Im südwestlichen Teil des amerikanischen Bundesstaates Kalifornien, in der Mojave-Wüste, befindet sich das größte Flugtestzentrum der US Air Force – die Edwards Air Force Base. Die Basis ist nach dem amerikanischen Militärpiloten Captain Glen Edwards benannt. Dieser Pilot zeichnete sich während der Kämpfe in Nordafrika aus. Glen Edwards flog in einem zweimotorigen Bomber Douglas A-20 Havoc (in der UdSSR als "Boston" bekannt) und machte mehr als 50 Einsätze gegen deutsche Panzer- und Transportkolonnen, bombardierte Stellungen deutscher Artillerie, Lagerhallen, Brücken und Flugplätze. 1943 wurde dieser herausragende Pilot in die Vereinigten Staaten zurückberufen, wo er an Tests neuer Flugzeugmodelle teilnahm.
Während des Zweiten Weltkriegs war das California Flight Test Center als Muroc Army Air Field bekannt. Hier testete das amerikanische Militär die neuesten Flugzeuge, die zur Übernahme bestimmt waren, sowie Prototypen und Prototypen. Nachdem er in einem militärischen Fleischwolf überlebt hatte, starb Captain Glen Edwards nach dem Krieg; am 5. Juni 1948 stürzte er beim Absturz des Prototyps des Northrop YB-49-Jetbombers ab. Im Dezember 1949 erhielt Murok AFB in Anerkennung der Verdienste von Captain Edwards seinen Namen.
Das Gelände, auf dem sich heute der Luftwaffenstützpunkt Edwards befindet, war sehr gut geeignet für den Bau eines großen Flugplatzes und Zielfelder. Der ausgetrocknete Rogers Lake, abgelegen von großen Siedlungen, schuf eine fast perfekt ebene feste Oberfläche, auf der jede Art von Flugzeug ohne Einschränkungen gelandet werden konnte. Die Wetterbedingungen in Kalifornien mit vielen Sonnentagen im Jahr entsprachen den Anforderungen der Luftfahrt an die Flugsicherheit am besten. All dies führte dazu, dass in den 30er Jahren des letzten Jahrhunderts die Bundesbehörden begannen, Land in diesem Gebiet aufzukaufen. Ursprünglich war hier, fernab von neugierigen Blicken, geplant, neue Arten von Flugwaffen zu testen - hauptsächlich großkalibrige Bomben. Die erste Bombardierung von ringförmigen Zielen, die auf der Oberfläche des Sees gebaut wurden, fand 1935 statt. Zeitgleich begann unweit der Happy Lower Riding Club Ranch der Bau der ersten Start- und Landebahn. 1937 fand hier eine große Flugübung statt, bei der die hochrangigen amerikanischen Militärs alle Vorzüge dieses Ortes schätzten. Wie der Gründer der Basis, der Kommandant des 1. In den 1930er und 1940er Jahren wurden damals riesige Geldsummen - 120 Millionen US-Dollar - für den Kauf zusätzlicher Flächen, den Bau von Kapitalstrukturen, eine Betonpiste, Zielfelder und den Aufbau einer Labortestinfrastruktur ausgegeben.
Kurz nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor in Kalifornien zogen B-18 Bolo, A-29 Hudson und B-25 Mitchell Bomber der 41st Bomber Air Group von Davis Montana nach Arizona. Auf dem Flugplatz Murok wurden mehrere Ausbildungsabteilungen geschaffen, in denen Piloten, Navigatoren, Bomber und Techniker für das 4. Bomberkommando ausgebildet wurden. Mitte 1943 erschien der B-24 Liberator auf dem Luftwaffenstützpunkt und es wurden die einzigen Kurse des Landes eröffnet, in denen Spezialisten für Luftbildfotografie ausgebildet wurden. Zur gleichen Zeit trafen die ersten P-38 Lightning-Jäger mit großer Reichweite in Murok ein, um von Kampfpiloten entwickelt zu werden. Normalerweise dauerte die Ausbildung für Navigatoren und Piloten 8-12 Wochen. Bevor sie in Kalifornien ankamen, absolvierten zukünftige Piloten eine Flugausbildung im leichten Doppeldecker an Erstausbildungsschulen.
Nach Beginn der Arbeiten zum reaktiven Thema benötigte das Luftwaffenkommando ein abgeschiedenes Testgelände, um neue Technologien zu testen. Der Prototyp des ersten amerikanischen Düsenjägers, Bell Aircraft P-59 Airacomet, erreichte am 21. September 1942 die Teststation am Rande eines trockenen Salzsees, und der Erstflug fand innerhalb von 8 Tagen statt.
