines deutschen Torpedos.
Um 14.50 Uhr gab Kapitän 1st Rank Loben Mound den Befehl zum Abheben der Schlaggruppe. Vom Flugdeck der Ark Royal stiegen 15 Swordfish nacheinander auf und steuerten auf S zu. Ein Flugzeug musste aufgrund einer nach dem Start entdeckten Fehlfunktion sofort zurückkehren.
Da Wetter und Wolkenhöhe nicht mit einer rechtzeitigen visuellen Zielerkennung rechnen ließen, wurden alle Hoffnungen auf Flugzeugradare gesetzt. Dann spielten sie einen grausamen Scherz mit den Piloten.
Nachdem das Geschwader auf den Indikatoren die Markierung eines großen Ziels gefunden hatte, das sich etwa 32 km von der erwarteten Position des deutschen LK entfernt befand, ging das Geschwader auf Befehl ohne zu zögern zum Angriff über, im vollen Vertrauen darauf, dass "Bismarck" in davor. Erst nachdem die Torpedos abgeworfen wurden, was um 15.50 Uhr geschah, stellten die Piloten überrascht fest, dass sie … an der Sheffield KRL gearbeitet hatten!
Der Sachverhalt bestand darin, dass beim Briefing vor dem Abflug den Lotsen mitgeteilt wurde, dass sich zwischen der KP Norfolk und Suffolk, die die Bismarck weiter verfolgte, und der LK selbst keine weiteren Schiffe befänden. Daher griffen sie in Bewegung das Sheffield an, das zufällig "am falschen" Ort war, das nur durch rechtzeitiges und sehr energisches Manövrieren gerettet wurde.
LC "Prinz von Wales"
Man kann nur über die Geschicklichkeit und Ausdauer von Kapitän 1st Rank Charles Larkom überrascht sein, der es schaffte, das Schiff, auf dem 11 (!) Torpedos abgeworfen wurden, zu retten, indem er sich daran erinnerte, seinen Kanonieren zu befehlen, das Feuer auf die Flugzeuge nicht zu eröffnen. Drei von ihnen explodierten zwar, als sie ins Wasser fielen, aber drei andere - in der Nähe des Hecks der KRL. Von den anderen gelang es "Sheffield", die Geschwindigkeit sofort auf volle Geschwindigkeit zu erhöhen, auszuweichen.
Frustriert und wütend mussten die Piloten nach AB zurückkehren, um Torpedos aufzuhängen und zu tanken, was sie um 17.20 Uhr taten. Als sie zurückkehrten, entdeckten die Flugzeuge die sich nähernden EMs der 4. Flottille 20 Meilen westlich von Forte H.
Ungefähr eine halbe Stunde später entdeckte Sheffield Bismarck bei 48 ° 30 ′ N, 17 ° 20 ′ W und nahm, nachdem er Vizeadmiral J. Somerville über seine Position informiert hatte, eine Position 10 Meilen hinter dem Feind ein.
Ein Paar Schwertfische, das von der Ark Royal startete, bestätigte, dass Bismarck diesmal tatsächlich das Ziel war.
Wegen des Versagens mit den Duplex-Zündern wurden die wieder am Flugzeug hängenden Torpedos mit konventionellen Kontaktzündern ausgestattet und die Schlagtiefe auf 22 Fuß (6,7 m) festgelegt. 15 Flugzeuge wurden für den Start vorbereitet: vier - 818. Staffel, die gleiche Anzahl - 810. und sieben - 820. Staffel.
Das Kommando über die Schlaggruppe wurde Captain 2nd Rank T. P. anvertraut.
Ein fast Hurrikan 6-Punkte Nordwest pfiff über das Meer, es regnete. Die Wolkenhöhe betrug etwa 600 m, zeitweise stiegen 15-Meter-Wellen über dem Flugdeck auf, AB erlebte eine starke Nickbewegung. Die Decksbesatzung musste sehr schnell handeln, da sonst die Gefahr groß war, dass die Flugzeuge einfach über Bord fielen.
Um 19.10 Uhr meldete Kapitän 2. Rang T. Kude die Startbereitschaft der Gruppe. Einer nach dem anderen, 15 Schwertfische, die riskierten, beim Absinken des AB-Bugs in die Welle zu stürzen, und von unten einen ordentlichen Tritt bekommen, wenn das Schiff auf den Wellenkamm kletterte, hoben ab. In der Luft wurden die Flugzeuge in zwei Abteilungen mit jeweils drei Flügen aufgeteilt.
Gemäß der von Sheffield übermittelten Orientierung befand sich das Ziel in einer Peilung von 167° von der Ark Royal in einer Entfernung von 38 Meilen. Der Einsatztrupp wurde befohlen, den Kreuzer anzufliegen, der ihn zur "Bismarck" dirigieren soll.
