30 km nordwestlich des Luftwaffenstützpunkts Edwards befindet sich eine selbst für amerikanische Verhältnisse einzigartige Einrichtung - der Mojave Air and Space Port. Hier werden Original-Flugzeuge privater Unternehmen gebaut und getestet. Die Arbeiten werden sowohl im Auftrag der Bundesbehörden als auch in Eigeninitiative durchgeführt.
Die erste unbefestigte Landebahn entstand 1935 in der Gegend, ein kleiner Flugplatz diente den örtlichen Minen, auf denen Gold und Silber abgebaut wurden. Kurz nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurde der Flugplatz verstaatlicht und für den Bedarf des Marine Corps genutzt. Im Juli 1942 wurde hier eine Hauptstadtpiste gebaut. Die Abgelegenheit von dicht besiedelten Gebieten und das Vorhandensein vieler Sonnentage im Jahr trugen zur Schaffung eines Trainingszentrums und eines Trainingsgeländes bei, auf dem die USMC-Piloten Techniken zum Angriff auf Luftziele übten. Bis 1944 kamen zwei weitere Start- und Landebahnen zu der bestehenden hinzu. Und die Wohnräume der Basis könnten mehr als 3.000 Menschen aufnehmen. Für den Bau eines Luftwaffenstützpunkts mit einer Fläche von 2.312 Hektar wurden Anfang der 1940er Jahre etwa 8 Millionen US-Dollar bereitgestellt. In der Zeit der intensivsten Nutzung wurden 145 Kampf- und Trainingsflugzeuge in der Mojave eingesetzt.
Google Earth-Satellitenbild: Mojave Aerospace Center
Kurz nach Kriegsende, im Februar 1946, wurde das ILC-Luftfahrt-Ausbildungszentrum liquidiert und der Stützpunkt an die Marine übergeben. Die Matrosen legten bald den Flugplatz ein und reduzierten das Personal auf ein Minimum. Dies dauerte bis zum Ausbruch des Koreakrieges an, und 1950 wurde der Stützpunkt reaktiviert, um Reservegeschwader aufzunehmen. Seit 1953 wird die Basis in Verbindung mit dem Marine Corps und der Naval Aviation genutzt. In der Nähe des Flugplatzes wurden Flugzeuge in Reserve gehalten. 1961 beschloss das Flottenkommando, den Luftwaffenstützpunkt Mojave aufzugeben, und die Flugplatzinfrastruktur begann zu verfallen. Höchstwahrscheinlich wäre der verlassene Luftwaffenstützpunkt im Laufe der Zeit Teil der Wüste geworden, aber der lokale Luftfahrtenthusiast Dan Sabovich interessierte sich für den Flugplatz. Seine Ranch mit eigenem Sandstreifen lag ganz in der Nähe in Bakersfield, und Sabovich, der mit seiner Beechcraft Bonanza über die Mojave flog, konnte alle Vorteile eines verlassenen Luftwaffenstützpunkts schätzen. Auf Druck der Öffentlichkeit entstand hier 1972 ein Flughafen, von dem aus die Regionalfluggesellschaft Golden West Airlines mit De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter Turboprop regelmäßig nach Los Angeles flog. Bis 2002 war der Direktor des Flughafens Dan Sabovich.
Im Gegensatz zum "Friedhof der Knochen" in Davis-Montan, wo die meisten veralteten oder ausgemusterten Militärflugzeuge gelagert werden, ist der Flugplatz Mojave in dieser Rolle weit weniger bekannt. In der Vergangenheit wurden hier auch Militärflugzeuge langzeitgelagert, was durch das trockene Klima der Mojave-Wüste begünstigt wurde. Bis jetzt finden Sie unter den eingelagerten Zivilflugzeugen: Douglas A-3 Skywarrior und North American F-100 Super Sabre. Die Zahl dieser seltenen Maschinen im Flugzeuglager nimmt jedoch allmählich ab. Für Sammler und Museen interessante Flugzeuge werden restauriert und zum Verkauf angeboten. Schwere militärische Transportflugzeuge Douglas C-133 Cargomaster warten in Mojave auf ihre Stunde. Äußerlich ähnelt dieses fast vergessene Militärtransportflugzeug einer langgestreckten Lockheed C-130 Hercules. Ein schwerer Lader mit vier Turboprop-Triebwerken mit einem maximalen Abfluggewicht von 130.000 kg hatte eine Nutzlast von bis zu 50.000 kg. Diese Fahrzeuge wurden hauptsächlich zum Transport von Atlas-, Titan- und Minuteman-Raketen eingesetzt und waren kurz vor ihrem Karriereende am Transport von Militärgütern nach Südvietnam und dem Transport von Trägerraketen zu NASA-Startplätzen beteiligt.
