Der Petlyakov Pe-8-Bomber wurde seit 1939 in limitierter Auflage gebaut und war eine Maschine mit hervorragenden Flug- und Kampfeigenschaften. Es ist der einzige schwere sowjetische Bomber aus Kriegszeiten, dessen Eigenschaften und Fähigkeiten mit den bekannteren "fliegenden Festungen" der Alliierten vergleichbar sind.
Ausschließlich zur Lösung strategischer Probleme verwendet, war der Pe-8 immer im Blickfeld seiner Schöpfer. Vertreter des Konstruktionsbüros hielten engen Kontakt mit der 45. Division und informierten sich regelmäßig über die Ergebnisse der Kampfhandlungen von Flugbesatzungen und Flugzeugen. Sie erhielten ständig Informationen von den Ingenieuren der Division, die im Verlauf des Kampfeinsatzes einzelne erfolglose Stellen im Fahrzeugdesign identifizierten. Die führenden Konstrukteure des OKB hörten ihren Kommentaren aufmerksam zu, und in den meisten Fällen wurden diese Kommentare akzeptiert und die notwendigen Arbeiten durchgeführt, um das Design und die Kampfkraft des Pe-8 zu verbessern. Im Laufe der Zeit veranlassten all diese Kommentare zur Pe-8 das OKB, an einer tiefgreifenden Modernisierung des Grunddesigns des Flugzeugs zu arbeiten. Diese Arbeiten begannen in der zweiten Hälfte des Jahres 1943.
Von allen entwickelten Projekten zur tiefgreifenden Modernisierung der Pe-8 ist die Arbeit an der Version des Flugzeugs mit den Triebwerken ASh-82FN TK-3 am weitesten fortgeschritten. Diese Arbeiten wurden proaktiv im Konstruktionsbüro des Kasaner Flugzeugwerks Nr. 124 I. F. begonnen. Nezval (Nezval leitete das Konstruktionsbüro während der Verhaftung und nach Petlyakovs Tod) in der zweiten Hälfte des Jahres 1943. Die Idee des Konstruktionsbüros bestand darin, das Grunddesign des Pe-8 durch Verbesserung seiner Aerodynamik, Einführung von Höhentriebwerken mit TC und Verbesserung der Bomberbewaffnung tiefgreifend zu modernisieren. All dies sollte die Kampffähigkeiten des Pe-8-Flugzeugs erheblich erweitern. Das OKB erarbeitete vorläufige technische Vorschläge, die dem NKAP vorgelegt wurden. Damals wurden die Vorschläge zur Modernisierung der Pe-8 vom NKAP als sehr zeitgemäß bewertet.
Die Relevanz der Arbeit wurde durch die folgenden Faktoren begründet. In der ersten Hälfte des Jahres 1943 begann unsere militärische und politische Führung über verschiedene Kanäle Informationen über den neuesten amerikanischen Hochgeschwindigkeits-Hochgeschwindigkeits-Langstreckenbomber B-29 zu erhalten, dessen Flug- und taktische Eigenschaften über allem gekämpft haben an den Fronten des Zweiten Weltkriegs. Darüber hinaus wurden unter dem Einfluss von Informationen aus den Vereinigten Staaten über das "Atomprojekt" in der UdSSR die Arbeiten an der sowjetischen Atombombe intensiviert. Was das für eine Bombe sein soll und ob es überhaupt eine sein wird, war noch nicht klar. Dass sie aber einen anständigen Flugzeugträger brauchen würde, war schon zwei Jahre vor der ersten amerikanischen Atomexplosion klar. Unter den besonderen Bedingungen des Krieges mit Deutschland konnte am Ende auf die Ausrüstung unserer Luftfahrt mit einer großen Anzahl von viermotorigen Langstreckenbombern der Klasse "Fliegende Festung" verzichtet werden. Aber unter den Bedingungen der bevorstehenden Nachkriegswelt, mit dem möglichen Erscheinen einer Atomwaffe und der zukünftigen unvermeidlichen Konfrontation mit dem Westen, wurde beschlossen, dringend einen neuen vielversprechenden Bomber einzusetzen, dessen Eigenschaften dem der Flugeigenschaften der amerikanischen B-29.
Es wurde angenommen, dass die Entwicklung einer neuen sowjetischen "fliegenden Festung" bis zum Ende des Krieges mit Deutschland abgeschlossen sein sollte und unsere Luftwaffe in der Lage sein würde, diese Maschine unmittelbar nach ihrem Ende in Dienst zu stellen. Im Rahmen dieser Arbeitsrichtung erteilte der NKAP im September 1943 den Auftrag des OKB A. N. Tupolev für die Vorentwicklung des Projekts des viermotorigen Bombers "64". OKB V. M. Myasishcheva begann bald mit der Arbeit an ähnlichen Projekten für die Flugzeuge 202 und 302.
