Die im September 1983 abgeschossene koreanische Boeing ist zu einem wahren Mysterium des 20. Jahrhunderts geworden. Bislang wird nicht nur über den Todesort des Linienschiffs gestritten, sondern auch darüber, wessen Raketen es abgeschossen haben: Sowjetisch oder … amerikanisch? Darüber hinaus fand, wie viele Forscher vermuten, über dem Ochotskischen Meer eine echte Luftschlacht mehrerer sowjetischer und amerikanischer Jäger statt. Die Welt stand nicht mehr an der Schwelle, sondern jenseits der Schwelle des Dritten Weltkriegs.
Nach der offiziellen, weltweit bekannten Version verletzte am 1. September 1983 eine Boeing-747 einer südkoreanischen Fluggesellschaft den sowjetischen Luftraum, woraufhin sie von einem Su-15-Jäger abgeschossen wurde. Der Liner stürzte in der Nähe der Insel Sachalin ins Meer. 269 Menschen starben. Die Fakten sprechen jedoch eine andere Geschichte.
Eine deutlich geringere Anzahl von Menschen weiß, dass dieses Flugzeug nicht nur nicht auf seiner üblichen sicheren Route geflogen ist, sondern bewusst in das Territorium der UdSSR geflogen und im Rahmen einer Spionagemission darüber geflogen ist. Er sollte die Einbeziehung sowjetischer Luftverteidigungsradare und des über ihm befindlichen amerikanischen Satelliten provozieren - um die Parameter dieser Radare zu bestimmen. (In diesem Zusammenhang startete die Boeing gezielt 40 Minuten später als geplant von Anchorage, um sich gleichzeitig mit dem Satelliten über dem Territorium der UdSSR zu befinden.) Es wird unmöglich sein, aufgrund der "toten Zonen" zu entdecken., sowie Mittel und Methoden zur Radarunterdrückung in den gewünschten Bereichen entwickeln zu können.
Was bestätigt diese Schlussfolgerung? Das absichtlich betrügerische Verhalten der Reagan-Administration in allen Angelegenheiten im Zusammenhang mit der Untersuchung dieses Falls.
Die Untersuchung dieser Katastrophe hätte wie bei jedem Flugzeugabsturz in den USA von der National Transportation Safety Administration übernommen werden sollen - da dies die direkte Angelegenheit ihrer Spezialisten ist. Aber die Agentur wurde sofort von der US-Regierung verboten. Die "Untersuchung" wurde vom US-Außenministerium (unserer Meinung nach das Department of Foreign Affairs) übernommen, obwohl es dort keine Spezialisten gibt. Als Ergebnis dieser "Untersuchung" wurden die Aufzeichnungen an den Ortungsstationen dieses Flugzeugs vernichtet, die Verhandlungen zwischen den amerikanischen und japanischen Disponenten verschwanden, das Tonband der Aufzeichnung der Gespräche unseres Piloten mit den Leitstationen war so grob gefälscht, dass sogar Korrespondenten haben es bei der ersten Sondierung bemerkt usw. usw. usw. Das heißt, die amerikanische Seite hat den Fall unverschämt und grob gefälscht - so dass selbst die "demokratischen" Journalisten, die sich den USA bei aller Begierde verschrieben haben, nicht halten können schweigen darüber.