C-133 am Mojave-Flugzeuglagerplatz
"Kargomaster" stellte sich jedoch in vielerlei Hinsicht als Problemflugzeug heraus und rechtfertigte die darauf gesetzten Hoffnungen nicht. Schon bald nach der Inbetriebnahme wurde klar, dass die Stärke des geräumigen Transportfahrzeugs zu wünschen übrig lässt. Von den 50 gebauten Exemplaren gingen 10 bei Unfällen und Katastrophen verloren. Nach der Einführung der Lockheed C-5 Galaxy, nach nur 14 Dienstjahren, wurde die Douglas C-133 Cargomaster außer Dienst gestellt.
Satellitenbild von Google Earth: Flugzeuge im Lager in der Mojave
Nachdem der Flugplatz an Zivilisten übergeben wurde, wurden seine Flächen für die Lagerung von Verkehrsflugzeugen genutzt. Viele Transport- und Passagierflugzeuge von Boeing, McDonnell Douglas, Lockheed und Airbus, die großen Fluggesellschaften gehören, lagern hier. Manchmal werden Passagierflugzeuge in der Mojave für längere Zeit eingemottet. Nachdem Kunden darauf erschienen sind, werden die Verkehrsflugzeuge aufgearbeitet und lackiert. Danach sehen sie äußerlich recht vorzeigbar aus. Die Hauptkunden gebrauchter Flugzeuge sind Fluggesellschaften der Dritten Welt. Viele Flugzeuge der Mojave fliegen über die Weiten der ehemaligen Sowjetrepubliken. Außerdem dienen eingemottete Verkehrsflugzeuge weitgehend als Ersatzteilquelle für arme Fluggesellschaften in Ländern, in denen die Flugsicherheitsanforderungen nicht zu streng sind. Laut Satellitenbildern hat sich die Zahl der in der Mojave gelagerten Flugzeuge in den letzten 10 Jahren um etwa die Hälfte verringert. Hier werden auch Flugzeuge in Metall geschnitten, die, da sie keine neuen Käufer gefunden haben, ehrlich gesagt veraltet oder in einem schlechten technischen Zustand sind.
Gleichzeitig mit dem Passagiertransport, der Lagerung, Restaurierung und Entsorgung von Flugzeugen ist der Flugplatz Mojave zu einem Zuhause für Liebhaber des Himmels geworden. Am 25. September 1981 wurde die Nationale Testpilotenschule eröffnet, in der Piloten privater Fluggesellschaften ausgebildet werden, die sich mit der Entwicklung neuer Flugzeugmodelle befassen. In zahlreichen vom Militär übrig gebliebenen Hangars werden neue Flugzeuge gebaut und alte Flugzeuge restauriert. Am Flughafen finden regelmäßig Flugreisen und Rennen statt. Die ersten 1.000-Meilen-Kolben-Luftrennen fanden 1970 statt, noch bevor die Entscheidung getroffen wurde, die Mojave Airport Special Area zu schaffen. An ihr nahmen zwei Dutzend Maschinen teil, meist restaurierte und speziell vorbereitete Jäger des Zweiten Weltkriegs. Der Gewinner war Sherm Cooper in einer stark modifizierten Hawker Sea Fury.