In dieser begonnenen Reihe von Arbeiten war der Vorschlag des Nezval Design Bureau, die Pe-8 zu modernisieren, nicht revolutionär, aber er ermöglichte es, in relativ kurzer Zeit ein gutes Flugzeug mit einem minimalen technischen Risiko zu entwickeln. natürlich nicht wie die B-29, aber in der Lage, was damals, bis man an die Projekte Tupolev und Myasishchev denkt, unsere Langstreckenflieger mit neuen viermotorigen Bombern zu versorgen. Jene. im Großen und Ganzen wurde die Version wiederholt, nach der DB-A einmal erstellt wurde.
Heute ist klar, dass sich alles nach einem ganz anderen Szenario entwickelt hat. So stießen die Arbeiten am "64"-Flugzeug auf schwer zu lösende Probleme im Zusammenhang mit der Ausstattung des neuen Flugzeugs mit moderner Ausrüstung und Waffen. Erst im September 1944 war das Mock-Up des Flugzeugs "64" fertig und die erste Vorabbesichtigung des Mock-Ups durch den Kunden wurde durchgeführt. Es gab viele Kommentare, insbesondere forderte der Kunde die Installation einer luftgestützten Radarstation. Erst im Februar 1945 fand die zweite Vorabnahme nach Umbauten statt, und wieder folgten die Ausführungen des Kunden zur allgemeinen Auslegung, Ausrüstung, Bewaffnung usw. Die Anforderungen an einen neuen Bomber, sofern diese die praktischen Möglichkeiten überstiegen, die sowjetische Luftfahrtindustrie dieser Zeit, insbesondere in Bezug auf Ausrüstung und Waffen. Infolgedessen wurde Tupolev im Juni 1945 befohlen, die Entwicklung der 64-Flugzeuge einzustellen und alle seine Bemühungen auf das Kopieren der B-29 zu richten. Myasishchev, der nicht über solche Ressourcen wie Tupolev verfügt, erreichte nicht einmal das Modellstadium.
Infolgedessen fehlte unserer Luftfahrt am Ende des Zweiten Weltkriegs und dem Beginn des Kalten Krieges ein moderner viermotoriger Bomber. Die Suche nach einem Ausweg begann. Zu Beginn des Jahres 1945 gab es Vorschläge, die Serienproduktion des Pe-8 in einer modernisierten Version wiederzubeleben. Dieser Vorschlag wurde jedoch im Zusammenhang mit dem Beginn groß angelegter Arbeiten zum Kopieren der B-29, auf die alle Kräfte geworfen wurden, abgelehnt. So blieb das Land mehr als 2 Jahre lang ohne einen modernen strategischen Bomber. Aber die Situation hätte auch ganz anders sein können, denn Anfang 1944 wurden die Blaupausen für eine grundlegend modernisierte Version des Pe-8 zur Fertigung in das Werk Nr. 22 überführt. Aber zurück zum Anfang…
Die Konstruktion und der Bau eines modifizierten schweren Langstreckenbombers Pe-8 mit erhöhter Bombenlast, angetrieben von ASh-82FN TK-3-Motoren, wurden gemäß NKAP-Bestellung Nr. 619 vom 18. Oktober 1943 angeordnet. Ende 1943 wurden die ersten Studien zu diesem Thema abgeschlossen.
Für das Flugzeug wurde ein Entwurf erstellt. Im Vergleich zum seriellen Pe-8 beinhaltete das Projekt die folgenden Änderungen.
1. Eine neue Anordnung des vorderen Teils des Rumpfes, um beide Piloten nebeneinander zu positionieren und gleichzeitig ihr Cockpit nach vorne zu verschieben, um die Sicht nach den Seiten zu verbessern. Dadurch wurden bessere Bedingungen für die gemeinsame Arbeit der Piloten geschaffen, die Installation von Flugzeug- und Triebwerkssteuerung stark vereinfacht und die Anzahl der Instrumente und einiger Geräte reduziert. Im Zusammenhang mit der Entfernung der Piloten nach vorne veränderte sich auch die Navigatorkabine. Seine Länge wurde reduziert, Navigatoren wurden näher an die Nase des Flugzeugs gebracht, was die Sicht erheblich verbesserte. In der Nase des Rumpfes war ein großkalibriges Maschinengewehr 12, 7 mm auf einem Kugellager mit einem Feuerkegel von 60 Grad installiert, das vom Assistenten des Navigators bedient wurde.