Jet P-59 Airacomet begleitet von P-63 Kingcobra
Die P-59 erfüllte jedoch nicht die Erwartungen. Der erste amerikanische Düsenjäger hatte nach seinen Flugdaten keine besonderen Vorteile gegenüber Flugzeugen mit Propellerantrieb. Daher wurde die in Kleinserie gebaute P-59 Airacomet ausschließlich zu Trainingszwecken eingesetzt.
Die Nähe des Luftwaffenstützpunkts Murok wurde zum Testort des ersten amerikanischen Marschflugkörpers Northrop JB-1. Die Entwicklung des Projektils begann, nachdem die Briten Informationen über die deutschen "fliegenden Bomben" V-1 ("Fieseler-103") ausgetauscht hatten.
JB-1
Für sein charakteristisches Aussehen erhielt der Marschflugkörper den Spitznamen Bat. Im Gegensatz zum deutschen "V" hatte die JB-1 eine große Flügelfläche und sah aus wie ein vollwertiges bemanntes Flugzeug. Der erste Start, der im Dezember 1944 stattfand, scheiterte. Das unbemannte Fluggerät stürzte ab und löste sich kaum von der Startrampe. Es wurde schnell klar, dass das Design der "Fledermaus" nicht optimal war und das Militär verlor das Interesse an diesem Modell.
In der Nähe des Stützpunkts wurde 1944 mit dem Bau von zwei Gleisen mit einer Länge von 600 und 3000 Metern für Bodenhochgeschwindigkeitstests von Strahltechnik und Rettungsgeräten begonnen.
1959 erschien ein drittes Gleis mit einer Länge von 6100 Metern, auf dem die UGM-27 Polaris SLBM-Motoren getestet wurden. Derzeit sind die Gleise der 300 und 6100 Meter langen Gleise abgebaut und ein drei Kilometer langes Bauwerk im Südwesten der Basis aufgegeben.
Nach Kriegsende wurde der Fliegerhorst dem Material- und Technikkommando zur Verfügung gestellt. 1945 wurden auf dem Luftwaffenstützpunkt ein Lockheed P-80 Shooting Star Düsenjäger sowie ein erfahrener Consolidated Vultee XP-81 mit kombiniertem Kraftwerk getestet.
XP-81
Die XP-81, die als Langstrecken-Eskortjäger konzipiert wurde, flog im Reiseflug mit einem V-1650-7 Merlin-Kolbentriebwerk und startete im Luftkampf ein GE J33-Turbojet-Triebwerk. Obwohl der erfahrene Jäger während der Tests eine Geschwindigkeit von 811 km / h entwickelte, waren fortschrittlichere Düsentriebwerke unterwegs und gingen nicht in Serie.
Im Februar 1946 traf der erste Prototyp des Jagdflugzeugs Republic F-84 Thunderjet auf dem Luftwaffenstützpunkt ein. Im Vergleich zur XP-81 erfüllte dieses Flugzeug die Anforderungen des Militärs vollständig und wurde 1947 in Dienst gestellt. Der Betrieb in Kampfeinheiten zeigte Probleme mit dem Motor und eine unzureichende Stärke des Flügels, was wiederum zusätzliche Tests und die Erstellung neuer Modifikationen erforderte. Die Hauptprobleme wurden 1949 mit der Variante F-84D gelöst.
F-84B
Nach dem Aufkommen von Swept-Wing-Jägern, die eine höhere Geschwindigkeit und ein überlegenes vertikales Manöver hatten, wurde der Thunderjet als Jagdbomber neu klassifiziert. In dieser Rolle durchlief die F-84 den gesamten Koreakrieg und wurde aktiv an die NATO-Verbündeten übergeben.
Parallel zur Erprobung von Prototypen von Kampfflugzeugen wurden auf dem Fliegerhorst Flugzeuge für Forschungszwecke getestet. Ende 1946 wurde das Raketenflugzeug Bell X-1 nach Kalifornien geliefert.
Raketenflugzeug X-1
Die Konstruktion dieser Apparatur mit einem Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerk, das mit Alkohol und flüssigem Sauerstoff betrieben wird, begann 1944, um die Probleme des Strahlantriebs zu untersuchen. Um die X-1 zu starten, wurde ein "Luftstart" verwendet, das Gerät stieg unter dem Bauch eines speziell dafür angepassten B-29-Bombers in die Luft und das Düsentriebwerk wurde in die Luft gestartet.