Hawker Sea Fury
1971 wurde die Distanz auf 1000 km reduziert und erneut gewann Frank Sanders das Rennen auf der Hawker Sea Fury. Von 1973 bis 1979 wurden in der Gegend Doppeldecker-Rennen ausgetragen. In den Jahren 1973-1974 begannen in Mojave Jet-Flugzeug-Rennen. Es sollte gesagt werden, dass diese Wettbewerbe ein ziemlich riskantes Geschäft sind. Unfälle und Katastrophen haben sich schon oft ereignet. Aber das hält diejenigen nicht auf, die wirklich in den Himmel verliebt sind. Das Mojave beherbergt heute mehrere Teams, die Renn- und Rekordwagen entwerfen und bauen. 1983 erreichte Frank Taylor, der auf einer speziell modernisierten P-51Mustang Dago red startete, auf einer 15 km langen Strecke eine Geschwindigkeit von 837 km / h. Insgesamt wurden seit 1972 mehr als 20 Geschwindigkeitsrekorde von Flugzeugen und Raumfahrzeugen aufgestellt die vom Flugplatz Mojave abhoben, Reichweite, Höhe und Dauer des Fluges.
Rekordverdächtiger P-51 Mustang Dago rot
1990 entwickelte Scaled Composites unter Beteiligung des renommierten Flugzeugkonstrukteurs Burt Ruthan das Kolbenrennflugzeug Pond Racer. Das Design der vielversprechenden Maschine wurde mit zwei 1000-PS-Kolbenmotoren auf Höchstgeschwindigkeit optimiert. Das Flugzeug ist auf einer Zwei-Ausleger-Konfiguration mit einem kompakten Mittelrumpf gebaut, in dem das Cockpit untergebracht war. Den Schöpfern des Flugzeugs gelang es, einen hohen Wert der spezifischen Leistung von 1,07 PS / kg zu erreichen, während er bei anderen Kolbenrennflugzeugen bestenfalls 1 PS / kg erreichte. Nach vorläufigen Berechnungen könnte der Pond Racer auf 900 km/h beschleunigen. Dies wurde jedoch durch die mangelnde Fertigstellung des Kraftwerks behindert, während der Rennen 1990 ein Flugzeug mit Motoren, die nicht mehr als 600 PS leisteten, nur 644 km / h entwickeln konnte.
Teichrennfahrer
Das Schicksal der geflügelten Maschine sowie des Piloten, der sie steuerte, erwies sich als tragisch. 1993 wurde versucht, in einem Flugzeug mit neuem Triebwerk einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord aufzustellen, aber der rechte Motor klemmte während des Fluges. Gleichzeitig versagte das Propellerfedersystem und der zweite Motor begann zu schrotten. Pilot Rick Brickert versuchte, ohne das Fahrwerk abzusenken, das Flugzeug auf dem Boden zu landen, aber die Geschwindigkeit war zu hoch, schlug auf dem Boden auf, flog noch einige hundert Meter weiter und stürzte dann auf einen felsigen Schutt. Mit einem kräftigen Schlag riss die Cockpitlaterne die Schlösser ab und er traf den Piloten am Kopf. Der bewusstlose Pilot konnte das brennende Auto nie verlassen.
Der Flugplatz Mojave diente in der Vergangenheit als Testbasis für Flugzeuge: Bombardier Challenger 600, Boeing 747 mit GE90-115B-Triebwerken, verlängerte McDonnell Douglas MD-80, Leichtflugzeug-Passagier Eclipse 500, erfahrene Lockheed Martin Thrush (stark modifizierte Boeing 737- 330). In Mojave wurden viele zivile Flugzeuge mit neuen Flugtriebwerken zertifiziert. Die Rotary Rocket Roton, ein vertikal startendes und landendes wiederverwendbares Fahrzeug, das für die Lieferung und Rückkehr kleiner Lasten aus der Umlaufbahn entwickelt wurde, wurde 1999 getestet.
Vorbereitung des Rotary Rocket Roton-Tests
Hier fanden Flugtests der amerikanischen Version des Lockheed Martin VH-71 Kestrel-Hubschraubers (AgustaWestland AW101), einem Prototyp des vertikal startenden und landenden XA0.1E-Raumschiffs von Masten Space Systems mit einem mit Isopropylalkohol und flüssigem Sauerstoff betriebenen Triebwerk statt Platz.
Das XA0.1E-Gerät von Masten Space Systems während der Tests im Oktober 2009
Unter den Militärflugzeugen in der Mojave wurden das UAV X-37 und das Jagdflugzeug F-22A gesehen. Obwohl der Flugplatz nicht direkt der Air Force unterstellt ist, wirkt sich die Nähe der Edwards Air Force Base aus. In diesem Gebiet werden regelmäßig Testflüge durchgeführt, und drei Hauptpisten mit einer Länge von 3800, 2149 und 1447 Metern gelten beim Militär als Reserve.