2. Erhöhung der Länge des Bombenfachs auf die Größe, die Platz für: 1 FAB-5000-Bombe, 2 FAB-2000-Bomben, 6 FAB-1000-Bomben, 9 FAB-500-Bomben, 16 FAB-250-Bomben, 32 FAB-100 Bomben. Die Erhöhung der Kapazität des Bombenraums wurde durch eine Verlängerung nach vorne und zum Heck des Rumpfes unter Hinzufügung einer entsprechenden Anzahl von Trägern mit Bombengestellen erreicht. In diesem Zusammenhang wurde der Ort des Funkers geändert, er wurde hinter dem ersten Piloten neben dem Flugmechaniker platziert.
3. Verbesserung der Aerodynamik des Flugzeugs durch: Verringern des Mittelteils des Rumpfes; Reduzierung des Mittelabschnitts der Tunnel von Wasserkühlern und Fahrwerksverkleidungen; vollständiges Einfahren von Fahrwerk und Spornrad; Absenken des Niveaus des dorsalen Turms; Blindnieten in der gesamten Flugzeugzelle des Flugzeugs; Flugzeugzellenabdichtung (nicht zu verwechseln mit einem unter Druck stehenden Rumpf). Wie Sie sehen, hatte der Rumpf der neuen Maschine in Bezug auf die Anzahl der Änderungen, einschließlich der Geometrie, praktisch nichts mit dem Rumpf der Serien-Pe-8 zu tun.
4. Erhöhung der Festigkeit von Mittelteilholmen, Flügelkonsolen, Rumpf und Fahrwerk basierend auf dem Fluggewicht von 37.500 kg, wodurch doppelt so viele Bomben wie bei der Pe-8 (4000 kg pro 5000 km²) transportiert werden konnten).
Bei der Konstruktion des OKB war geplant, zwei Motorentypen zu verwenden: Benzinmotoren mit Direkteinspritzung vom Typ ASh-82FN mit einem TK-3-Turbolader oder Dieselmotoren M-31 (ein Projekt zur Weiterentwicklung des M-30). Mit diesen Triebwerken sollte die "modifizierte Pe-8" bei einem Fluggewicht von 30.000 kg folgende flug- und taktische Daten haben:
Bei M-31-Triebwerken mit einem Fluggewicht von 37.500 kg, bei 1.000 kg Bomben mit einer Treibstoffreserve von 11.800 kg betrug die gjktnf-Reichweite des Flugzeugs 7.500 kv; mit 8000 kg Bomben und einem Treibstoffvorrat von 4800 kg - 2700 km. Bei ASH-82FN-Triebwerken mit TK-3 betrug die Reichweite bei gleicher Bombenlast und Treibstoffreserven von 11.000 kg bei einem Fluggewicht von 33.500 kg bzw. 8.000 kg bei einem Fluggewicht von 37.500 kg 5300 km bzw. 3150 km.
Die Aufhängung von Bomben könnte je nach Kaliber in folgenden Mengen und Kombinationen erfolgen:
Die Zusammensetzung und Platzierung der defensiven Maschinengewehr- und Kanonenbewaffnung des Flugzeugs entsprach der Pe-8 4M-82.
Die Modernisierung im Vergleich mit der 1943 produzierten Serie Pe-8 4M-82 brachte folgende Vorteile.
1. Bei gleicher Bombenlast könnte ein modifizierter Pe-8 zwei Serien ersetzen.
2. Die Platzierung des Hauptteils der Bomben im Rumpf sowie andere aerodynamische Verbesserungen reduzierten den Kraftstoffverbrauch pro Kilometer um 10 %.
3. Die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit um 13 % ermöglichte es dem Flugzeug, eine Reihe neuer taktischer Aufgaben zu lösen.
4. Die Position der Hauptbesatzung vor den Triebwerken verbesserte nicht nur die Sicht, sondern verbesserte auch die Bedingungen für ihre Arbeit im Flug erheblich.
Das Modell des modifizierten Flugzeugs wurde bis zum 15. Januar 1944 gebaut und stellte die Nase des F-1-Rumpfes und den mittleren Rumpfteil des Mittelteils bis zum Anschluss mit der F-3 dar. Das Layout spiegelte die Ausstattung der Navigatorkabine, die Ausstattung des Pilotenraums, die Ausstattung des Mechanikerpults, die Funkausrüstung, den Funkerarbeitsplatz, die Lage der Bombenständer, die Abmessungen des Hauptbombenraums und der Lichtluken wider Bomben.
Die durch den Orden des GU IAS KA vom 3. Februar 1944 eingesetzte Prototypenkommission unter dem Vorsitz von General IAS A. A. Lapina überprüfte das Layout und genehmigte die Hauptausrüstung und ihre Platzierung durch das entsprechende Protokoll vom 8. Februar 1944. Im Beisein der Musterkommission wurden die spezifischen Anforderungen der Geräteumbaukommission erfüllt.