Nach dem Vorfall hatten viele Spezialisten viele Fragen, auf die es noch keine offizielle Antwort gibt. Die erste Frage ist, wie das koreanische Verkehrsflugzeug in den sowjetischen Luftraum gelangt ist. Warum verirrte sich ein erfahrener Pilot mit modernster Ausrüstung so weit in die Tiefen des sowjetischen Territoriums? Alle drei in den koreanischen Flugzeugen installierten "Inertialnavigationssysteme" (INS) verfügten über Gyroskope und Beschleunigungsmesser, die das Flugzeug entlang einer vorgegebenen Route führen sollten. Um einen Systemausfall zu vermeiden, arbeiteten alle drei Computer autonom und erhielten unabhängig voneinander Informationen. Könnte es sein, dass in allen drei Computern falsche Koordinaten eingegeben wurden? Ist es möglich, dass die Besatzung die Pflicht versäumt hat, die Koordinaten des INS mit den Koordinaten auf den Flugkarten zu verifizieren, wie es sonst üblich ist? Könnte ein erfahrener Pilot vergessen haben, während des Fluges zu überprüfen, ob die tatsächliche Position des Flugzeugs mit den vom INS markierten Kontrollpunkten übereinstimmt? Oder haben elektrische Ausfälle kritische Navigationssysteme, Lichter und Funksender lahmgelegt? Die Wahrscheinlichkeit einer solchen Entwicklung von Ereignissen ist äußerst gering. Jede der drei INS-Einheiten verfügte über eine autonome Stromversorgung. Sie wurden durch einen von vier elektrischen Generatoren, einen für jedes Strahltriebwerk des Flugzeugs, in Betrieb gehalten. Bis zur tödlichen Explosion verlor die Besatzung keine Minute den Kontakt zu den entlang der Strecke befindlichen Bodenortungsstationen.
Kommandant Chun berichtete bei seinem letzten Funkkontakt mit Tokio zuversichtlich, dass er sich 181 km südöstlich der japanischen Insel Hokkaido aufhalte. Tatsächlich lag es genau 181 km nördlich der Insel. Warum haben ihm die Fluglotsen den Fehler nicht mitgeteilt? Das Flugzeug flog bereits die Romeo-20-Route in unmittelbarer Nähe des sowjetischen Territoriums. Die Besatzungen stellten sicher, dass sie Wetterradare verwenden, um sicherzustellen, dass sie die Grenze nicht überqueren. Dokumente zeigen, dass der Liner noch nie während eines regulären Fluges nicht vom genehmigten Flugplan abgewichen ist. Außerdem wussten die Südkoreaner besser als andere über das Risiko von Kursabweichungen. 1978 schoss das sowjetische Militär auf ein verlorenes koreanisches Linienschiff und zwang es zur Landung. Die Boeing 707 verlor daraufhin die Kontrolle und sank fast 10.000 Meter ab, bevor sie jenseits des Polarkreises auf einem zugefrorenen See in der Nähe von Murmansk gelandet werden konnte. Zwei Passagiere wurden getötet; die Überlebenden, darunter 13 Verwundete, wurden gerettet. Die sowjetische Seite stellte der südkoreanischen Regierung "Dienstleistungen" in Rechnung - 100 Tausend Dollar.
Gezwungen, "Boeing-707" zu landen
Laut dem Bericht des ICAO-Generalsekretärs auf Seite 39 heißt es in Absatz 2.10.2:
"Wenn die fliegenden Fluglotsen von einer so erheblichen Kursabweichung gewusst hätten, wären Korrekturmaßnahmen ergriffen worden." Der Pilot meldete jedoch: durchfährt die Punkte, die er hätte passieren müssen, wenn er auf der Standardroute flog. Ein Pilot mit großer Erfahrung kann sich nicht irren. Kann man Land mit der Wasseroberfläche des Ozeans verwechseln? Also hat er die Disponenten absichtlich getäuscht. Aber warum?