Darüber hinaus arbeiten viele private Unternehmen mit Produktionsstätten in der Sonderzone des Flughafens Mojave direkt mit dem Militär zusammen. So erhielt die amerikanische Division des britischen Luft- und Raumfahrtkonzerns BAE Systems einen Auftrag zur Umrüstung von F-4 Phantom II-Flugzeugen in ferngesteuerte Ziele.
Satellitenbild von Google Earth: unbemanntes Zielflugzeug QF-4 in der Nähe des Hangars BAE Systems North America
Vom Knochenfriedhof in Davis-Montan werden die Phantoms nach Mojave geliefert, wo eine Reihe von digitalen Fernsteuerungsgeräten sowie von BAE Systems entwickelte automatische Bedrohungserkennungsgeräte montiert sind. Dadurch ist es möglich, das Kontroll- und Trainingsfeuer so nah wie möglich an die Gefechtssituation zu bringen. Die Ausrüstung in einem hängenden Container mit optoelektronischen und Radarsensoren, die einen sich nähernden Flugkörper oder Radarstrahlung erkennen, wählt automatisch aus den an Bord verfügbaren Gegenmaßnahmen die optimalen Gegenmaßnahmen aus und entwickelt ein Ausweichmanöver. Die Verwendung dieses Systems ermöglicht nicht nur, den Realismus der Übungen zu erhöhen, sondern erhöht auch die Überlebensrate von funkgesteuerten Zielen um ein Vielfaches.
Ferngesteuertes Ziel QF-4 beim Start vom Flugplatz Mojave
Im Jahr 2011 kosteten die Kosten für die Umwandlung eines "Phantoms" in ein Ziel das US-Budget mehr als $ 800.000. Die zugewiesene Fluglebensdauer des QF-4, der generalüberholt und überholt wurde, beträgt 300 Stunden. Nach dem Umbau in eine unbemannte Version werden Leitwerk und Flügelkonsolen der Zielflugzeuge zur leichteren visuellen Identifizierung rot lackiert. Im Moment ist der Bestand an Phantoms, die sich für die Veredelung zum Flugzustand eignen, praktisch erschöpft und die F-16A der frühen Serie begannen zur Umrüstung in Ziele einzutreffen (mehr Details hier: Operation of Phantoms in der US Air Force geht weiter).
In denselben Hangars wurde parallel zum Umbau der F-4 eine Aufarbeitung und Umrüstung nach den amerikanischen Lufttüchtigkeitsstandards der MiG-29- und Su-27-Jäger durchgeführt. In der Vergangenheit wurden sowjetische Kampfflugzeuge von der US Air Force und Navy getestet und von Militärpiloten geflogen. Derzeit gehört der Großteil der im Ausland hergestellten Kampfflugzeuge in den Vereinigten Staaten privaten Eigentümern. Nach Angaben im Register des Federal Aviation Service befinden sich in den Vereinigten Staaten etwa 600 in der UdSSR und Osteuropa hergestellte Flugzeuge in privater Hand. Diese Liste enthält nur Ausrüstung mit gültigen Lufttüchtigkeitszeugnissen, nicht jedoch Hunderte von Museumsausstellungen, Militärflugzeuge und Hubschrauber sowjetischer Produktion der Militärabteilung sowie nicht fliegende Exemplare, die auf verschiedenen Flugplätzen rosten. Das Register umfasst nicht Passagier- und Transportflugzeuge, mit denen regelmäßige Flüge durchgeführt werden. Seltsamerweise gibt es solche aber auch in den USA. Mehrere amerikanische Fluggesellschaften setzen beispielsweise die Flugzeuge An-2, An-12 und An-26 für den Transport in Lateinamerika und der Karibik ein. Der unangefochtene Marktführer unter den sowjetischen Flugzeugen ist die Kolben-Yak-52, von der es mehr als 170 Exemplare gibt. Im Besitz verschiedener Unternehmen und Einzelpersonen sind jedoch nicht nur Maschinen aus den Ländern des kommunistischen Blocks, ein erheblicher Teil der Flugzeugflotte sind jedoch in den 60er und 80er Jahren hergestellte Flugzeuge, die aus der Bewaffnung der Luftstreitkräfte der NATO-Staaten genommen wurden, Österreich und Schweiz. Nach amerikanischem Recht können sie, vorbehaltlich einer Reihe von Verfahren, als zivile Luftfahrzeuge registriert werden.