Die Berücksichtigung des Projekts der modifizierten Pe-8 4M-82FN TK-3 im NKAP und der darauffolgende GKOK-Erlass vom 20. Februar 1944 erforderten weitere Überarbeitungen des Projekts. Insbesondere nach der Diskussion des NKAP wurde schließlich beschlossen, das TC zu installieren. Darüber hinaus wurde (auf Anregung von Nezval) eine Anforderung hinzugefügt, den Brandschutz von vorne von unten zu erhöhen.
Der modifizierte Pe-8 wurde Ende 1943 im Werk Nr. 22 in Produktion genommen. Das Flugzeug erhielt die Werksbezeichnung Flugzeug „T“. Für das Auto gab das OKB 4483 Arbeitszeichnungen für die Vorserienfertigung heraus. Die Zeichnungen wurden von der Technologieabteilung ausgearbeitet, Produktionspläne für die Fertigung einzelner Flugzeugeinheiten erstellt, Unterlagen für die Herstellung der notwendigen Zusatzausrüstungen erstellt. Zu Beginn des Frühjahrs 1944 wurde bereits ein Teil der neuen Hellingen sowie einige Teile für die neue Maschine gefertigt.
Mit Erlass der GKOK vom 5. März 1944 wurde jedoch die Produktion von Pe-8 im Werk Nr. 22 eingestellt, gleichzeitig stellte das Werk die weiteren Arbeiten zur Herstellung des modifizierten Pe-8 ein. An der Maschine wurde nicht als Version der Modernisierung des Pe-8 gearbeitet, vielleicht hätte das Projekt die Möglichkeit, in Metall ausgeführt zu werden.
WENN. Nezval war immer klar, dass die alleinige Arbeit an der Modifikation der Pe-8 die Nachkriegsausrüstung der sowjetischen Langstreckenluftfahrt mit neuer moderner Technologie nicht lösen würde. Um eine qualitativ neue Maschine zu bekommen, brauchte man neue Ausrüstung und neue Waffensysteme. All dies in Kombination mit modernen Lösungen für die Flugzeugzelle und das Kraftwerk könnte den gewünschten Effekt erzielen. Daher betrachtete Nezval die Arbeiten an der modifizierten Pe-8 und als Vorarbeit für die Schaffung eines neuen schweren Langstrecken-Hochgeschwindigkeitsbombers der B-29-Klasse. Er und sein Konstruktionsbüro wollten bei diesen Projekten das Layout eines neuen vielversprechenden Nachkriegsbombers erarbeiten (optimale Platzierung der Besatzung, Ausrüstung, defensive Hand- und Kanonenwaffen, Zusammensetzung und Platzierung von Bomberwaffen, um eine dreirädrige Fahrgestelle usw.). Ende 1944 wurde bereits am Projekt eines solchen Bombers im OKB gearbeitet. In der ersten Hälfte des Jahres 1945 war das Konstruktionsbüro aus eigener Initiative in vollem Gange, die Konstruktion eines bereits komplett neuen Flugzeugs. Es wurde ein Vorentwurf erstellt und mit der technischen Auslegung begonnen.
Nezval wandte sich ständig an den stellvertretenden Volkskommissar für experimentellen Flugzeugbau A. S. Yakovlev mit der Bitte um die offizielle Erteilung eines neuen Auftrags durch das OKB unter Berücksichtigung der Arbeiten an vielversprechenden schweren Maschinen, und wenn keine solchen Arbeiten vorliegen, senden Sie sie an das Tupolev Design Bureau zurück. Bald geschah es so. In der zweiten Jahreshälfte wechselte das Nezval Design Bureau zu A. N. Tupolev und das Team setzten sich mit der B-4 (Tu-4) auseinander, und die Arbeit an den Themen der neuen Bomber von Nezval wurde eingestellt. Wenn Sie sich die folgende Tabelle mit den Flugeigenschaften von viermotorigen Bombern ansehen, werden Sie feststellen, dass Nezvals Projekt nach der B-29 an zweiter Stelle stand und andere "fliegende Festungen" in jeder Hinsicht übertraf. Ja, und die B-29 war nur in der Höchstgeschwindigkeit und in der Bombenlast ziemlich unbedeutend. Gleichzeitig hatte das „T“-Flugzeug eine deutlich größere Reichweite und Steigrate. So hatte Nezvals Flugzeug alle Chancen, bis 1949 zum wichtigsten und recht modernen "Strategen" der UdSSR zu werden.
Verweise:
Rigmant V. Pe-8 Bomber // Luftfahrt und Kosmonautik.
Rigmant V. "Fliegende Festung" der Luftwaffe der Roten Armee.
Schawrow V. B. Die Geschichte des Flugzeugbaus in der UdSSR 1938-1950
Simakov B. L. Flugzeuge des Landes der Sowjets. 1917-1970.
Astakhov R. Langstreckenbomber "64".
Rigmant V. Unter den Schildern "Ant" und "Tu".