Betrachten Sie nun angesichts des ungewöhnlichen Verhaltens des Piloten eine andere Tatsache aus diesem Vorfall, über die nicht gesprochen wird, vielleicht ohne es zu bemerken. So führte der Pilot das Flugzeug kompetent über unser Territorium, der übrigens vor seinem Dienst in der zivilen koreanischen Fluggesellschaft Pilot im Rang eines Oberst der südkoreanischen Luftwaffe war. Aussehen. Boeing ist von Kamtschatka in unser Territorium geflogen. Es wurde von bodengestützten Radarstationen entdeckt, ein Paar unserer Jäger hob ab, aber der Boeing-Pilot fiel von 10 auf 3 km (übrigens war 3 km nie eine Staffel für Verkehrsflugzeuge) und trat in die Zone der undurchdringlichen Vulkane von Kamtschatka ein für Radar. Die Leitstationen unserer Jäger verloren es und konnten das Paar nicht mehr in die Luft lenken. Das, nachdem der Treibstoff aufgebraucht war, setzte sich. Die Boeing tauchte wieder auf den Radarschirmen auf, dann wurden noch ein paar Jäger in die Luft gehoben, aber es war schon so weit weg, dass sie nicht genug Treibstoff hatten, um sie einzuholen. Dann flog der Koreaner nach Sachalin, zwei weitere unserer Jäger wurden in die Luft gebracht, aber die Boeing manövrierte erneut und gelangte in einen für das bodengestützte Radar unzugänglichen Bereich, und unsere Leitstationen verloren ihn wieder, das heißt, sie waren wieder außerstande Kämpfer darauf zu richten.
Aber Oberstleutnant Osipovich, in die Luft gehoben, schaffte es immer noch, die freche Bordradarstation in seiner Su-15 zu entdecken und aufzuspüren. Als Osipovich sich jedoch beim Anflug der Boeing zeigen und zur Landung auffordern wollte, machte er ein weiteres Manöver - senkte die Geschwindigkeit von 900 auf 400 km / h.
Die Su-15 kann nicht mit einer solchen Geschwindigkeit fliegen, sie hat den Koreaner überholt und musste neue Manöver machen, um sich der Boeing zu nähern und zu wenden, woraufhin in unseren Abfangtanks nur noch wenig Treibstoff übrig war und der Koreaner bereits in der Nähe der Grenze war. Infolgedessen hob Ossipowitsch die Nase der Su an und hatte keine Zeit, an Höhe zu gewinnen, und startete zwei Raketen aus einer atypischen Position - von unten nach oben aus einer Entfernung von 5 km. Also ein Lob an den verstorbenen Boeing-Piloten: Er war „das kleine Ding“– er wusste, wie man fliegt und wusste, wie man einem Kampf mit Jägern professionell ausweicht.
Nach der offiziellen Version sagte Oberstleutnant Osipovich, der zwei Raketen auf eine Passagier-Boeing-747 abfeuerte und eine in den Rumpf und die andere in eines der vier Triebwerke traf, sagte: "Das Ziel ist zerstört." Aber erstens hatte er sich bereits an den Treibstoffresten zum Flugplatz gewandt und den Absturz des Flugzeugs nicht gesehen, und zweitens glaubte er, auf ein amerikanisches Aufklärungsflugzeug RC-135 geschossen zu haben, das zwei Raketen hätten sein sollen genug.
Dies ist kein Passagierflugzeug. Dies ist ein RC-135 Aufklärungsflugzeug.
Aber die Boeing-747 ist anderthalbmal größer als die RC-135 (obwohl sie wie eine Silhouette aussieht) und dementsprechend könnten zwei Raketen für eine souveräne Niederlage nicht ausreichen. Außerdem berechneten die Amerikaner anhand der Markierungen auf ihren Radargeräten den Zeitpunkt des Absturzes der Boeing, nachdem sie von Raketen getroffen worden war. Auf eine Höhe von 300 m (als die Markierung vom Radar verschwand) fiel es 12 Minuten lang. Vom Radar verschwunden bedeutet nicht, ins Meer gefallen zu sein. Dieses Mittel ging in die Radar-Totzone, die sich unter 300m über dem Meeresspiegel erstreckt. Vergleichen Sie nun: Wenn er nur landen würde, würde er 15 Minuten brauchen, aber wenn er unkontrollierbar fiel, dann 30 Sekunden. Also ist er gefallen oder geflogen? Das heißt, die Boeing wurde