In den 50er Jahren des letzten Jahrhunderts wurden in den Vereinigten Staaten viele interessante Muster der Luftfahrttechnik geschaffen, die die Geschichte der Weltluftfahrt spürbar geprägt haben. Eines dieser Flugzeuge war der von Vought entwickelte Düsenjäger F-8 Crusader (Russian Crusader). Der Schaffung und Annahme des "Kreuzfahrers" ging ein Epos voraus, in dem amerikanische Admirale in den 50er Jahren verschiedene Arten von trägergestützten Jägern aussortierten, von denen viele nicht einmal 10 Jahre im Dienst waren. In den ersten Nachkriegsjahrzehnten entwickelte sich die militärische Luftfahrt sehr schnell, und die eingesetzten Düsenjäger waren oft schon vor dem massiven Eintreffen der Truppen veraltet.
Während des Koreakrieges benötigte die US Navy ein Seejäger, das der sowjetischen MiG-15 gleichberechtigt entgegentreten konnte. Als Notfallmaßnahme entwickelte North American eine trägergestützte Version des Sabre-Jägers, den FJ2 Fury. Es unterschied sich von der F-86E Sabre durch einen klappbaren Flügel, einen Aufsatz zum Landen mit einem Luftfinisherkabel, einen Aufsatz zum Starten von einem Katapult und eine haltbarere Struktur, die auf große Überlastungen beim Start und bei der Landung an Deck zurückzuführen war. Anstelle von sechs großkalibrigen Maschinengewehren wie in den frühen Sabre-Varianten wurden beim Marinemodell sofort vier 20-mm-Kanonen eingebaut. Im Vergleich zur F-86F, die für die Luftwaffe vorgesehen war, betrug das "Trockengewicht" der Deckmodifikation fast 200 kg mehr. Das Jagdflugzeug FJ-2 mit einem maximalen Abfluggewicht von 8520 kg war mit einem 1 × General Electric J47-GE-2 Turbojet-Triebwerk mit einem Schub von 26,7 kN ausgestattet. Die Höchstgeschwindigkeit in geringer Höhe beträgt 1080 km/h. Der Kampfradius beträgt etwa 500 km.
Die trägergestützten Sabres hatten keine Zeit für den Krieg in Korea, die ersten Jäger wurden erst im Januar 1954 von den Vertretern der Marine akzeptiert. 1955 erschienen verbesserte FJ3 auf den Decks amerikanischer Flugzeugträger, die sich von der FJ2 mit dem Wright J65 32,2 kN-Motor (lizenzierte Version des britischen Armstrong Siddeley Sapphire) unterschied. Obwohl mehr als 700 Jäger an die Flotte geliefert und mit AIM-9 Sidewinder-Lenkflugkörpern ausgestattet waren, waren die Furies Mitte der 50er Jahre nicht mehr vollständig für die Rolle trägergestützter Abfangjäger geeignet und die Flugzeuge wurden als Jagdflugzeuge neu klassifiziert. Bomber. Der Betrieb des Flugzeugs wurde durch den unzuverlässigen Betrieb der Triebwerke in Modi nahe den begrenzenden Modi erschwert. Aufgrund der Zerstörung von Triebwerken im Flug stürzten mehrere FJ3 ab. In diesem Zusammenhang führten sie Beschränkungen der maximal zulässigen Motordrehzahlen ein und der FJ3 hatte gegenüber der früheren Modifikation tatsächlich keine Vorteile.
Die Fury war das erste Kampfflugzeug, das in Südostasien im Kampf verloren ging. 1962 griffen zwei Staffeln des Flugzeugträgers USS Lexington (CV-16) Ziele in Laos an. Durch Flak abgeschossen, schlug der Jagdbomber bei der Landung auf das Deck und fing Feuer. Obwohl das Flugzeug nicht restauriert werden konnte, überlebte der Pilot. Deck "Fury" unterschied sich äußerlich neben der von der Marine angenommenen Farbe praktisch nicht von den "Sabres", aber sie wurden um ein Vielfaches weniger gebaut. Die US Navy und ILC erhielten 740 Flugzeuge. Ihr Dienst bei den Flugzeugträgerflügeln dauerte bis 1962. Aber noch einige Jahre lang wurden die Flugzeuge aktiv auf Küstenflugplätzen betrieben.