Aufhängung X-1 für Trägerflugzeuge
Am 14. Oktober 1947 überschritt Captain Chuck Yeager zum ersten Mal die Schallgeschwindigkeit der X-1. Bis Anfang 1949 wurden auf der X-1 mehr als 70 Einsätze durchgeführt. Bei den Flügen der ersten Modifikation konnten eine Geschwindigkeit von 1.500 km / h und eine Höhe von 21.000 Metern erreicht werden. Später wurden auf der Basis des X-1 fortschrittlichere Versionen geschaffen, die sich durch das Vorhandensein von Mitteln zur Rettung des Piloten, verbesserte Motoren und verbesserte Aerodynamik sowie das Vorhandensein eines Wärmeschutzes auszeichneten.
Wir müssen dem Mut amerikanischer Testpiloten Tribut zollen, die extrem riskante Flüge in Flugzeugen ohne Schleudersitz unternommen haben.
X-1A
Trotz der Tatsache, dass das Design der X-1 Mitte der 40er Jahre begann, erwies sich der Lebenszyklus dieser Raketenflugzeuge als ziemlich lang. Die Flüge der X-1E-Modifikation wurden bis November 1958 fortgesetzt. Kurz vor der Einstellung des Betriebs wurde aufgrund der Erkennung von Rissen in den Wänden der Kraftstofftanks eine Geschwindigkeit von 3675 km / h erreicht. Die während der Experimente gewonnenen Daten flossen in die Konstruktion aller amerikanischen Überschallflugzeuge ein, die in der 50-70 Jahre. Bei den Fahrzeugen der X-1-Serie wurden auch Optionen für die externe Aufhängung von Waffen und den Wärmeschutz getestet.
1948 wurde dem Luftwaffenstützpunkt Murok offiziell der Status eines Flugtestzentrums zuerkannt. Dies hat in vielerlei Hinsicht dem Luftwaffenkommando "die Hände losgebunden"; Anfang der 50er Jahre konzentrierten sich hier Test- und Testgeschwader, die sich mit Programmen zur Erstellung von Kampfflugzeugen für taktische und strategische Kommandos beschäftigten. In Kalifornien wurden zudem Forschungsflugzeuge, Düsentriebwerke und Schleudersitze getestet. Da die Erprobungen von Raketenflugzeugen mit Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerken weitreichende Ausmaße annahmen, wurde Anfang der 50er Jahre auf dem Bergplateau östlich des ausgetrockneten Sees ein Kontroll- und Versuchsstand errichtet, an dem spezielle Stände für echtes Abfeuern stehen Tests von Düsentriebwerken funktionieren noch.
Der erste Prototyp eines Bombers, der für das in Murok erprobte Strategic Air Command bestimmt war, war die Northrop YB-49. Dieses Flugzeug wiederholte nach seinem "Flying Wing" -Schema den Kolben YB-35, hatte jedoch 8 Allison J35-Turbojet-Triebwerke. Ein Flugzeug mit einem maximalen Startgewicht von 87969 kg und einer Spannweite von 52,43 m konnte eine Höchstgeschwindigkeit von 793 km / h erreichen, der Kampfradius mit 4500 kg Bombenlast betrug 2600 km.
YB-49 hebt ab
Am 5. Juni 1948 stürzte eine von drei gebauten YB-49 bei einem Flugzeugabsturz ab und tötete 5 Besatzungsmitglieder, darunter Kapitän Glen Edwards. Anschließend wurde aufgrund von Steuerungsproblemen und unzuverlässigem Betrieb der Triebwerke der Serienbau des Bombers aufgegeben.
Kurz nach der Umbenennung der Murok AFB in Edwards begannen hier großangelegte Arbeiten, um sie zu einem zentralen Testflugplatz der US Air Force zu erweitern. Im April 1951 wurde dies formalisiert, als Edwards AFB an das Air Force Research and Development Command übertragen wurde, woraufhin das Air Force Flight Test Center und die Test Pilot School gebildet wurden.
Hauptquartier des United States Air Force Test Center, Edwards AFB
In der ersten Hälfte der 50er Jahre lag der Schwerpunkt des Flugerprobungszentrums auf der Forschung auf dem Gebiet des Düsenantriebs mit dem Ziel, die Höchstwerte von Geschwindigkeit und Flughöhe zu erreichen, für die speziell konstruierte Flugzeuge verwendet wurden. Mit dem Raketenflugzeug Douglas D-558-2 Skyrocket 20, das am 20. November 1953 von einem B-29-Bomber abgeworfen wurde, war es möglich, die Schallgeschwindigkeit zu verdoppeln.