möglicherweise nicht abgeschossen, der Pilot sank einfach auf eine Höhe ab, bei der in der drucklosen Kabine Normaldruck aufgebaut wurde, und setzte den Flug fort. Die britische Radiogesellschaft BBC, sehr umsichtig und vorsichtig in ihren Urteilen, räumte in einer Sendung vom 1. September 2003 unter Berufung auf die Meinung von Ben Torrey ein, dass die Geschichte der Boeing alles andere als einfach sei. Lassen Sie uns einen Ausschnitt des Programms zitieren: „Daher gibt es immer mehr Berichte, dass das Flugzeug nach dem Raketenangriff überhaupt nicht die Kontrolle verlor und die Piloten es noch mindestens 12 Minuten lang kontrollierten. Theoretisch reicht diese Zeit für eine Notlandung völlig aus - es wäre ein Flugplatz. Ben Torrey, der Vertreter des Internationalen Komitees zur Rettung der Opfer des Fluges KAL-007, ist sich fast sicher: Es gab einen solchen Flugplatz in der Nähe des Ortes der Tragödie … An diesem Morgen landete ein Flugzeug in der Nähe der Insel Moneron. Ben Torrey und seine Mitarbeiter sind sich sicher, dass dieses Flugzeug die sehr koreanische Boeing war. Ihm zufolge wurden die Passagiere des Fluges vom Bord des Liners genommen und in eine unbekannte Richtung gebracht, und das Auto selbst wurde in die Luft gesprengt und dann die Fragmente entlang des Meeresbodens verteilt.
Alles deutet darauf hin, dass es kein Zufall war, dass dieser Flug mit einer fast verdoppelten Besatzung durchgeführt wurde und vom ehemaligen persönlichen Piloten des Seouler Diktators, Oberst der südkoreanischen Luftwaffe, Chun Ben Ying, geleitet wurde. Die New York Times schrieb über ihn: „Flight 007 Commander Chun Ben Ying (45) zog sich 1971 als Oberst der Air Force aus dem aktiven Dienst zurück. Im folgenden Jahr, 1972, wechselte er zum südkoreanischen Unternehmen Corian Airlines. Er ist ein erfahrener Pilot mit 10.627 Flugstunden (davon 6.618 Stunden auf einer Boeing 747). Auf der Pazifik-Autobahn R-20 arbeitete er mehr als fünf Jahre lang; 1982 wurde er für problemlose Arbeit ausgezeichnet; mit anderen Worten, dies ist das Ass der südkoreanischen Luftwaffe. Daher ist es einfach sinnlos zu behaupten, er sei während des Fluges durch etwas „abgelenkt“worden.“
War es ein Unfall, dass ein ehemaliger Air Force-Oberst die Besatzung des unglücklichen Fluges anführte? Nach den Tatsachen nein. Vor dem Start der KAL 007 in Anchorage wurde gegen eine Reihe von Regeln verstoßen, wodurch der Flug technisch illegal war. Die Besatzung (Pilot, Copilot und Flugingenieur) ruhte nicht für die vorgeschriebene Zeit zwischen den Flügen. Sie waren nicht „flugtauglich“, und wenn es für sie so wichtig war, mit diesem speziellen Flug nach Seoul zurückzukehren, sollten sie als Passagiere fliegen. Darüber hinaus befanden sich in dieser Nacht zwei weitere volle KAL-Flugbesatzungen unter den Passagieren, die gut ausgeruht waren und von denen einer gerade mit einer Besatzung von 20 Flugbegleitern in Anchorage angekommen war. Es war diese Crew, die während der Reise nach Seoul in der Pilotenkabine sein sollte und nicht in der First-Class-Kabine ruhen sollte.
Bezüglich der Ruhezeit für die Besatzung von Kapitän Chun heißt es im ICAO-Bericht von 1983:
"Die Flugbesatzung der KAL 007 ruhte mehr als das nach den KAL-Regeln erforderliche Minimum … Die Besatzung ruhte 22 Stunden bei ihrem ersten Besuch in Anchorage, 31 Stunden in New York und 11:43 Uhr bei ihrer Rückkehr nach Anchorage." Diese kurze Passage enthält zwei wahrscheinlich absichtliche Fehler. Der erste ist Arithmetik. Dem Bericht zufolge verbrachte die Besatzung 11 Stunden 43 Minuten in Anchorage. Aber der Rest begann erst um 14.37 Uhr und endete um 01.50 Uhr (Ortszeit von Anchorage). Der Unterschied beträgt 11 Stunden 13 Minuten, nicht 11 Stunden 43 Minuten.