Gleichzeitig mit FJ3 erhielten das IUP und das KMP FJ4. Diese Modifikation zeichnete sich durch ein dünneres Flügelprofil und eine erhöhte Treibstoffkapazität aus. Das maximale Abfluggewicht stieg auf 10.750 kg und die Flugreichweite mit einer PTB und zwei Sidewinder-Raketen erreichte 3.200 km. Die Bewaffnung blieb gleich wie bei den frühen Fury-Modellen und die Höchstgeschwindigkeit in der Höhe erreichte 1090 km / h. Genau wie die Vorgängermodelle der trägergestützten Sabre begann der FJ4 als Abfangjäger, wurde jedoch später neu ausgerichtet, um Angriffsmissionen zu bewältigen. Insgesamt wurden 374 FJ4-Flugzeuge an die Flotte ausgeliefert. Ihr Einsatz in der Luftfahrt des Marine Corps dauerte bis Ende der 60er Jahre.
Um den sowjetischen Jet-Torpedobombern Tu-14 und Il-28 entgegenzutreten, die in beträchtlicher Zahl in den Luftfahrtregimentern der UdSSR-Marine eintrafen, benötigten die Amerikaner schnellere trägergestützte Jäger. In dieser Hinsicht wurde die F9F Cougar von Grumman in der zweiten Hälfte der 50er Jahre zum Hauptdeck-Abfangjäger. "Coguar" wurde auf Basis des trägergestützten Düsenjägers F9F Panther entwickelt. Der Hauptunterschied zum "Panther" war der pfeilförmige Flügel. Das Flottenkommando klassifizierte die Coguar als neues Modell des Panthers und hatte daher den gleichen alphanumerischen Index.
Das trägergestützte Jagdflugzeug mit einem maximalen Abfluggewicht von 9520 kg wurde vom Pratt & Whitney J48-P-8A Turbojet-Triebwerk mit einem Schub von 38 kN auf 1135 km/h beschleunigt. Praktische Flugreichweite - 1500 km. Um den Treibstoffvorrat in der Luft aufzufüllen, verfügte das Flugzeug über eine Betankungssonde. Obwohl die maximale Fluggeschwindigkeit der Coguar nicht viel höher war als die der Fury, hatten die aufgerüsteten Deck-basierten Coguar eine große Flugreichweite, ausgestattet mit einem APG-30A-Radar, einem Aero 5D-Feuerleitsystem und Luftkampfraketen. Die eingebaute Bewaffnung umfasste vier 20-mm-Kanonen.
Das erste Geschwader von "Koguar" VF-24 wurde im August 1953 auf dem Flugzeugträger USS Yorktown (CV-10) eingesetzt, nahm jedoch nicht an den Feindseligkeiten in Korea teil. 1958 wechselten die Piloten der trägergestützten Jäger zu moderneren Maschinen, aber die Coguars wurden weiterhin in Aufklärungs- und Ausbildungsstaffeln eingesetzt. In der Anfangszeit des Vietnamkrieges wurde die zweisitzige Trainingsvariante F9F-8T vom US-amerikanischen ILC als Aufklärungs- und Leitflugzeug eingesetzt. Insgesamt wurden etwa 1900 Einzel- und Doppel-„Coguars“gebaut, das letzte zweisitzige Flugzeug wurde 1974 außer Dienst gestellt.
Es wurde davon ausgegangen, dass der F9F Cougar-Jäger in den amerikanischen trägergestützten Jagdstaffeln durch den Überschall-F11F Tiger ersetzt wird. Dieses Flugzeug wurde von Grumman-Spezialisten unter Berücksichtigung der "Flächenregel" entworfen. Der Jäger, der 1954 erstmals flog, hatte gute Flugdaten. Das Flugzeug mit einem maximalen Abfluggewicht von 10.660 kg war mit einem Wright J65-W-18-Triebwerk mit einem Nachbrennerschub von 47,6 kN ausgestattet und konnte im Horizontalflug auf 1210 km/h beschleunigen. Der Kampfradius mit zwei AIM-9 Sidewinder-Raketen und zwei Außenbord-Kraftstofftanks betrug 480 km. Auf der „Tiger“gab es kein Radar, das Anvisieren des Ziels musste durch die Kommandos des Schiffsradars oder des deckbasierten AWACS-Flugzeugs erfolgen. Die Bewaffnung der Serienjäger bestand aus vier 20-mm-Kanonen, die sich paarweise unter den Lufteinlässen befanden, und vier AIM-9 Sidewinder-Raketen mit Infrarot-Zielsuchkopf.