Flugzeugträger "Victorious"
Aufgrund des starken Windes dauerte der Flug mehr als eine halbe Stunde. Die Sheffield wurde um 19.55 Uhr entdeckt, aber die Flugzeuge verloren sie sofort. Auch hier wurde der Kontakt mit ihm erst um 20.35 Uhr hergestellt - vom Radar wurde ein visuelles Signal an das Flugzeug gesendet: Der Feind befand sich in einer Peilung von 110 °, die Reichweite betrug 12 Meilen.
Die Schlaggruppe, in Gliedern in einer Linie aufgereiht, näherte sich dem Ziel von hinten. Nachdem die Flugzeuge unterwegs auf eine kleine Ansammlung von Wolken gestoßen waren, stiegen sie in Gruppen auf.
Um 20.47 Uhr begann der 1. Flug (drei Fahrzeuge) zu sinken, in der Hoffnung, aus den Wolken zu kommen und den Kurs zu klären. Als die Höhenmesser des Flugzeugs die 2.000-Fuß-Marke überschritten, machte sich der Gruppenleiter Sorgen – die Wolkendecke hätte aufhören sollen. Allerdings umgab eine dichte Wolke die Maschinen in 450 m Höhe, und erst bei der 300-Meter-Marke fielen die Torpedobomber aus dem dichten grauen Mantel, und die Piloten sahen Bismarck vier Meilen vor dem Kurs.
Ein Schwertfisch vom dritten war beim 1. Flug. Überzeugt, dass die Entfernung noch immer zu groß war, befahl Commander T. Kood seinem Flug, wieder an Höhe zu gewinnen und in die Wolken einzutauchen. Um 20.53 Uhr begannen vier Torpedobomber auf das Ziel zu stürzen, warfen ihre Torpedos unter sehr intensivem Sperrfeuer und hatten Zeit zu bemerken, dass einer von ihnen das Ziel erreichte und explodierte.
Der 2. Flug, bei dem zwei Flugzeuge verblieben, verlor den Kontakt zum 1. Flug in den Wolken. Nach dem Aufstieg auf eine Höhe von 9000 Fuß (2750 m) orientierten sich die Piloten nach den Radardaten und starteten einen Angriff auf die LK von Steuerbord, wobei sie zwei Torpedos abwarfen, die in die Mitte des Bismarck-Rumpfes gingen.
Möglicherweise hat ein Torpedo das Ziel getroffen.
Das dritte Flugzeug des 2. Er stieg vom Bug in die Bismarck ein und legte von der Backbordseite einen Gefechtskurs auf, wobei er einen Torpedo in die Mitte der LK lenkte. Trotz starkem Feuer hielt der Pilot das Fahrzeug auf Gefechtskurs und der Torpedo traf die linke Seite des Ziels.
Das 4. Glied, das dem 3. folgte, ging mit einem Anstieg in die Wolken über, aber die Vereisung begann auf 2000 m. Nachdem das Flugzeug des 4. Fluges den Gipfel in einer Höhe von 600 m erreicht hatte, fanden sie ein "Fenster" in den Wolken, wo sich der zweite "Schwertfisch" aus dem 3. Flug anschloss. In einem Moment sahen die Piloten "Bismarck", die vom 2. Flug von der Steuerbordseite angegriffen wurde.
Britischer LC "Repulse"
Vier Flugzeuge umgingen die LK vom Heck und begannen durch eine kleine niedrige Wolke auf sie zu tauchen und griffen gleichzeitig den 2. Flug von der gegenüberliegenden Seite an. Die von ihnen abgeworfenen Torpedos verfehlten das Ziel, aber die Flugzeuge selbst gerieten unter den schwersten Beschuss - das Auto mit der Nummer 4C erhielt mehr als hundert Löcher, beide Besatzungsmitglieder wurden verwundet.
Auch zwei Flugzeuge der 5. Verbindung gingen in den Wolken "verloren". Nachdem die Flugzeuge auf eine Höhe von mehr als 2100 m gestiegen waren, begannen sie mit Eis bedeckt zu werden. Die 4K-Maschine senkte sich auf 300 m ab, fand ein Ziel direkt darunter, stieg dann unter dem Feuer der Flak-Artillerie wieder auf und hatte Zeit, einen Torpedotreffer auf der Steuerbordseite der LK zu bemerken. Dann, fünf Meilen entfernt, nahm dieser Schwertfisch Position, um den Bug der Bismarck von der Steuerbordseite her anzugreifen, und warf, über die Wellenkämme fliegend, einen Torpedo aus einer Entfernung von etwa 1800 m ab, aber ohne Erfolg.