Satellitenbild von Google Earth: Saab 35 Draken-Jäger auf dem Flugplatz Mojave
In einer detaillierten Studie von Satellitenbildern der "Mojave Airport Special Area" finden Sie eine Vielzahl von im Ausland hergestellten Flugzeugen. Dies sind MiG-15UTI, MiG-17, MiG-21, Aero L-159E und L-39, Alpha Jet, Aermacchi MB-339CB, Saab 35 Draken, Hawker Hunter und F-21 KFIR. All diese seltenen Autos werden höchstwahrscheinlich in der Mojave aufgearbeitet. Zukünftig werden ausländische Flugzeuge auf unterschiedliche Weise eingesetzt: Jemand fährt gegen Gebühr mit Nervenkitzel, und die meisten Besitzer verwenden ausländische Flugzeuge, um Trainingsluftgefechte mit Kampfflugzeugen der US Air Force und Navy zu organisieren. Derzeit gibt es in den Vereinigten Staaten einen wahren Boom bei privaten Unternehmen, die Kampftrainingsdienste anbieten. Die größten von ihnen sind: Air USA, Draken International, Airborne Tactical Advantage Company. Sie alle arbeiten eng mit Luft- und Raumfahrtunternehmen zusammen: NAVAIR, BAE Systems, Northrop Grumman und Boeing. Aufgrund seiner einzigartigen geografischen Lage ist der Flugplatz Mojave zu einem Testgelände und Produktionsstandort für viele private Unternehmen geworden, die nach einem Ort zur Entwicklung von Weltraumtechnologien suchen. Die folgenden Unternehmen sind in der Sonderzone des Flughafens Mojave registriert: Scaled Composites XCOR Aerospace, Orbital Sciences, Masten Space Systems, Virgin Galactic, Spacecraft Company, Stratolaunch Systems und Firestar Technologies.
Von der Landebahn des Flugplatzes Mojave starteten zum ersten Mal die meisten Flugzeuge des herausragenden amerikanischen Flugzeugkonstrukteurs Burt Rutan. Im Mai 1975 absolvierte die Rutan VariEze ihren Erstflug.
Rutan VariEze
Ein sehr kompaktes, futuristisch anmutendes Flugzeug, gebaut in über 400 Exemplaren, bestimmte in vielerlei Hinsicht die zukünftige Arbeitsrichtung. Aufgrund der weit verbreiteten Verwendung von Verbundwerkstoffen betrug das Abfluggewicht 500 kg nicht. In Zukunft entwarf der Flugzeugkonstrukteur mehrere kommerziell erfolgreichere Maschinen, die nach einem ähnlichen Schema gebaut wurden.
Burt Rutan
Burt Rutan, heute 74 Jahre alt, hat mehr als 20 originale zivile und militärische Designs entworfen. Darunter sind Leichtmotor- und Rekordflugzeuge, Drohnen und Fahrzeuge für Weltraumspaziergänge. Rutan registrierte Scaled Composites 1982 mit Sitz in der Mojave Airport Special Area. Rutanas Unternehmen war unter anderem an der Entwicklung der ersten privaten Trägerrakete Pegasus beteiligt, deren Entwicklung von Orbital durchgeführt wurde.
Virgin Atlantic GlobalFlyer
Zu den berühmtesten Flugzeugen von Rutan gehören die rekordbrechende Voyager und Virgin Atlantic GlobalFlyer sowie das suborbitale Raumflugzeug SpaceShipOne, das 2004 den Ansari X-Prize gewann und als erstes privates Raumschiff zweimal in zwei Wochen startete.