Der Eintritt von "Tigers" in die Kampfgeschwader begann 1956. Der Jäger bewährte sich von Anfang an positiv und war beim Flug- und Technikpersonal beliebt. Piloten schätzten es für seine hervorragende Manövrierfähigkeit und das gute Handling bei niedrigen Geschwindigkeiten, was besonders bei der Landung auf dem Deck eines Flugzeugträgers wichtig war. Der Tiger hat sich unter den Technikern einen Ruf als einfaches, wartungsfreundliches und nahezu störungsfreies Flugzeug erworben.
Trotz all ihrer Verdienste konnte die F11F die Admirale als Deckabfangjäger jedoch nicht zufriedenstellen. Aufgrund seiner Manövrierfähigkeit war der "Tiger" fast ideal für die Rolle eines Luftüberlegenheitsjägers geeignet, aber in den späten 50er Jahren erschienen Informationen über die Schaffung eines Langstrecken-Jetbomber-Flugkörperträgers Tu-16. in der UdSSR. Die US Navy benötigte ein mit Radar ausgerüstetes Jagdflugzeug mit großer Reichweite und Geschwindigkeit. Die Serienproduktion von "Tigers" wurde 1959 eingestellt, insgesamt erhielten die Deckstaffeln etwa 180 F11F. Bereits 1961 wurden die Flugzeuge aus den Einheiten der ersten Linie abgezogen und 1969 endgültig entlassen.
Neben den relativ leichten "Fury", "Coguar" und "Tiger" hielten es die amerikanischen Admirale für sinnvoll, einen schweren Deckabfangjäger mit einem leistungsstarken Radar zu haben, der in beträchtlicher Entfernung vom Flugzeugträger autonom operieren kann. McDonnell begann 1949 mit der Entwicklung eines solchen Flugzeugs, und 1951 fand der Erstflug des Prototyps statt. Das Flugzeug schien sehr vielversprechend und die Navy bestellte 528 trägergestützte Abfangjäger. Die Tests waren jedoch sehr schwierig, aufgrund des unzuverlässigen Betriebs des Westinghouse XJ40-Triebwerks und Ausfällen im Steuersystem stürzten 12 Versuchsflugzeuge bei Testflügen ab, woraufhin die Bestellung auf 250 Maschinen reduziert wurde.
Die erste Serienmodifikation, die im März 1956 in Dienst gestellt wurde, wurde als F3H-1N Demon bezeichnet. Das Allwetterdeck „Demon“war mit einem Westinghouse J40-WE-22 Turbojet-Triebwerk mit 48 kN Nachbrennerschub ausgestattet. Die Autos der ersten Modifikation waren aufgrund zu launischer Motoren nicht beliebt, und es wurden nur 58 Exemplare gebaut. Der F3H-2N, gebaut in einer Stückzahl von 239 Stück, wurde massiver. Dieses Modell war mit einem stärkeren Allison J71 - A2 Motor ausgestattet, der im Nachbrennermodus 63,4 kN erzeugte. Gleichzeitig mit der Leistungssteigerung stieg jedoch der Treibstoffverbrauch, und um die gleiche Flugreichweite beizubehalten, musste das Volumen der Treibstofftanks erhöht werden, was wiederum zu einer Erhöhung des maximalen Abfluggewichts führte. Die Piloten mochten es wirklich nicht, mit Panzern voller Staus und mit maximaler Gefechtslast abzuheben. Das Schub-Gewichts-Verhältnis der "Demon" war gering und das kleinste "Niesen" eines einzelnen Triebwerks beim Start konnte zu einer Katastrophe führen.
Die Demon erwies sich als das schwerste amerikanische Trägerflugzeug der Mitte der 50er Jahre. Das maximale Startgewicht der F3H-2N-Modifikation betrug 15.380 kg, also fast doppelt so viel wie das der Fury. Der einsitzige Abfangjäger F3H-2N beschleunigte in großer Höhe auf 1152 km / h und hatte eine Kampfreichweite von 920 km.