Der zweite Fehler ist schwerwiegender. Wie in der KAL-Bedienungsanleitung angegeben, sollte die Mindestruhezeit das Eineinhalbfache der Gesamtflugzeit des vorherigen Fluges betragen, es sei denn, der nächste Flug ist ein Charter- oder Frachtflug, in diesem Fall sollte die Mindestruhezeit mindestens. betragen gleich der Dauer des vorherigen Fluges. Außerdem umfasst die Ruhezeit nicht eine Stunde nach dem letzten Flug und zwei Stunden vor dem nächsten. Chun Bun-Ying und zwei weitere Mitglieder seiner Flugbesatzung (eines davon war übrigens auch ein ehemaliger Air Force-Pilot im Rang eines Oberstleutnants) kamen mit dem Frachtflug KAL 0975 von New York über Toronto in Anchorage an 8 Stunden und 46 Minuten im Flug … Ihre Ruhezeit musste anderthalb Mal mehr als 8 Stunden 46 Minuten oder 13 Stunden 9 Minuten betragen. Die Besatzung, die für die Sicherheit von 269 Passagieren an Bord der KAL 007 verantwortlich war, ruhte auf diese Weise 1 Stunde 56 Minuten weniger als die vorgesehene Zeit. Kapitän Chung und seine Flugbesatzung kamen mit dem Frachtflug KAL 0975 von Toronto aus in Anchorage an. Es befanden sich keine Flugbegleiter an Bord. Als Captain Chun das Kommando über Flug 007 in Anchorage übernahm, erhielt er eine Besatzung von Flugbegleitern. Trotzdem kamen die Flugbegleiter, die in Anchorage Urlaub machten und auf 007 warteten, nicht allein. Eine andere Crew brachte sie herein. Was ist mit ihm passiert? Die Antwort auf diese Frage wirft mehrere wichtige Fragen auf. Diese Flugbesatzung, die sich für die vorgesehene Zeit ausgeruht hatte, bestieg die KAL 007, steuerte das Flugzeug nicht, wie man erwarten könnte, sondern nahm als Passagiere Sitze in der ersten Klasse ein. Flugkabinenpersonal und Flugbegleiter bilden die vollständige Besatzung des Passagierflugzeugs. Das Flugpersonal von Flug 007, das mit den Flugbegleitern in Anchorage Urlaub machte, wurde kurz vor dem Abflug plötzlich durch Kapitän Chun und andere Mitglieder seiner Flugbesatzung ersetzt. Tatsache ist, dass die ursprünglich zugewiesene Flugbesatzung der KAL 007 nicht nur unbesetzt, sondern auch als Passagiere an Bord war und die Besatzung von Kapitän Chun keine ordentliche Ruhezeit hatte und damit gegen die Regeln verstieß. All dies deutet darauf hin, dass in dieser Nacht jemand aus Gründen, die damals nicht offensichtlich waren, Captain Chun sehen wollte - und niemand anderes als Kommandant von KAL 007.
Viele Forscher, die an dem KAL 007-Mysterium beteiligt waren, haben intensiv über das Laden von Treibstoff an Bord der KAL 007 diskutiert. Kapitän Chung überprüfte den Flugplan und nahm mehrere Korrekturen vor, darunter eine Schätzung des Treibstoffverbrauchs. Kapitän Chung akzeptierte Computerberechnungen des Treibstoffverbrauchs während einer geschätzten Flugzeit von 7 Stunden 53 Minuten, was 206.400 Pfund Sterling entsprach. Er strich jedoch alle verbleibenden Zahlen durch, einschließlich Berechnungen zur Ermittlung der Treibstoffreserve, die der Flugplan wie folgt angibt:
Alternativ (optional) 19.800 lbs.