Der Moment der Trennung von D-558-2 vom Trägerflugzeug
Wie die experimentelle X-1 verwendet die D-558-2 Skyrocket ein Düsentriebwerk, das mit Alkohol und flüssigem Sauerstoff betrieben wird. Ein zusätzliches Vestingauz J-34-40-Turbojet-Triebwerk stand zur Verfügung, um einen unabhängigen Start- und Reiseflug zu ermöglichen. An diesem Flugzeug wurden Daten zur Steuerbarkeit bei Überschallgeschwindigkeit erhoben und der Einfluss verschiedener Aufhängungen (Bomben und Panzer) auf das Verhalten des Flugzeugs untersucht.
Drei Jahre später erreichte Kapitän Ivan Kinchelo auf der Bell X-2 Starbuster, der sich vom B-50-Bomber löste, eine Rekordhöhe von 38.466 Metern. In Zukunft konnte dieses Gerät in einer Höhe von 19000 Metern auf eine Geschwindigkeit von 3370 km / h beschleunigen.
Der Moment der Trennung des X-2-Raketenflugzeugs vom V-50
Das Raketenflugzeug Kh-2 war das erste amerikanische bemannte Flugzeug, bei dem eine spezielle Wärmeschutzbeschichtung des Neuteils zur Überwindung der "Wärmesperre" verwendet wurde und die Zelle ebenfalls aus hitzebeständigem Stahl bestand. Besonderes Augenmerk wurde auf die Wärmedämmung des Fahrerhauses gelegt. Die Frontverglasung bestand also aus zwei Scheiben. Die Gläser behielten ihre Festigkeit bis zu einer Temperatur von 540 °C und absorbierten Infrarotstrahlen.
In den 50er Jahren durchliefen mehr als 40 Düsenflugzeugtypen das Testzentrum der Edwards AFB. Einschließlich für den Dienst eingesetzte und in großen Serien gebaute Jäger: F-86 Sabre, F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief und F-106 Delta Dart… Das Strategic Air Command erhielt B-52 Stratofortress und B-58 Hustler Bomber sowie KS-135 Tanker. Auf dem Luftwaffenstützpunkt Edwards erhielten das Höhenaufklärungsflugzeug U-2, der Militärtransporter C-130 Hercules und die C-133 Cargomaster ihren Start ins Leben. Einige der in den 50er Jahren gebauten Fahrzeuge erwiesen sich als überraschend langlebig; strategische Bomber B-52H, Aufklärungs-U-2S, "Lufttanker" KS-135 und die neuesten Modifikationen des äußerst erfolgreichen C-130-Lkw sind noch im Einsatz.
Satellitenbild von Google Earth: B-58, die eine Notlandung in der Wüste machte
In der Nähe des Fliegerhorstes haben verschiedene Flugzeuge immer wieder Notlandungen durchgeführt. In der Wüste südwestlich der Hauptstrukturen der Basis befinden sich also noch B-47 Stratojet und B-58 Hustler Bomber. Derzeit werden diese ziemlich großen und gut sichtbaren Fahrzeuge als Navigationsreferenzpunkte verwendet.
Ende der 50er Jahre wurde in den USA ein Programm gestartet, dessen Ziel es war, die Mach-4-Geschwindigkeit und die Höhe von 100 km im bemannten Flug zu überwinden. Speziell dafür wurde das nächste "Raketenflugzeug" X-15 entworfen, das nach dem "Air Launch"-Schema gestartet wurde.
X-15
Ein eher raketenähnliches bemanntes Versuchsflugzeug absolvierte am 8. Juni 1959 seinen Erstflug. Und später stellte er eine Reihe von Höhen- und Fluggeschwindigkeitsrekorden auf, die bisher nicht gebrochen wurden. Am 19. Juli 1963 erreichte Joseph Walker eine Höhe von 105,9 km und am 3. Oktober 1967 beschleunigte William Knight die X-15 auf eine Geschwindigkeit von 7273 km/h. Formal hat die FAI festgestellt, dass eine Höhe von 100 km als Grenze der Atmosphäre gilt. Aber seit 1960 galt in den Vereinigten Staaten in der Nähe des Weltraums eine Höhe von mehr als 80 km, und Piloten, die diese Schwelle überschritten, hatten das Recht, als Astronauten zu gelten. Insgesamt hob die Kh-15 199-mal ab, während 13 Flüge in einer Höhe von mehr als 80 km durchgeführt und die 100-km-Linie zweimal überquert wurden. Tatsächlich war die X-15 ein Raumflugzeug, die Astronauten Neil Armstrong und Joe Angle flogen darauf.