Das Flugzeug trug ein für seine Zeit sehr perfektes AN / APG-51В / С-Radar mit einer Erfassungsreichweite von bis zu 40 km. Zuvor wurde ein frühes Modell des AN / APG-51A-Radars auf dem Deckabfangjäger F2H-4 Banshee getestet. Aufgrund der Anwesenheit an Bord dieser Station "Demon" -Modifikation wurde F3H-2M der erste Marinejäger, der den Raketenwerfer AIM-7 Sparrow mit einem halbaktiven Radarsuchkopf verwenden konnte. AIM-9 Sidewinder Raketenwerfer und 70-mm NAR Mk 4 FFAR Blöcke könnten auch an vier externen Knoten aufgehängt werden. Die eingebaute Bewaffnung umfasste vier 20-mm-Kanonen, die in einer Art Kinn unter dem Cockpit platziert waren. Nach der Einführung von Langstreckenraketen in die Bewaffnung, um die Masse des Flugzeugs zu reduzieren, wurden zwei Geschütze demontiert. Nachdem die Dämonen Langstreckenraketen tragen konnten, wurde die Bestellung für sie erhöht. Insgesamt erhielt die US Navy 519 F3H-Abfangjäger aller Modifikationen.
Im Erscheinungsbild des "Demon" können Sie die Merkmale der berühmten F-4 Phantom II sehen, die als Ergebnis der Entwicklung des Super Demon-Projekts entstanden ist. Obwohl "Demon" Mitte der 50er Jahre eine der Hauptrollen bei der Luftverteidigung von Flugzeugträgerformationen spielte, wie seine anderen Kollegen, verließ er die Szene Anfang der 60er Jahre schnell. Nach der Einführung der Überschall-"Crusaders" und "Phantoms" verdrängten sie bis 1964 alle "Dämonen".
Die Douglas F4D Skyray wurde in der zweiten Hälfte der 50er Jahre in der US Navy und der ILC für die Rolle eines herumlungernden Deckabfangjägers in Betracht gezogen. Der F4D-Jäger machte seinem Namen alle Ehre und wurde nach dem "Flying Wing"-Schema gebaut. In der Serienmodifikation war das Flugzeug mit einem Pratt Whitney J57-P-2 Turbojet-Triebwerk mit einem Nachbrennerschub von 64,5 kN ausgestattet. Der Deckabfangjäger mit einem maximalen Abfluggewicht von 10.200 kg hatte einen Gefechtsradius von knapp über 350 km und konnte in großen Höhen Geschwindigkeiten von bis zu 1.200 km/h erreichen. Beim Fliegen ohne Nachbrenner bei einer Geschwindigkeit von 780 km / h könnte der Kampfradius 500 km überschreiten. Die Bewaffnung war die gleiche wie bei anderen trägergestützten Jägern - vier 20-mm-Kanonen und ein AIM-9-Raketenwerfer. Zum Zeitpunkt der Entwicklung galt die Hauptwaffe der F4D jedoch als die ungelenkten 70-mm-Luft-Luft-Raketen Mk 4 FFAR, besser bekannt als Mighty Mouse. Amerikanische Strategen, beeindruckt von der deutschen Erfahrung beim Einsatz ungelenkter Raketen, glaubten, dass eine massive NAR-Salve den Bomber zerstören würde, ohne in die Reichweite seiner defensiven Artillerieanlagen einzudringen. Die verheerende Wirkung eines einzelnen 70-mm-Raketentreffers war mit der eines 75-mm-Splitterprojektils vergleichbar. In 700 m Entfernung traf etwa ein Drittel einer Salve von 42 NAR ein 3 x 15 m großes Ziel. Insgesamt konnten sich bis zu 76 ungelenkte Raketen in vier Blöcken an Bord des Abfangjägers befinden. Das luftgestützte Radar APQ-50A konnte Bomber in einer Reichweite von bis zu 25 km erkennen. Zur Avionik gehörte das Feuerleitsystem Aero 13F, das über eine Richtfunkleitung mit dem Kampfleitsystem des Schiffes gekoppelt war.
Eine Serienkopie des "Himmelsstachelrochens" hob im Juli 1954 ab, und im Frühjahr 1956 wurde das erste Kampfgeschwader VF-74 auf den Flugzeugträger USS Franklin D. Roosevelt (CV-42) verlegt. Für seine Zeit war der "Sky Stingray" ein guter Abfangjäger und hatte eine gute Steiggeschwindigkeit (90 m / s), war aber im Nahkampf anderen amerikanischen Trägerjägern hoffnungslos unterlegen. Die Serienproduktion der F4D Skyray wurde bis 1958 durchgeführt, wobei insgesamt 422 Flugzeuge von der Navy und dem Marine Corps erhalten wurden. "Heavenly Stingray" war nicht viel länger als "Tiger" im aktiven Dienst. 1964 wurden alle Deckabfangjäger an Land außer Dienst gestellt und dienten noch einige Jahre als Luftverteidigung für Marinestützpunkte.