Noch bevor der Flugplatz Mojave den Status des Aerospace Centers erhielt, fand am 20. Mai 2003 der Erstflug des suborbitalen Raketenflugzeugs SpaceShipOne statt. Das von Scaled Composites entwickelte Gerät gewann den Ansari-X-Preis, wobei die Hauptbedingung die Schaffung eines Flugzeugs war, das innerhalb von zwei Wochen mit drei Besatzungsmitgliedern an Bord zweimal ins All fliegen kann. Der Sieg führte zu einem Preisgeld von 10 Millionen US-Dollar. SpaceShipOne ist nach der nordamerikanischen X-15 das zweite suborbitale bemannte Hyperschallflugzeug aller Zeiten.
Um das Raketenflugzeug SpaceShipOne zu starten, wird in den Vereinigten Staaten ein gut entwickeltes Luftstartschema verwendet. Das wiederverwendbare bemannte Fahrzeug steigt mit einem speziell entwickelten White Knight-Trägerflugzeug auf eine Höhe von 14 km auf.
Trägerflugzeug der Weißen Ritter
Nach dem Abdocken vom White Knight stabilisiert sich das SpaceShipOne für etwa 10 Sekunden, danach wird ein Gasmotor gestartet, der mit Polybutadien und Stickoxid betrieben wird. Nach dem Anlassen des Motors bewegt sich das Schiff in eine Position nahe der Vertikalen. Der Motorbetrieb dauert etwas mehr als eine Minute, während die Besatzung eine Überlastung von bis zu 3g erfährt. Zu diesem Zeitpunkt erreicht das Schiff eine Höhe von etwa 50 km. Eine weitere Bewegung zur Grenze des nahen Raums erfolgt durch Trägheit entlang einer parabolischen Flugbahn. Im Weltraum ist SpaceShipOne etwa drei Minuten in einer Höhe von etwas mehr als 100 km entfernt. Vor Erreichen des Apogäums hebt das Schiff seine Flügel nach oben, um sich gleichzeitig zu stabilisieren, die Geschwindigkeit zu reduzieren und beim Wiedereintritt in die dichten Atmosphärenschichten in einen kontrollierten Gleitflug überzugehen. In diesem Fall können die Überlastungen 6 g erreichen, halten aber nicht lange an. Nach dem Sinkflug auf eine Höhe von 17 km werden die Flügel in ihre ursprüngliche Position gebracht und das Gerät soll zu seinem Flugplatz fliegen. Das Cockpit ist eine versiegelte Kammer mit Lebenserhaltungs- und Klimaanlagen. Die Zusammensetzung der Atmosphäre im Fahrerhaus wird durch ein dreifach redundantes System gesteuert. Die Bullaugen bestehen aus hochfestem Doppelschichtglas, jede Schicht hält möglichen Druckverlusten stand. Dank dessen können Sie während des Fluges auf Raumanzüge verzichten.
LanderaumShipOne
Insgesamt ist SpaceShipOne 17 Mal gestartet. Der erste Flug war unbemannt und die letzten drei waren suborbital. Ein suborbitaler Flug über der Karman-Linie fand am 29. September 2004 statt, als Mike Melville auf eine Höhe von 102, 93 km aufstieg. Die beim letzten Flug erreichte höchste Flughöhe über dem Meeresspiegel betrug mehr als 112 km. Gleichzeitig wurde der Höhenrekord für bemannte Flugzeuge gebrochen, der 41 Jahre lang gehalten wurde (im August 1963 erreichte Joe Walker auf der X-15 eine Höchstgrenze von 107,9 km). Nach den Regeln der FAI sind die SpaceShipOne-Crew keine Astronauten, da das Gerät dafür mindestens eine Umlaufbahn um den Planeten in einer Höhe von mehr als 100 km machen musste. Nach amerikanischen Regeln gilt jedoch als Astronaut jeder, der mindestens eine parabelförmige Flugbahn mit einem maximalen Anstieg auf eine Höhe von mindestens 80 Meilen geflogen ist. SpaceShipOne wird derzeit nicht mehr verwendet. Es soll durch SpaceShipTwo-Fahrzeuge ersetzt werden, die im Weltraumtourismus und in Forschungsprogrammen der NASA eingesetzt werden sollen. Insgesamt wurde eine Serie von vier Raketengleitern verlegt.