Der zweite "Schwertfisch" des 5. Fluges verlor beim Tauchen durch die Wolke seinen Anführer, "fiel" von dort direkt über dem LC-Panzer, geriet unter konzentriertes Feuer und musste nach zwei erfolglosen Angriffsversuchen den Torpedo loswerden…
Eines der beiden Flugzeuge von Flug 6 griff die Bismarck von Steuerbord an und warf seinen Torpedo aus 1800 m Entfernung mit dem Ziel auf die Rumpfmitte ab. Der Torpedo explodierte nicht. Das zweite Fahrzeug verlor sein Ziel, kehrte aber, nachdem es zur Zielbestimmung zur Sheffield geflogen war, zurück und versuchte, die Steuerbordseite des Ziels im Tiefflug aus Querrichtung anzugreifen. Intensives und genaues Feuer zwang den Piloten, vom Kampfkurs abzuweichen …
Der Angriff endete um 21.25 Uhr. Das Flugzeug griff "Bismarck" mit 13 Torpedos an (zwei wurden unbeabsichtigt abgeworfen), drei Torpedos trafen das Ziel: Der erste beschädigte den linken Kardanwellentunnel, die Explosion des zweiten blockierte die Ruder in der 12°-Stellung auf der linken Seite. Die Bismarck verlor die Kontrolle und begann den Umlauf zu beschreiben.* Der dritte Torpedo explodierte im Bereich des Heckaufbaus. Es war ein Erfolg!
* - Während des Tages des 26. Mai (insgesamt 8 Sworfish, das letzte Paar landete um 23.25 Uhr) paarweise fliegende Aufklärungsflugzeuge beobachteten Bismarck, der zwei komplette Umläufe beschrieb.
"Bismarck"-Schnappschüsse
Die Sheffield hing noch am Heck der deutschen LK, als Bismarck um 21.40 Uhr nach links abbog, das Feuer eröffnete und mit dem Großkaliber 6 hochpräzise Salven abfeuerte. Es gab keine Treffer, aber eine enge Lücke tötete drei und verletzte zwei Matrosen schwer. KRL wandte sich ab und bemerkte, dass sich EM "Cossack" von W und anderen Schiffen der 4. Flottille beim Rückzug näherte. "Sheffield" gab ihnen die ungefähren Koordinaten von "Bismarck", und er selbst legte eine ordentliche Strecke zurück und begann, parallel dazu einen Kurs zu verfolgen.
* * *
Die King George V, die bis zum Mittag des 26. Mai noch 32 % ihres Treibstoffs hatte und 25 Knoten machte, ging nach S-O. Als Rodney sich um 18.26 Uhr zu ihm gesellte, waren es noch ungefähr 90 Meilen bis zum Feind.
Kapitän 1st Rank Dolrymple-Hamilton teilte Admiral J. Tovi mit, dass er wegen Treibstoffmangels ab 17.05 Uhr die Geschwindigkeit auf 22 Knoten reduzierte und spätestens am nächsten Tag um 08.00 Uhr zurückkehren müsse. Der Oberbefehlshaber der Heimatflotte hatte bereits verstanden, dass er selbst umkehren würde, wenn die Torpedobomber der Ark Royal die Bismarck nicht zum Verlangsamen zwingen würden.
Um 21.42 Uhr drehte die britische LC "plötzlich" auf S - in der Hoffnung, dass sie in den Strahlen des Sonnenuntergangs den Feind sehen würden.
Um 22.28 Uhr ging eine Nachricht von Vizeadmiral J. Somerville ein: "Bismarck" erhielt Torpedotreffer.
* * *
Das Hauptkaliber der LK "Rodney"
Bei der deutschen LK wurde das Ruderabteil geflutet. Der Taucher, der in das Abteil einstieg, untersuchte den Schaft des beschädigten Ruders und stellte fest, dass es unter Feldbedingungen unmöglich war, ihn zu reparieren.
Die Besatzung der Bismarck, die nach dem Untergang der Hood von Freude überwältigt war, erkannte erst ab dem 25. Mai, welche Kräfte zur Vernichtung der LK entsandt wurden.
Durch unrealistische Meldungen aus deutschen Flugzeugen ging ein halber Tag verloren. Kapitän 1. Rang Lindemann machte sich auf Befehl von Admiral Karls auf den Weg nach Brest, der versprach, der LK mit starken Luft- und U-Boot-Streitkräften zu begegnen. In den Bismarck-Öltanks war fast kein Treibstoff mehr, und die Besatzung unternahm enorme Anstrengungen, um die durch die Torpedoexplosion entstandenen Schäden zu beheben.
Um 22.42 Uhr entdeckte Bismarck britische Elektrofahrzeuge und eröffnete das Feuer auf sie.