Halten (gehalten) 12.000 Pfund.
Kontingenz (10%) (Kontingenz) £ 17.600
Gesamt: 49.400 Pfund.
Kapitän Chun strich diese Berechnungen, die nichts anderes als angebliche Analysen des Fluglotsen waren, durch und schrieb die Berechnungen in einem anderen Dokument, dem Flight Issue Sheet, um, in dem er Informationen hinzufügte, die nicht im Operational Flight Plan auftauchten, wie z Flugzeit, die seinen Schätzungen zugrunde lag:
Kraftstoffreserven:
Abwechselnd 0 Stunden 40 Minuten 19.800 Pfund.
Halten 0 Stunden 30 Minuten 12.000 Pfund.
Kontingenz (10%) 0 Stunden 47 Minuten £ 17.600.
Gesamt: 45.300 Pfund.
Das Überraschendste an Captain Chuns Berechnungen ist, dass er die Gesamtreserven von 49.400 Pfund auf 45.300 Pfund oder 4.100 Pfund Treibstoff reduziert hat. Es ist äußerst ungewöhnlich, dass ein Pilot die ihm zugewiesene Treibstoffmenge reduziert. Im Gegensatz dazu verlangen Piloten oft mehr Treibstoff, als der Fluglotse empfiehlt. Die Treibstoffberechnungen von Captain Chun erregen sofort Aufmerksamkeit, weil sie höchst ungewöhnlich sind. Warum beschloss Captain Chun, für eine so unbedeutende Wirtschaft mit Zahlen zu jonglieren? Vielleicht wusste er zunächst, dass der Flug eine kürzere Strecke sein würde?
Auch sind sich viele Forscher einig, dass der Liner ein ganz anderes Abfluggewicht hatte. Diese Meinung wird durch die folgende Tatsache bestätigt. KAL 007 verließ Anchorage um 13.00 GMT und erreichte um 13.29.28 GMT in 29 Minuten eine Reiseflughöhe von 31.000 Fuß. Im Gegensatz dazu erreichte sein Begleiter KAL 015, der 14 Minuten nach dem Start von KAL 007 Anchorage verließ, seine Reiseflughöhe von 33.000 Fuß in nur 24 Minuten und kletterte in 22 Minuten auf 31.000 Fuß. Der Zeitunterschied von sieben Minuten zwischen den beiden Flugzeugen deutet darauf hin, dass die KAL 007 viel schwerer beladen war als die KAL 015. Was außer kommerzieller Fracht beförderte die KAL 007? Auch auf diese Frage gibt es noch keine Antwort. Die Merkmale des Fluges lassen jedoch über das Vorhandensein spezieller Aufklärungsausrüstung an Bord des Flugzeugs nachdenken.
Wie wir uns erinnern, hatte der Flug Verspätung, und zwar so sehr, dass jede Phase des Fluges des Eindringlings perfekt mit dem Auftauchen des Spionagesatelliten Ferret-D in der Gegend zusammenfiel. Als die Boeing den internationalen Korridor verließ, lauschte Ferret-D in Tschukotka und Kamtschatka der sowjetischen Funkelektronik, die wie üblich in Alarmbereitschaft war. Auf seiner nächsten Umlaufbahn landete Ferret-D genau in dem Moment über Kamtschatka, als der Eindringling strategische Ziele im südlichen Teil der Halbinsel überflog und eine Zunahme der Arbeit sowjetischer Radarsysteme registrierte. Und die dritte Umlaufbahn des Spionagesatelliten fiel mit dem Flug der Boeing über Sachalin zusammen und ermöglichte es, die Arbeit der zusätzlich aktivierten Luftverteidigungssysteme auf Sachalin und den Kurilen zu überwachen.