In der Mitte bis Ende der 50er Jahre bestand die in der amerikanischen Marine gleichzeitig im Einsatz befindliche Luftfahrt aus fünf verschiedenen Typen von trägergestützten Jägern, unter denen es auch sehr unterschiedliche Modifikationen gab. Dies erschwerte natürlich die Logistik der Ersatzteilversorgung und den Betrieb und erforderte eine separate Ausbildung von Piloten und technischem Personal. Nach Analyse der Sachlage kam das Kommando der Marine zu dem Schluss, dass es notwendig sei, die Zahl der Typen von Jagdflugzeugen der neuen Generation zu reduzieren. Dies wurde teilweise realisiert, aber gleichzeitig nahm in den 60-70er Jahren die Vielfalt der amerikanischen trägergestützten Kampfflugzeuge zu.
In den frühen 1950er Jahren sagten amerikanische Militäranalysten das bevorstehende Auftauchen von Anti-Schiffs-Marschflugkörpern und Überschallbombern in der UdSSR voraus. Bestehende trägergestützte Jäger konnten diese Bedrohungen erwartungsgemäß nicht ausreichend abwehren. Um solche Luftziele effektiv abzufangen, war ein Überschalljäger mit einer Fluggeschwindigkeit von mehr als 1,2 m und einem Kampfradius von mindestens 500 km erforderlich. Für eine unabhängige Suche nach Zielen auf einem vielversprechenden trägergestützten Jäger hätte es ein leistungsfähiges Radar geben müssen, und die Bewaffnung sollte zielsuchende Luftkampfraketen umfassen.
Anfang 1953 kündigte die US Navy einen Wettbewerb für die Entwicklung eines trägergestützten Abfangjägers an, der neben der Bekämpfung von Hochgeschwindigkeitszielen in großer Höhe die sowjetische MiG-15 im wendigen Luftkampf übertreffen sollte. Zu den vier zum Finale zugelassenen Konkurrenten gehörten neben der Vought V-383 die Grumman XF11F-2, die McDonnell und die nordamerikanische zweimotorige F3H-G mit der Deckvariante F-100. Im Mai 1953 wurde V-383 nach einer Überprüfung der Projekte zum Sieger erklärt. Das Projekt erhielt die Bezeichnung F8U-1, und Vought erhielt den Auftrag, so schnell wie möglich ein Holzmodell zum Anblasen im Windkanal bereitzustellen. Basierend auf den Ergebnissen des Blasens der Modelle im Windkanal und nach dem positiven Abschluss der Mock-up-Kommission bestellte die Flotte im Juni 1953 drei Prototypen. Bereits am 25. März 1955 überschritt der vom Luftwaffenstützpunkt Edwards startende Kopf XF8U-1 bei seinem Erstflug die Schallgeschwindigkeit. Ohne das Ende der Tests abzuwarten, bestellten die Admirale eine Serie von Jägern. Infolgedessen hob im September 1955 der erste Serien-F8U-1 gleichzeitig mit dem zweiten Prototypen XF8U-1 ab. Das Flugzeug mit der Marke F8U-1 Crusader (Russian Crusader) wurde im April 1956 auf dem Flugzeugträger USS Forrestal (CV-59) getestet. 21. August 1956 "Crusader" über dem Trainingsgelände China Lake in Kalifornien beschleunigt auf eine Geschwindigkeit von 1.634 km/h. Im Dezember wurden neue Kämpfer mit Kampfgeschwadern in Dienst gestellt. Ende 1957 waren die Crusaders bereits mit 11 Decksgeschwadern der Navy und der ILC im Einsatz.