Um 22.50 Uhr erhielt Lindemann einen von Hitler unterzeichneten Funkspruch: "Alle unsere Gedanken sind bei unseren siegreichen Kameraden." Um 1.40 Uhr kam die Nachricht, dass Bomber zur Rettung flogen, U-Boote näherten sich dem Gebiet (eines der Boote befand sich am Nachmittag des 26.).
Als EM Captain 1st Rank F. Wayan das Ziel entdeckte, waren LCR "Renown" und AB "Ark Royal" NW vom Feind entfernt. Obwohl der dritte Angriff des Tages nicht mehr möglich war, waren im Morgengrauen 12 Torpedobomber zum Abheben bereit. Kraft H änderte ihren Kurs auf N, dann auf W und um 1.15 Uhr auf S.
Bald erhielt Vizeadmiral J. Somerville den Befehl des Oberbefehlshabers, sich 20 Meilen südlich von Bismarck aufzuhalten und auf die Annäherung der Linienstreitkräfte zu warten.
* * *
Während der Nacht bewegte sich das Gelände parallel zum Feind und beobachtete das Abfeuern von Leuchtgranaten während der Torpedoangriffe des EM der 4. Flottille.
Sie umzingelten Bismarck die ganze Nacht und griffen es bei jeder Gelegenheit mit Torpedos an.*
* - Um 1.21 Uhr wurde eine Vier-Torpedo-Salve von "Zulu" (Kapitän 2. Rang Harry R. Grahem) abgefeuert, um 1.28 - "Sikh" (Kapitän 2. Rang Grahem H. Stokes), um 1.37 wurden zwei Torpedos von "Maori." abgefeuert “(Kapitän 2. Rang Harold T Armstrong), drei Minuten später feuerte Cossack eine Drei-Torpedo-Salve ab. Um 3.35 Uhr wiederholte das Flaggschiff EM den Angriff und feuerte einen Torpedo ab. Der letzte Versuch erfolgte um 6.56 Uhr von "Maori".
LKR "Renommee"
Mit 16 Torpedos erzielte die 4. Flottille keine nennenswerten Ergebnisse. Zur gleichen Zeit mit der polnischen Flagge "Piorun" (Kommandant E. Plavsky) und "Maori" gerieten unter Beschuss, aber EM registrierte immer noch einen Torpedotreffer im Bug des Flugzeugs - genauer gesagt, sie beobachteten ein Feuer in der Umgebung.
"Bismarck" verlor vorübergehend an Geschwindigkeit, gab aber bald 8 Knoten auf.
Um 5.09 Uhr, immer noch in völliger Dunkelheit, hob die Walross von der King George V ab. Aufgrund von starkem Wind und Regen fand das Flugzeug den Feind nicht.
Ein Dutzend Schwertfische warteten auf ein Startsignal, aber wegen mangelnder Sicht nach Sonnenaufgang wurde der Angriff abgebrochen.
Um 8.10 Uhr erschien "Maori" auf N, von wo aus dem "Ratier" mitgeteilt wurde, dass der Feind 12 Meilen von der EM entfernt sei. Renommiert, 27 km von Bismarck entfernt, in Richtung S-W abgebogen.
* * *
Bismarck traf sich am Morgen des 27. Mai, umgeben von britischen EMs, die buchstäblich jeden seiner Schritte verfolgten.
Admiral Lutyens befahl, die Arado-196 für den Abflug vorzubereiten - der Pilot musste das LK-Logbuch, den während der Schlacht mit Hood gedrehten Film und andere geheime Dokumente mitnehmen. Die Rettungsaktion scheiterte – das Flugzeug stürzte ins Wasser. Die Suche nach den ertrunkenen Dokumenten wurde angewiesen, U-556 und dann U-74 zu produzieren.
Nordwest, wehte im Morgengrauen, klärte den Horizont, und es wurde eine gute Sicht festgestellt. Berichte, die Admiral J. Tovi in der Nacht erhielt, zeigten, dass die Bismarck trotz der Abnahme der Geschwindigkeit und des Schadens an den Rudern die Wirksamkeit ihrer Artillerie beibehielt.
Der Oberbefehlshaber, der glaubte, dass der Kampf auf Luv-Kurs am wenigsten profitabel wäre, beschloss, sich dem Feind aus WNW-Peilung zu nähern und, wenn "Bismarck" weiter nach N geht, einen Kampf auf Gegenkurs von a. zu beginnen Entfernung von etwa 15 Tausend Yards (13650 m). Weitere Maßnahmen - ggf.
Zwischen 6 und 7 Uhr morgens gingen eine Reihe von Nachrichten von den Maori ein, in denen er Bismarck Funkpeilungen gab. Dies ermöglichte es dem Hauptquartier von Admiral J. Tovey, den relativen Kurs des Feindes zu bestimmen und herauszufinden, dass die deutsche LK mit einer Geschwindigkeit von 10 Knoten auf 330 ° zusteuerte.