Der japanische Journalist Akio Takahashi bemerkte: „Die ganze Zeit, als sowjetische Abfangjäger den Eindringling am Himmel von Sachalin verfolgten, ließen die Flugsicherungsstationen der japanischen Selbstverteidigungskräfte in Wakkanai und Nemuro die Radarschirme nicht aus den Augen. Sie erhielten umfassende Informationen über den Verlauf des Fluges der südkoreanischen Boeing-747. Ein riesiges Antennensystem auf dem amerikanischen Stützpunkt Misawa in der Präfektur Aomori hat auch den Funkverkehr der sowjetischen Kämpfer mit dem Kommandoposten der Luftverteidigung abgefangen. Die Funkabfangjäger der US Navy in Kamisetani, einem Vorort von Yokohama, waren voll ausgelastet und leiteten die erhaltenen Informationen umgehend an die US-amerikanische National Security Agency (NSA) weiter. Dorthin wurden auch elektronische Aufklärungsdaten der amerikanischen RS-135 gesendet. Die NSA wiederum berichtete minütlich an den „Lageraum“im Weißen Haus über den Fortgang der Operation mit dem südkoreanischen Flugzeug.
Die mysteriöse Zurückhaltung der Besatzung des Verkehrsflugzeugs, die spezielle Kontrollpunkte überfliegt, ihre Koordinaten an den Boden zu melden, was einen groben Verstoß gegen die Flugregeln darstellt, sorgt für Verwirrung. Für die Aktionen mehrerer Aufklärungsflugzeuge der US Air Force, die sich in der Nacht zum 1. September in unmittelbarer Nähe der sowjetischen Grenzen befanden, lieferte die amerikanische Administration keine Erklärung. Darüber hinaus wurde einer von ihnen - RC-135 - einige Zeit von der südkoreanischen Boeing begleitet und erzählte dem "Koreaner" übrigens aus irgendeinem Grund auch nicht, in den Luftraum der UdSSR einzudringen. Aber das überrascht schon jetzt nicht mehr. Vor allem nachdem Informationen auftauchten, dass die Boeing-Piloten von den amerikanischen Spezialdiensten für eine hohe Summe angeheuert wurden. Den Beweis dafür lieferten die Anwälte Melvin Balai und Charles Harman, die die Interessen der Familien der Schiffsbesatzung vertreten. Ihnen zufolge sagten die Witwen des Boeing-Kommandeurs und seines Assistenten, dass ihren Ehemännern eine beträchtliche Summe in Dollar versprochen wurde, wenn sie die Luftgrenze der UdSSR verletzten und über sowjetisches Territorium flogen. Zwischen der südkoreanischen Fluggesellschaft und dem amerikanischen Geheimdienst wurde im Vorfeld eine geheime Vereinbarung getroffen. Die Piloten waren gezwungen, der Spionageaktion zuzustimmen.
„Mein Mann hat seine Angst vor dieser Flucht nicht verborgen“, sagte die Witwe von Kommandant Cheon Yi Ji. - Zwei Tage vor dem Flug wurde er noch nervöser und versicherte sein Leben für eine große Summe zugunsten der Familie. „Ich will wirklich nicht fliegen – das ist sehr gefährlich“, sagte er mir zum Abschied.
Fortsetzung folgt.
PS In den nächsten beiden Teilen werden ungewöhnliche Funde in den Suchbereichen des Flugzeugs, Fragen zur Anzahl der Passagiere sowie die rekonstruierte Chronologie der Ereignisse und die wahrscheinlichsten Versionen (basierend auf der Evidenzbasis) behandelt, die die Geheimnis der Ereignisse. Daher möchte ich die Leser in ihren Kommentaren bitten, den Ereignissen nicht voraus zu sein.
Verwendetes Material:
Michelle Brune. Sachalin-Vorfall.
Mukhin Yu. I. Dritter Weltkrieg über Sachalin oder Wer hat das koreanische Flugzeug abgeschossen?
Koreanische Boeing 747 über Sachalin abgeschossen //
Mazur Wolf. Schwarze Vögel über Sachalin: Wer hat die koreanische Boeing abgeschossen? // Ein Flughafen.
Shalnew A. Amerikanischer Bericht // Izvestia, 1993.
Roter Stern, 2003