X-15 nach dem Fallen von der B-52
Als Startplattform für die X-15 wurde ein speziell modifizierter B-52-Bomber verwendet. Nach der Trennung vom Trägerflugzeug wurde die X-15 mit einem XLR99 LPRE mit einem maximalen Schub von 254 kN beschleunigt. Ein Merkmal dieses Triebwerks, bei dem Ammoniak als Treibstoff und flüssiger Sauerstoff als Oxidationsmittel verwendet wurde, war die Möglichkeit, den Schub einzustellen und mehrfach zu starten. Die Ressource eines Motors betrug 20 Starts.
Ein Teil der Flugzeugzelle aus hitzebeständiger Nickellegierung wurde mit einer Ablationsschicht überzogen. Das Leitwerk der charakteristischen Form sorgte für Kontrollierbarkeit bei Hyperschallgeschwindigkeiten. Die Landung erfolgte auf speziellen Kufen im Heckbereich, ein Fahrwerk mit einem Rad vorne wurde hergestellt. Vor der Landung wurde der untere Kiel abgesenkt. Im Gegensatz zu den Raketengleitern der frühen Modelle war die X-15 mit einem Schleudersitz ausgestattet, der theoretisch die Rettung des Piloten in 37 km Höhe sicherstellte. Natürlich befand sich der Pilot während des Fluges in einem versiegelten Raumanzug. Nach dem Auswurf in großer Höhe kamen spezielle Steuerflächen ins Spiel, die für Stabilisierung und Bremsung sorgten, bevor das Fallschirmsystem geöffnet wurde.
Das auf dem Kh-15 installierte Rettungssystem wurde noch nie in der Praxis getestet. Dies bedeutet jedoch nicht, dass Raketenflüge sicher waren. Eine der drei während der 191. Reise gebauten X-15 brach während des Abstiegs in der Luft zusammen. Das Wrack des Apparates war über eine Fläche von 130 km² verstreut, Testpilot Michael Adams kam ums Leben. Bei den Testflügen der Fahrzeuge der X-Serie kamen viele Menschen ums Leben und erlitten zahlreiche Zwischenfälle. Es kam zu Kontrollverlust, Explosionen und Bränden. So kam es am 12. Mai 1953 beim Betanken der X-2 in der Luft, als sich das Raketenflugzeug noch im Bombenschacht des Trägerflugzeugs befand, zu einer Explosion. Die vom Bomber getrennte X-2 verglühte sofort in der Luft. Pilot Skip Ziegler und zwei Besatzungsmitglieder der B-50 getötet, als sie das Raketenflugzeug für den Flug vorbereiteten. Zuvor gingen zwei X-1 bei ähnlichen Vorfällen verloren. Auch das zweite Exemplar der X-2 stürzte während des Sinkflugs aufgrund von Kontrollverlust ab, der Pilot Milburn Apt schleuderte ihn aus, konnte aber aufgrund der hohen Geschwindigkeit den Hauptfallschirm nicht einsetzen. Aber das Risiko war gerechtfertigt, während der Flüge von Raketengleitern konnten wertvolle Informationen über das Verhalten von Flugzeugen bei Überschallgeschwindigkeit und im luftlosen Raum gesammelt, im Weltraum funktionierende Lebenserhaltungssysteme getestet und das Konzept der kontrollierten Planung mit ausgefallenen Motoren. 1958, nach der Gründung der National Aeronautics and Space Administration (NASA), nahmen die Spezialisten dieser Agentur aktiv an Experimenten mit der X-15 teil.
X-24B
Die NASA testete auch mit der Air Force: M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A und X-24B. Alle diese Geräte wurden entwickelt, um den kontrollierten Abstieg im Gleitflug aus großer Höhe zu testen. Die während der Experimente gesammelten Informationen wurden später beim Design des wiederverwendbaren "Space Shuttle" des Space Shuttles verwendet. Einige dieser experimentellen Raketengleiter sind derzeit am Edwards Air Force Base Memorial installiert.