Um 7.08 Uhr wurde "Rodney" angewiesen, einen Abstand von mindestens 6 Taxis einzuhalten. und die Erlaubnis zum Kampf durch selbstständiges Manövrieren. In einer halben Stunde nahm "Rodney" eine Position in Bezug auf das Flaggschiff in einer Peilung von 10° ein.
Um 7.53 Uhr erhielt Rodney eine Nachricht von KPT Norfolk, dass Bismarck auf dem 7-Knoten auf dem N-W 9 Meilen entfernt war.
Nach 37 Minuten. Sichtkontakt wurde in einer Entfernung von 24 km hergestellt.
Um 8.43 Uhr, nachdem die Anflugrichtung zweimal durch Kursänderungen korrigiert wurde, befand sich das Ziel auf einer Peilung von 118° in einer Entfernung von 25.000 Yards (22750 m).
Die englische LC, die durch 8 Kabinen getrennt war, steuerte 110°.
Der Kampf
Um 8.47 Uhr befahl Kapitän 1st Rank F. Dolrymple-Hamilton, das Feuer auf den feindlichen LK zu eröffnen, eine Minute später unterstützte "Rodney" den "King George V".
Rodney (rechts) schießt auf Bismarck, das am Horizont brennt (links Rauch). 27. Mai 1941
Die erste Rodney-Rakete hob eine 45 Meter hohe Wassersäule an und explodierte. Die nächsten Salven wurden von panzerbrechenden Granaten abgefeuert, die beim Fallen ins Wasser einen viel kleineren Spritzer verursachten.
Das deutsche Schiff, das den Feind um 8.40 Uhr entdeckte, reagierte nicht sofort und eröffnete 10 Minuten später das Feuer, sondern deckte die Rodney mit seiner 3. Salve ab. Bei der zweiten Salve manövrierte er geschickt, nachdem er den Fall seiner Granaten mit einem 18-Meter-Unterschuss erreicht hatte. Beim 3. Volley bei 8.54 wurde ein Treffer erzielt.
Rauch von verbranntem Kordit störte die visuelle Beobachtung und die Feuerkontrolle, aber Artillerieradar half.
Die Gegner sind bereits so nah herangekommen, dass die "Bismarck" ihr Hilfskaliber verdient hat. Um 8.58 Uhr tat Rodney dasselbe. Um 09.02 Uhr traf von "Rodney" ein 16-Zoll-Geschoss den Bug des Decks der deutschen LK im Bereich des 1. Turms des Hauptkalibers und nach etwa 10 Minuten. auf der deutschen LK wurde die Bug-KDP deaktiviert.
"Bismarck" wandte sich nach S und konzentrierte ihr Feuer auf das 14,5 km entfernte Flaggschiff von Admiral J. Tovi.
Um 9.05 Uhr trat die Universalartillerie "King George V" in die Schlacht ein, jedoch wegen des starken Pulverrauches, der die Kontrolle des Hauptkaliberfeuers störte, innerhalb von 2-3 Minuten. der Befehl wurde gegeben, das Feuer einzustellen.
Fünf Minuten lang, zwischen 09.05 und 09.15 Uhr, hielt das britische Flaggschiff eine Kampfdistanz von etwa 11 km.
"Rodney" bewegte sich mit dem Feind auf S, "Rodney" feuerte aus 10 km sechs Torpedos ab, und "Norfolk" feuerte eine 4-Torpedo-Salve aus noch größerer Entfernung ab - etwa 14,5 km. Um 09:16 Uhr begann sich die Peilung der Bismarck schnell nach achtern zu verschieben, und Rodney drehte 16 Punkte, um sie vom Bug aus zu umgehen.
Dasselbe tat die King George V eine Minute später, und beide britischen LKs nahmen auf 7.800 bzw. 10.900 m das Feuer von der Steuerbordseite wieder auf.
"Bismarck" verlagerte das Feuer auf "Rodney" - mehrere Granaten fielen in die Nähe und zerstörten fast das Backbord des Steuerbord-Torpedorohres. Zu diesem Zeitpunkt feuerte jedoch nur der 3. Turm des Hauptkalibers der deutschen LK, der Rest schwieg bereits. Im Mittschiffsbereich war ein Feuer zu sehen, und die Bismarck neigte sich merklich nach Backbord.
Blick von einem britischen Schiff auf die brennende Bismarck (rechts schwarzer Rauch). Links von ihm sind Granatenexplosionen zu sehen. 27. Mai 1941
Weiter auf N befand sich "Rodney" in einer sehr vorteilhaften Position nicht nur für den Artilleriekampf, sondern auch für eine Torpedosalve. Dies nutzte er nicht aus und feuerte aus einer Entfernung von etwa 6.800 m zwei Torpedos ab, die jedoch beide vorbeigingen.