Bei der Entwicklung des Flugzeugs wurden eine Reihe technischer Innovationen umgesetzt. Der 42° gepfeilte Hochflügel war mit einem System zum Ändern des Installationswinkels ausgestattet. Bei Start und Landung wurde der Flügelwinkel um 7° vergrößert, was den Anstellwinkel vergrößerte, der Rumpf blieb jedoch in horizontaler Position. Gleichzeitig wurden die Querruder und Vorflügel, die sich entlang der gesamten Spannweite der Flügelvorderkante befanden, automatisch um 25° ausgelenkt. Zwischen den Querrudern und dem Rumpf befanden sich Klappen, die um 30° ausgelenkt waren. Nach dem Start wurde die Tragfläche abgesenkt und alle abgelenkten Flächen nahmen die Flugposition ein.
Dank des variablen Einbauwinkels und der Hochauftriebsvorrichtungen des Flügels war es möglich, die Landung zu erleichtern und die Belastung des Chassis zu reduzieren. Eine Landung war auch mit ausgeklappter Tragfläche möglich, und dies geschah mehr als einmal. Ein solches Regime wurde jedoch aufgrund der schlechtesten Kontrollierbarkeit als gefährlich angesehen. Der hohe Flügel vereinfachte die Wartung des Flugzeugs und die Arbeit der Büchsenmacher erheblich. Die Flügelenden wurden nach oben geklappt, um den Platzbedarf auf dem Deck und im inneren Hangar des Flugzeugträgers zu reduzieren. Gemäß der „Flächenregel“wurde der Rumpf im Bereich der Konjunktion mit der Tragfläche verengt. Im vorderen Teil des Rumpfes befand sich ein ovaler frontaler Lufteinlass, über dem sich eine funktransparente Radarverkleidung APG-30 befand. Bei der Herstellung des Flugzeugs wurden häufig Titanlegierungen verwendet, die es ermöglichten, die Gewichtsperfektion des Designs zu erhöhen. Neben fortschrittlichen technischen Lösungen erbte der vielversprechende trägergestützte Jäger von seinen Vorgängern eine Batterie von 20-mm-Colt-Mk.12-Kanonen mit 144 Schuss pro Lauf und 70-mm-NAR Mk 4 FFAR.
Der ventrale Container enthielt 32 70-mm-Raketen. Obwohl die F8U-1 der schnellste Marinejäger sein sollte, war in der Konstruktionsphase vorgesehen, dass sie die Fähigkeit behalten würde, manövrierfähige Luftkämpfe im Nahkampf zu führen. Der Crusader war der letzte amerikanische Jäger, der Kanonen als Hauptbewaffnung einsetzte. Da die Tragfläche bei Start und Landung den Neigungswinkel veränderte, mussten zusätzliche Waffenaufhängungen am Rumpf angebracht werden.
Bald nach der Indienststellung wurde das Flugzeug mit einem Luftbetankungssystem ausgestattet. Dadurch konnten der Kampfradius und die Reichweite der Fähre deutlich erhöht werden. Für den Kraftstoffbehälter fanden sie einen Platz unter der konvexen Verkleidung auf der linken Seite hinter der Cockpithaube. Die Flugzeuge der ersten Serie waren mit einem Pratt Whitney J57-P-12A oder J57-P-4A Triebwerk mit 72,06 kN Nachbrennerschub ausgestattet.
Im September 1958 erschien die zweite Serienmodifikation des F8U-1E. Der vom F8U-1 umgebaute Jäger verfügte über ein neues AN / APS-67-Radar mit einer kleineren Antenne. Bei diesem Modell wurde der ventrale Container mit dem NAR fest vernäht. Dank des fortschrittlicheren Radars konnte die F8U-1E nachts und bei schlechtem Wetter operieren. Für den Start des Flugzeugs zum Ziel waren jedoch die Befehle des Betreibers des Schiffsüberwachungsradars oder des AWACS-Flugzeugs erforderlich. Im Februar 1960 wurde das Jagdflugzeug F8U-2N mit verbesserter Bordavionik, die das Nachtfliegen erleichtert, zur Erprobung übergeben. Die Hauptinnovation war das automatische Landesystem, das es ermöglicht, mithilfe des Bordcomputers die Landegeschwindigkeit unabhängig von Windgeschwindigkeit und -richtung mit einer Genauigkeit von ± 7,5 km / h beizubehalten. Dank der Einführung dieses Systems konnte die Unfallrate deutlich gesenkt werden. Die Jäger waren mit neuen J57-P-20-Triebwerken mit einem Nennschub von 47,6 kN (Nachbrenner 80,1 kN) ausgestattet. Dadurch könnte die maximale Fluggeschwindigkeit in einer Höhe von 10 675 m einen Wert von 1 975 km / h erreichen. Am Boden beschleunigte "Crusader" auf 1226 km/h. Anstelle des nutzlosen Fachs mit dem NAR wurde ein zusätzlicher Kraftstofftank eingebaut, der es ermöglichte, den Kraftstoffvorrat auf 5.102 Liter zu erhöhen. Das maximale Abfluggewicht erreichte 15540 kg. Normal, mit zwei AIM-9-Raketen - 13 645 kg. Kampfradius mit zwei Luftkampfraketen - 660 km.