HL-10 am Edwards Air Force Base Memorial
Zum Testen von Raketengleitern der X-Serie und Prototypen des "Space Shuttle" auf der Oberfläche eines ausgetrockneten Salzsees, nordöstlich der Hauptstrukturen des Fliegerhorstes, wurde ein riesiger Kompass mit einem Durchmesser von mehr als 1 km abgebildet und mehrere Start- und Landebahnen wurden markiert. Einer von ihnen ist mit 11,92 km Länge der längste der Welt.
Satellitenbild von Google Earth: Edwards Air Force Base, Ansicht aus 13 km Höhe
Auf der Oberfläche des Salzsees landete Ende der 70er Jahre der Prototyp des wiederverwendbaren Raumschiffs Enterprise (OV-101). Er flog nie ins All, sondern wurde nur verwendet, um Lande- und Transporttechniken zu üben.
Nach dem ersten Start der wiederverwendbaren Raumsonde Columbia am 12. April 1981 landete das Shuttle auf der Oberfläche eines trockenen Salzsees in Arizona. Diese Start- und Landebahn galt lange Zeit als Reserve-Landebahn für den Fall, dass das Space Shuttle aufgrund der Wetterbedingungen nicht in Florida landet. Die Space Shuttles landeten 54 Mal auf der Landebahn nordöstlich des Luftwaffenstützpunkts, zuletzt Discovery, die am 28. August 2009 landete.
Für den Transport von wiederverwendbaren Space Shuttles kamen speziell modifizierte Boeing-747-Flugzeuge mit Anbauteilen im oberen Rumpf und einem modifizierten Leitwerk zum Einsatz. An der Basis wurde ein spezieller Stand gebaut, um das Shuttle auf ein Transportflugzeug zu verladen.
Gleichzeitig mit Forschungsprogrammen im Interesse der Raumfahrtbehörde passierten Bomber: B-52H Stratofortress und F-111 Aardvark, Jäger: F-4 Phantom II, Militärtransporter: C-141 Starlifter und C-5 das Testzentrum der Air Force in der 60er-Galaxie. Die Flüge der Lockheed YF-12A erregten allgemeine Aufmerksamkeit, auf deren Grundlage später das Hochgeschwindigkeits-Höhenaufklärungsflugzeug SR-71 entstand. Bei Edwards AFB wurden fast alle Kampfflugzeuge der US Air Force, mit Ausnahme der geheimsten, getestet. Um die "heimliche" F-117 zu testen, wurden das technische Personal und die Piloten des Air Force Test Centers vor neugierigen Blicken nach Nevada auf dem abgelegenen Luftwaffenstützpunkt Tonopah geschickt.
F-15A beim Erstflug
In den 70er Jahren begannen die Vereinigten Staaten, basierend auf den Erfahrungen lokaler Konflikte im Nahen Osten und in Südostasien, eine neue Generation von Kampfflugzeugen zu entwickeln. Nach einer Kollision mit sowjetischen MiGs revidierte das Kommando der US Air Force seine Ansichten über die Taktik des Luftkampfes. Neben der Möglichkeit des Überschallabfangens sollten die neuen Jäger eine hohe Manövrierfähigkeit und Kanonenbewaffnung an Bord haben. Die amerikanische Antwort war die F-15 Eagle, ein schweres zweimotoriges Jagdflugzeug mit leistungsstarkem Radar und Mittelstreckenraketen. Die Nische eines leichten, massiveren Jägers wurde von dem relativ preiswerten einmotorigen F-16 Fighting Falcon eingenommen.
YF-16 und YF-17 im Flug bei Vergleichstests im Jahr 1974
Gleichzeitig mit dem Prototyp YF-16 wurde sein zweimotoriger Konkurrent YF-17 auf der Edwards AFB getestet. In Zukunft wurde dieses Flugzeug, das in der Air Force gegen die F-16 verlor, zu einem sehr erfolgreichen trägerbasierten Jagdflugzeug F / A-18 Hornet.
Die hohe Anfälligkeit amerikanischer Jagdbomber durch Flugabwehrfeuer und MANPADS während ihrer direkten Luftunterstützung für Bodeneinheiten in Vietnam zeigte die Notwendigkeit, spezialisierte Kampfflugzeuge zu entwickeln. Es wurde klar, dass neben schnellen "Luftverteidigungsbrechern", die gegen Point-of-Interest-Ziele eingesetzt werden, langsame, gut geschützte Fahrzeuge benötigt werden. Infolgedessen wurde das Kampfflugzeug A-10 Thunderbolt II nach einem umfassenden Testzyklus, unter anderem auf der Edwards Air Force Base, 1977 in Dienst gestellt.