Die Position der King George V, die sich weiter in Windrichtung bewegt hatte, war weniger vorteilhaft, da Rauch die Feuerleitung behinderte. Viel schwerwiegender waren jedoch die unglücklichen Fehlfunktionen in den Mechanismen der 14-Zoll-Turminstallationen des Hauptkalibers - drei der vier Türme waren zu unterschiedlichen Zeiten außer Betrieb (der 1. - für eine halbe Stunde, der 4. - für 7 Minuten), der 2. funktionierte etwa 1 Minute lang nicht.).
Als Ergebnis innerhalb von 23 Minuten. das Flaggschiff konnte nur 60 % seiner Feuerkraft nutzen, und das innerhalb von 7 Minuten. - nur 20 %.
Um 9.25 Uhr drehte die King George V auf 150° und reduzierte ihre Geschwindigkeit, um nicht zu weit vom Ziel abzuweichen. Um 10.05 Uhr näherte er sich erneut und machte aus einer Entfernung von ca. 2700 m noch mehrere Salven.
Währenddessen manövrierte "Rodney" im Artillerie-Zickzack, feuerte mit dem Haupt- und Hilfskaliber aus ca. 3600 Metern und feuerte 4 weitere Torpedos ab, von denen einer getroffen wurde.
Die Auflösung erfolgte um 10.15 Uhr. Also, eine halbe Stunde nach Beginn des Gefechts, konzentriertes Feuer von zwei britischen LKs, gefolgt von KPT Norfolk (um 8.45 Uhr; er feuerte aus etwa 20 km, ohne die Entfernung zum Ziel zu bestimmen) und Dorsetshire (um 9.04 Uhr; wegen die große Reichweite war er gezwungen, das Feuer von 9.13 bis 9.20 Uhr einzustellen), deaktivierte alle Geschütze des deutschen LK.
Beide Masten wurden abgeschossen, es stand in Flammen und eine Rauchsäule stieg in den Himmel, Menschen sprangen über Bord - Kapitän 1st Rank Patterson bemerkte später, dass er, wenn er darüber informiert worden wäre, einen Waffenstillstand angeordnet hätte.
* * *
Um 9.15 Uhr, als die Ark Royal Artilleriekanonaden hörte, gab Kapitän 1st Rank L. Mound den Befehl, die Angriffsgruppe in die Luft zu heben, die sich in der Dämmerung vor dem Morgengrauen zum Start bereit machte.
Als die Flugzeuge das Ziel erreichten, war die Bismarck bereits zum Scheitern verurteilt, und es war kein Angriff erforderlich. Alle Flugzeuge kehrten nach AB zurück und landeten um 11.15 Uhr. In diesem Moment warf ein vorbeifliegender deutscher He-111-Bomber zwei Bomben in der Nähe des Schiffes ab, die jedoch weder die Landungsflugzeuge noch den Flugzeugträger selbst beschädigten.
Agonie
Um 10.15 Uhr verstummten alle Geschütze der Bicmarck, aber der Befehl zum Versenken der LK wurde eine Viertelstunde vorher gegeben. Die notwendigen Maßnahmen wurden vom Oberbefehlshaber des LK-Fregattenkapitäns H. Oels und Korvettenkapitän E. Jahreis geleitet.
Um sicherzustellen, dass der Feind nie zu seiner Basis zurückkehren würde, und einen Waffenstillstand befahl, drehte Admiral J. Tovi, über dem weiterhin das Damoklesschwert des Mangels an Treibstoff für die Rückkehr hing, seine LKs auf einen Kurs von 27 °.
Die KPT Dorsetshire, die sich einer Entfernung von etwa 3000 m näherte, feuerte um 10.25 Uhr zwei Torpedos auf Bismarck ab, von denen einer unter der Fahrbrücke explodierte, dann, näherte sich weiteren 1000 m, ein weiterer von der linken Seite.
Um 10.36 Uhr auf der deutschen LK folgte eine Explosion des Heckkellers, das Heck versank im Wasser und um 10.40 Uhr ging die "Bismarck" Kiel aufdrehend zu Boden.
Dorsetshire näherte sich dem Ort des Todes, über dem die Ark Royal-Flugzeuge kreisten. Nachdem die KRT einem von ihnen die Aufforderung übermittelt hatte, nach einem Unterwasserfeind zu suchen, begann sie, brutal auf der Welle zu schwanken, die überlebenden deutschen Matrosen an Bord zu nehmen. Nachdem etwa 80 Personen angehoben worden waren, wurde eine verdächtige Rauchexplosion zwei Meilen von der Luvrichtung entfernt gesehen.