Bereits im Juni 1961 begannen die Tests an der nächsten Modifikation F8U-2NE mit AN / APQ-94-Radar, die einen Tu-16-Bomber in einer Entfernung von bis zu 45 km erkennen konnte. Um eine größere Radarantenne unterzubringen, musste die funktransparente Verkleidung leicht vergrößert werden. Über der Radarverkleidung erschien ein Infrarotsensor.
Nach der Erfassung des Ziels des IR-Suchers der AIM-9 Sidewinder-Rakete überwachte der Pilot kontinuierlich die Entfernung zum Angriffsobjekt per Radar. Informationen über die Reichweite wurden über Leuchtanzeigen angezeigt und nach Erreichen der zulässigen Startentfernung durch ein Tonsignal dupliziert. Darüber hinaus wurde im "Höcker" über dem Mittelteil die Ausrüstung für die Funkbefehlsführung des Luft-Boden-Raketensystems AGM-12 Bullpup platziert. Für Schläge gegen Bodenziele konnten Blöcke mit 70-127-mm-NAR und Bomben mit einem Gewicht von 113-907 kg verwendet werden. Typischerweise betrug die typische Last in der Schockkonfiguration vier 454-kg-Bomben und acht 127-mm-Zuni-NAR auf den Rumpfbaugruppen.
Die Serie "Crusaders" "Allwetter" und "Allday" -Modifikation F8U-2NE wurde Ende 1961 von Kampfpiloten gemeistert. Im folgenden Jahr änderte sich das Bezeichnungssystem für Marineflugzeuge entsprechend dem von der Luftwaffe angenommenen Typ, wobei die F8U-1 die Bezeichnung F-8A, F8U-1E - F-8B, F8U-2 - F-8C, F8U. erhielt -2N - F-8D, F8U-2NE - F-8E. Die Produktion der F-8E-Modifikation wurde bis 1965 fortgesetzt. In zehn Jahren wurden 1261 Flugzeuge gebaut.
Zu Beginn seines Lebens entpuppte sich der "Crusader" als sehr Notfallfahrzeug. Es war schon immer schwierig, darauf zu landen, im Vergleich zur vorherigen Generation kämpften F-8-Jäger viel häufiger. Die F-8 hatte 50 Unfälle pro 100.000 Flugstunden, die A-4 Skyhawk 36. Nach der Einführung des automatischen Landegeschwindigkeitskontrollsystems und dem Sammeln von Erfahrungen der Flugbesatzung ging die Unfallrate jedoch zurück. Trotzdem hatte der Crusader den Ruf, hart im Umgang mit der Maschine zu sein. Gleichzeitig hielt sich die F-8 auch im eher wendigen FJ3 Fury-Jäger recht gut „am Heck“, was durch die relativ geringe Stallgeschwindigkeit von nur 249 km/h maßgeblich erleichtert wurde. Für die Pilotenausbildung wurden einige ausgemusterte F-8A in zweisitzige TF-8A-Schulflugzeuge mit doppelter Steuerung umgebaut.
Aus dem Schulflugzeug wurden zwei Geschütze demontiert. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 1590 km/h begrenzt. Der Fluglehrer saß im hinteren Cockpit mit einer Erhöhung über dem Kadetten.
Bei "Crusader" ereigneten sich zeitweise recht ungewöhnliche Episoden. Im August 1960 startete die Crusader aufgrund der Unachtsamkeit des Piloten und Flugdirektors mit gefalteten Flügelkonsolen von der Landebahn eines Fliegerhorstes bei Neapel. In 1,5 km Höhe stellte der Pilot nach Überführung des Triebwerks in den Nennbetrieb fest, dass das Flugzeug schlecht in der Luft lag und reagierte träge auf die Befehle der Steuerung. Anstatt jedoch auszuwerfen, ließ der Pilot den Treibstoff ab und landete den Jäger 20 Minuten später sicher. Nach amerikanischen Angaben gab es in der F-8-Biografie acht solcher Fälle.