A-10A
In den 70er Jahren wurden die Hauptbomber des B-52 Strategic Aviation Command zu anfällig für das stark befestigte sowjetische Luftverteidigungssystem. Daher war ein Bomber mit interkontinentaler Reichweite erforderlich, der das gesamte Spektrum nuklearer und konventioneller Flugwaffen tragen und Überschallwürfe ausführen kann. Als Teil dieses Konzepts hat Rockwell International den strategischen Multi-Mode-Bomber B-1 Lancer entwickelt.
Prototyp B-1A bei Edwards AFB
Die erste Kopie der B-1A kam im Dezember 1974 bei Edwards AFB an. Aufgrund der Tatsache, dass zahlreiche Innovationen, die zuvor noch nicht getestet wurden, im Flugzeug umgesetzt wurden, gestalteten sich die Tests sehr schwierig. In der ersten Phase kam es bei jedem Flug zu Ausfällen oder Störungen im Betrieb von Bordsystemen, viele Beschwerden wurden durch die Komplexität der Bodenwartung verursacht. Verglichen mit dem gut beherrschten B-52-Bomber wirkte die neue B-1A zu komplex und kapriziös. Trotzdem zeigte das Flugzeug bei Tests gute Flugdaten: eine Höchstgeschwindigkeit von 2237 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 18300 Metern. Im Bombenschacht wurde eine Kampflast von 34 Tonnen platziert. Aber gleichzeitig war "Ulan" in Produktion und Betrieb sehr teuer, und die Regierung hat den Auftrag storniert. Nach der Wahl von Präsident Ronald Reagan wurde das B-1-Programm wiederbelebt. Bei der Konstruktion der B-1B-Variante wurde das Hauptaugenmerk auf die Überwindung der Luftverteidigung in geringer Höhe gelegt und die Flugzeuge mit den modernsten Abwehrsystemen der elektronischen Kriegsführung ausgestattet.
Satellitenbild von Google Earth: B-52H- und B-1B-Bomber auf dem Luftwaffenstützpunkt Edwards
Wie die erste Version wurde auch die verbesserte B-1B in Kalifornien getestet. Die Tests des Flugzeugs und seiner Waffen dauerten von 1980 bis 1985, danach wurde der Bomber in Dienst gestellt. Allerdings lief nicht alles glatt. Zunächst wurden dem Flugzeug zahlreiche Beschränkungen hinsichtlich der Mindesthöhe und Fluggeschwindigkeit auferlegt. Im Laufe der Betriebsjahre stürzten von 100 gebauten Bombern 10 bei Unfällen ab.
Am 4. Oktober 1984 machte B-1B eine Notlandung auf einer unbefestigten Landebahn, die für die Shuttles vorgesehen war. Aufgrund eines Hydraulikfehlers ging das vordere Fahrwerk nicht aus. Aufgrund der relativ weichen Oberfläche des ausgetrockneten Sees erlitt das Flugzeug keinen kritischen Schaden und wurde anschließend wieder aufgebaut.
In den 80er Jahren beschäftigte sich das Personal des Testzentrums hauptsächlich mit der Entwicklung fortschrittlicherer Waffen-, Navigations- und Kommunikationssysteme für die bereits im Dienst befindlichen Kampfflugzeugtypen und der Erprobung neuer Modifikationen. Im Dezember 1986 trat der Jagdbomber F-15E Strike Eagle in die Erprobung ein. In der US Air Force sollte dieses Flugzeug die Mehrzweckmaschine F-4 Phantom II ersetzen. Wenn es möglich ist, effektiv an Bodenzielen zu arbeiten, hat die F-15E ein ziemlich hohes Potenzial für einen Luftjäger. Das Flugzeug wurde im April 1988 in Dienst gestellt und wird seitdem aktiv bei verschiedenen Angriffsoperationen der US-Luftwaffe, Israels und Saudi-Arabiens eingesetzt.
F-15E Serien-Jagdbomber
Ebenfalls in Arizona wurden Flugzeuge der Modifikation F-15 STOL / MTD (Short Takeoff and Landing / Maneuver Technology Demonstrator - Shortened takeoff and landing and Demonstration of erhöhter Manövrierfähigkeit) getestet. Durch die Einführung von rotierenden Flachdüsen und VGO stieg die Rollwinkelgeschwindigkeit um 24% und die Steigung um 27%. Die Länge des Startlaufs und des Laufs wurde deutlich verkürzt. Bei den Tests wurde die Fähigkeit zur Landung auf einem nassen Streifen mit einer Länge von 985 Metern nachgewiesen (für den F-15C-Jäger sind 2300 Meter erforderlich).