Die Schiffe seiner Majestät "Dorsetshire" und "Maori" schafften es, 110 Menschen aus dem Wasser zu holen, und nur das Erscheinen des U-74-Periskops ließ sie aufhören, zu retten …
Das Schema des LC "Bismarck"
ANWENDUNG
Britisches Schiffsradar am Vorabend des Krieges
Roboter zur Entwicklung eines Radars im Interesse der Luftverteidigung werden in Großbritannien seit Februar 1935 durchgeführt, als in Orfordness eine spezielle Forschungsgruppe unter der Leitung von R. Watson-Watts gebildet wurde. Im Juli besuchte eine Delegation von Offizieren der Royal Navy School of Communications in Portsmouth das Labor dieser Gruppe, und im Oktober begann die gemeinsame Arbeit an der Schaffung von Schiffsstationen.
Die taktischen und technischen Anforderungen sahen die Erfüllung der folgenden Bedingungen vor: Warnung vor dem Anflug von Flugzeugen in einer Entfernung von 60 Meilen, genaue Bestimmung ihrer Position - 10 Meilen; Das Schiff musste in einer Entfernung von 10 Meilen erkannt werden und die Koordinaten des Ziels genau bestimmen - in einer Entfernung von 5 Meilen.
Geforscht wurde in verschiedenen Frequenzbereichen elektromagnetischer Strahlung, aber die größten Anstrengungen zum Aufbau einer Flugzeugdetektionsstation konzentrierten sich auf eine Frequenz von 75 MHz.
Ende 1936 wurde der erste Prototyp des Radars mit der Bezeichnung Typ 79X fertiggestellt und an Bord des Sultburn (Hunt-Typ) TSC installiert, der der School of Communications zum Testen zugewiesen wurde.
Im Dezember fand die erste Testreihe statt, bei der ein vor Anker liegendes Schiff Flugzeuge in einer Höhe von 1500 m in einer Entfernung von 27 Meilen entdeckte. Die nächste Versuchsreihe, die bis Juli 1937 verschoben wurde, wurde mit einer manuell gedrehten Antenne durchgeführt. Die Ergebnisse waren jedoch enttäuschend - es wurde eine Erfassungsreichweite von nicht mehr als 8 Meilen aufgezeichnet.
Im März 1938 wurde beschlossen, die Betriebsfrequenz von 43 MHz (entspricht einer Wellenlänge von 7,5 m) zu untersuchen, gleichzeitig wurde das gesamte Programm überarbeitet und Prioritäten gesetzt: Den ersten Platz belegte die Ture 79 Radar, von dem aus die Erfassungsreichweite des Flugzeugs erwartet wurde (bei einer Höhe von 1500 m) 50 Meilen; am 2. - ein Radar zur Führung von Marineartilleriegeschützen auf ein Oberflächenziel, das eine Peilungsgenauigkeit von 1 ° in einer Entfernung von 20.000 Metern (18.000 m) gewährleisten sollte; an dritter Stelle - eine Flugabwehr-Artillerie-Feuerleitstation, die effektiv in einer Entfernung von 8 km operiert.
Im Mai 1938 g.gelang es, das Radar "Typ 79Y" mit einer Betriebsfrequenz von 43 MHz zu vervollständigen, woraufhin die Admiralität die Installation von zwei Sätzen dieser Ausrüstung auf den Kriegsschiffen der Royal Navy befahl. Im Oktober wurde die Station auf dem Sheffield-Radar und im Januar 1939 auf der Rodney-Sonde installiert.
Die Spitzenstrahlungsleistung des Senders erreichte 15-20 kW, die Station war in der Lage, Luftziele (VTS) in einer Höhe von 3000 m, in einer Entfernung von 53 Meilen und in einer Höhe von 1500 m zu erkennen war 30 Meilen. Die Station hatte separate Sender- und Empfängerantennen, die zwei parallele Dipole mit Reflektoren waren. Die geometrischen Abmessungen der Antennen, die untereinander auf den Masten installiert waren, betrugen 3, 3 x 4, 35 m.
Die Verbesserung des Radars folgte dem Weg der Erhöhung der Leistung des Strahlungsimpulses, der beim Modell Typ 79Z 70 kW erreichte. Die Genauigkeit der Peilungsbestimmung überschritt 5° nicht. Im September 1939 wurde das Radar vom Typ 79Z auf dem Luftverteidigungskreuzer Curlew installiert, und die Industrie erhielt einen Auftrag über weitere 30 Sets.
Die Schaffung eines Artillerieradars ab 1937 folgte dem Weg, eine Betriebsfrequenz von 1300 MHz zu verwenden, aber ab März 1937 wurde auf 600 MHz umgestellt. Die Tests fanden 1939 auf der EM "Sardonyx" statt.
Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs schenkte der neue 1. Sea Lord W. Churchill, dem eine Artillerieradarstation auf einer Küstenbatterie gezeigt wurde, große Aufmerksamkeit auf die Bereitstellung solcher Ausrüstung für Schiffe. Der erste Schritt war die Anschaffung eines Flugabwehrradars GL1 des Heeres, das Ende 1939 unter der Bezeichnung Typ 280X zur Erprobung auf dem Flugabwehrkreuzer Carlisle installiert wurde.
Die Heeresstation war eine "Ergänzung" zum optischen System und diente nur der Frühwarnung und der Ausgabe einer groben Peilung. Sie arbeitete im Bereich 54-84 MHz. Die Flotte verbesserte die Station, Tests fanden Anfang 1940 in Malta statt. Obwohl die Admiralität drei weitere Sätze solcher Ausrüstung kaufte (sie wurden auf den Hilfsflugabwehrschiffen Alynbank, Springbank und Ariguani installiert), wurde sie nicht in Dienst gestellt. Die Royal Navy verfolgte den Weg der „Hybridisierung“.
Durch die Kombination des Funkentfernungsmessers Ture 280 und der Ortungsstation Ture 79 konnte eine Artillerie-Feuerleitstelle geschaffen werden, die die Bezeichnung Ture 279 erhielt. Weitere Bemühungen konzentrierten sich auf die Entwicklung einer Universalstation, im Herbst 1939 veröffentlichten sie den entsprechenden TTT.
Ende 1940 wurde ein verbessertes Modell "Ture 281" entwickelt, das sich durch einen erhöhten Erfassungsbereich von bis zu 22.000 Yards (19.800 m) auszeichnete. Die Genauigkeit betrug 25 Yards (22,5 m).
Das im September 1940 auf dem Dido-Radar installierte Artillerieradar Ture 281 hatte einen Betriebsbereich von 86-94 MHz, die Pulsleistung erreichte 350 kW. Die Tests zeigten gute Ergebnisse: Luftziele wurden in einer Entfernung von 60-110 Meilen erkannt, Oberflächenziele - bis zu 12 Meilen. Obwohl die Erkennungseffizienz von niedrig fliegenden Zielen höher war als die der Ture 279-Ausrüstung, war sie immer noch unbefriedigend.
Im Januar 1941 wurde der zweite Satz dieser Ausrüstung in das Flugzeug "Prince of Wales" eingebaut. Die Serienproduktion begann im Februar, 59 Sets wurden produziert.
An der Station Ture 284 wurde die Leistung des ausgesendeten Impulses auf 150 kW erhöht, die Erfassungsreichweite wurde auf 30.000 Yards (27.000 m) erhöht. Die Entfernungsauflösung betrug 164 Yards (147,6 m), die Winkelgenauigkeit betrug 5. Das erste Seriengerät wurde in das Flugzeug King George V eingebaut.
Dieses Radar erwies sich als das erfolgreichste, aber seine Reichweite war immer noch geringer als die maximale Schussreichweite des Hauptkalibers britischer Schlachtschiffe. Obwohl vier der "Kapitalschiffe", die an der "Jagd" auf die "Bismarck" teilnahmen, die Station "Ture 284" besaßen, erwies sich diese als nichts Besonderes.
Die Artillerieradare "Ture 282" und "Ture 285", die 1940-1941 hergestellt wurden, unterschieden sich nicht in der Zuverlässigkeit und erforderten eine ernsthafte Überarbeitung.
In Deutschland begannen 1933 die Arbeiten an einem schiffsgestützten Radar, bereits 1937 wurden Probefahrten des schiffsgestützten Artillerieradars Seetakt (FuMo-39) mit einer Frequenz von 375 MHz und einer Erfassungsreichweite von etwa 10 Meilen (Pulsleistung - 7kW) … Nachdem sich diese Arbeit jedoch verlangsamte, und zu Beginn des Krieges hatten die FuMo-22-Feuerradare nur zwei deutsche Kriegsschiffe (einschließlich der "Admiral Graf Spee").
Das Luftüberwachungsradar "Freya" arbeitete mit einer Frequenz von 125 MHz. Zu Kriegsbeginn hatten die Deutschen keine Schiffsstationen.
Amerikanische Spezialisten entwickeln seit 1934 das VTS-Erkennungsradar. 1937 bestanden sie Seeversuche auf der Leary EM, im Dezember 1938 wurde das XAF-Radar auf der New Yorker Raumsonde installiert. Die Station arbeitete mit einer Frequenz von 200 MHz, die Pulsleistung betrug 15 kW. Der Erfassungsbereich überschritt den der englischen „Ture 79“nicht, aber aufgrund eines deutlich schmaleren Strahlungsdiagramms (ca. 14° statt 75°) erreichte die Winkelgenauigkeit 3° bei höherer Auflösung. Die Amerikaner verwendeten von Anfang an eine Co-Location-Antenne, was ein großer Fortschritt war.