Raketenflugzeug SpaceShipTwo unter dem Flugzeugträger White Knight Two
Am 17. Juni 2004 erhielt das Mojave Aviation Center den Status eines zertifizierten Civil Aerospace Center. Es ist die erste private Raumhafenanlage in den Vereinigten Staaten für den horizontalen Start von wiederverwendbaren Raumfahrzeugen. In der Geschichte des Luft- und Raumfahrtzentrums gab es jedoch nicht nur Erfolge, sondern auch tragische Unfälle. Auf dem Territorium des Zentrums, das als Scaled Composites bekannt ist und jetzt im Besitz von Northrop Grumman ist, ereignete sich am 26. Juli 2007 eine mächtige Explosion während des Auftankens des suborbitalen Raumschiffs SpaceShipTwo mit einem Oxidationsmittel. Bei dem Vorfall wurden drei Spezialisten getötet und drei weitere verletzt.
SpaceShipTwo-Motorstart
Am 31. Oktober 2014 brach die erste Instanz von SpaceShipTwo VSS Enterprise während der aktiven Flugphase in der Luft zusammen. Dabei kam ein Pilot ums Leben, der andere, der per Fallschirm herausgeschleudert wurde, wurde schwer verletzt.
Spezialisten des Nationalrats für Verkehrssicherheit, die die Katastrophe untersuchen, nannten in ihrem Bericht das Fehlverhalten der Besatzung und den fehlenden Schutz "vor dem Narren" als Hauptgrund für den Vorfall. Bei zu hoher Geschwindigkeit begann der Copilot den Flügel vorzeitig auszufahren. Aber trotz der Katastrophe und einer deutlichen Überschreitung des ursprünglichen Budgets wurde an dem Projekt weitergearbeitet. Die zweite Kopie des SpaceShipTwo-Raumflugzeugs - VSS Unity wurde im September 2016 zum Testen eingereicht.
Am 31. Mai 2017 fand in Mojave aus dem Hangar von Stratolaunch Systems ein feierlicher Rollout des Flugzeugs Stratolaunch Model 351 statt, das unter der Leitung von Burt Rutan gebaut wurde.
Stratolaunch-Modell 351
Das Flugzeug ähnelt vom aerodynamischen Design dem White Knight Two, ist aber in seinen Abmessungen deutlich größer. Das Flugzeug mit einer Spannweite von 117 m und einer Länge von 73 m, mit einer maximalen Außenlast von 230 Tonnen, ausgestattet mit sechs Pratt & Whitney PW4056 Bypass-Turbojet-Triebwerken mit einer Schubkraft von 25 Tonnen, wird ein maximales Abfluggewicht von 590 Tonnen. Nach Angaben der Herstellervertreter ist das Stratolaunch Model 351 für den Transport und den Luftstart von leichten Trägerraketen Pegasus XL im Rahmen des Stratolaunch-Luft- und Raumfahrtsystems vorgesehen.
Die leichte Trägerrakete Pegasus XL von Orbital Sciences hat ein Startgewicht von 23,2 Tonnen und eine Nutzlast von 443 kg. Im Großen und Ganzen braucht man kein so riesiges Flugzeug, um diese Raketen zu starten. Die Möglichkeit, drei Trägerraketen in einem Flug auszusetzen und zu starten, dürfte die Kosten für die Beförderung kleiner Satelliten in die Umlaufbahn erheblich senken.
Laut einer Reihe von Experten kann dieses System für militärische Zwecke verwendet werden, einschließlich des Abschusses von Anti-Satelliten-Abfangjägern in den Weltraum und des Abschusses von Hyperschall-Marschflugkörpern. Die Sierra Nevada Corporation kündigte die Entwicklung eines leichten bemannten Shuttle Dream Chaser für den Einsatz mit dem Stratolaunch Model 351 an. Wenn ein ausreichend leistungsfähiger und preiswerter Träger mit einer Masse von bis zu 230 Tonnen geschaffen wird, können sich die Amerikaner beim Start einer Nutzlast ins All einen ernsthaften Wettbewerbsvorteil verschaffen. Das Trägerflugzeug soll Ende 2017 abheben, der erste Start ist für 2019 geplant. Somit ist mit dem ersten kommerziellen Start der Last in die erdnahe Umlaufbahn frühestens 2020 zu rechnen.