F-15 STOL / MTD
Eine Weiterentwicklung des F-15 STOL / MTD-Modells war der F-15ACTIVE (Advanced Control Technologies for Integrated Vehicles, was wörtlich übersetzt als Advanced Control Technologies for Integrated Vehicles bedeutet) mit einem neuen Fly-by-Wire-Steuerungssystem, das die Steuerung kombiniert der PGO-, Triebwerks- und Rotationsdüsen … Diese Modifikation des Eagle zeigte eine sehr gute Manövrierfähigkeit, da die Pugacheva Cobra wiederholt auf der F-15ACTIVE durchgeführt wurde. Diese Modifikation des Jägers wurde nicht in Serie gebaut, aber eine Reihe von technischen Lösungen, die daran ausgearbeitet wurden, wurden verwendet, um den F-22A-Jäger der 5. Generation zu schaffen.
Ein markantes äußeres Merkmal der F-15ACTIVE, umgebaut aus der F-15 STOL / MTD, ist eine sehr spektakuläre leuchtende weiß-blau-rote Lackierung. In der zweiten Hälfte der 90er Jahre wurde F-15ACTIVE von der NASA erworben und flog bis 2009.
Im Rahmen des Projekts zur radikalen Verbesserung der Flugleistung des F-16 Fighting Falcon wurde ein experimentelles F-16XL-Flugzeug mit einem Deltaflügel mit einer um das 1,2-fache vergrößerten Fläche geschaffen. Dies, zusammen mit dem um 1,42 Meter verlängerten Rumpf, ermöglichte es, den Treibstoffvorrat in den internen Tanks um 80% zu erhöhen und die Kampflast auf die Tragflächenbaugruppen doppelt so hoch zu tragen. Um Gewicht zu sparen, wurden im neuen Flügel häufig Verbundmaterialien verwendet.
F-16XL
Wie von den Entwicklern konzipiert, wurde diese Flügelform so konzipiert, dass sie bei hohen Unterschall- oder Überschallgeschwindigkeiten ohne Einbußen an Manövrierfähigkeit im Bereich von 600-900 km / h einen geringen Luftwiderstand bietet. Durch die Vergrößerung der Flügelfläche und die Optimierung der Profilkrümmung konnte der Auftrieb bei Überschallgeschwindigkeit um 25 % und bei Unterschallgeschwindigkeit um 11 % gesteigert werden. Bei der Entwicklung der F-16XL war auch geplant, in großer Höhe ohne Nachbrenner Überschall-Reisegeschwindigkeit zu erreichen, dies wurde jedoch nie umgesetzt.
Für den Umbau in die F-16XL wurden einzelne F-16A verwendet, die sich im Lager befanden. Da der vordere Teil eines der Jagdflugzeuge bei einem Flugunfall stark beschädigt wurde, wurde beim Umbau beschlossen, ihn zu ersetzen und das Flugzeug zu einem Zweisitzer zu machen.
Im März 1981 kündigte die United States Air Force einen Wettbewerb für ein neues, verbessertes taktisches Jagdflugzeug an, an dem beide F-16XL teilnahmen. Aufgrund der erhöhten Kapazität der Treibstofftanks hatte die F-16XL eine um 40% längere Flugreichweite und der Deltaflügel ermöglichte es, doppelt so viele Waffen aufzuhängen wie bei der F-16A. Das Testprogramm erwies sich als sehr arbeitsreich, insgesamt machten ein- und zweisitzige Versuchsjäger 798 Flüge. Laut den Ingenieuren von General Dynamics hatte ihr Auto gute Gewinnchancen, aber das Militär bevorzugte letztendlich den F-15E. In der zweiten Hälfte des Jahres 1988 wurden beide F-16XL an die NASA überstellt, wo sie an Experimenten zur Untersuchung des Luftstroms um den Flügel mit Überschallgeschwindigkeit beteiligt waren.
Bis 2012 befanden sich die Flugzeuge F-15ACTIVE und F-16XL im Ames Dryden Flight Research Center der Edwards AFB. Jetzt werden diese Fahrzeuge in den Gedenkstätten des Fliegerhorstes aufgestellt.
Satellitenbild von Google Earth: Flugzeuge T-38A, F-15ACTIVE und F-16XL auf dem experimentellen Testgelände des Luftwaffenstützpunkts Edwards, Bild 2012