Eine andere Geschichte passierte einem jungen Piloten in den späten 60er Jahren, als er eine Landung auf dem Luftwaffenstützpunkt Leckhurst übte. Zweimal nicht in der Lage, die Landeleinen einzuhaken, geriet er beim dritten Anflug in Panik, verlor die Kontrolle über das Flugzeug und wurde ausgeworfen. Danach ging die unbemannte F-8H zu Boden und machte unabhängig eine "Landung", wobei sie einen Haken am Kabel verfing. Gleichzeitig wurde das Flugzeug leicht beschädigt und schnell repariert.
Wenn man über das Deck "Crusader" spricht, ist es unmöglich, die unbewaffnete Aufklärungsmodifikation nicht zu erwähnen. Die Auslieferung der F8U-1P-Aufklärungsflotte auf Basis der F8U-1 begann 1957. Anstelle der zerlegten 20-mm-Kanonen wurden Kameras aufgestellt. Einigen Berichten zufolge könnten die Scouts AIM-9-Raketen zur Selbstverteidigung tragen, es ist jedoch nicht bekannt, ob sie diese Gelegenheit bei echten Kampfeinsätzen nutzten. Der Schlüssel zur Unverwundbarkeit von Aufklärungsflugzeugen lag in der hohen Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit. Nach der Änderung des Flugzeugbezeichnungssystems im Jahr 1962 wurden sie als RF-8A bekannt. Anschließend wurde die aktualisierte Version mit neuer Aufklärungs-, Kommunikations- und Navigationsausrüstung als RF-8G bezeichnet.
Die Späher der RF-8A spielten eine herausragende Rolle bei der Kubakrise. Seit dem 23. Oktober 1962 führen sie im Rahmen der Operation Blue Moon fast täglich Aufklärungsmissionen über Freedom Island durch. Flugzeuge der Marineaufklärungsgeschwader VFP-62 und VFP-63 und des VMCJ-2-Geschwaders des Marine Corps führten riskante Flüge in geringer Höhe durch. Gleichzeitig wurden sie von kubanischer Flugabwehrartillerie beschossen. Obwohl die Aufklärungs-"Kreuzfahrer" immer wieder mit Löchern zurückkehrten, wurden Verluste vermieden. Die Scouts starteten von der Key West Air Force Base in Florida und kehrten nach Jacksonville zurück. Die Flüge dauerten anderthalb Monate, wobei etwa 160.000 Fotos aufgenommen wurden. In der Anfangsphase des Vietnamkrieges spielten Aufklärungs-"Kreuzfahrer" eine wichtige Rolle bei der Planung von Einsätzen amerikanischer trägergestützter Kampfflugzeuge.
Obwohl die Crusader Mitte der 60er Jahre eine ziemlich fortschrittliche und gut beherrschte Maschine in Kampfgeschwadern war, fiel sie dem Wunsch des US-Navy-Kommandos zum Opfer, an Deck Luftflügel zu haben, wenn auch teurere und schwerere, aber vielseitige Jäger. "Crusader" war der F-4 Phantom II in Bezug auf die Bombenlast in der Schockkonfiguration unterlegen. Darüber hinaus hatte der schwerere zweimotorige Phantom aufgrund der unterschiedlichen Lage der Lufteinlässe die Möglichkeit, ein leistungsstärkeres und damit weitreichenderes Radar unterzubringen, was wiederum den Einsatz von Mittelstreckenraketen mit Radar gewährleistete Sucher, unabhängig von den Sichtverhältnissen. Das Vorhandensein eines zweisitzigen "Phantoms" in der Besatzung eines Navigators erleichterte die Aufgabe, Raketen anzuvisieren, die eine kontinuierliche Beleuchtung des Ziels durch das Radar erforderten, und da dieser Vorgang in einem halbautomatischen Modus durchgeführt wurde war für den Piloten schwierig, den Jäger gleichzeitig zu steuern und die Rakete auf dem einsitzigen, leichteren "Crusader" auf das Ziel zu lenken …
In den 60er Jahren herrschte sowohl in den USA als auch in der UdSSR die Meinung vor, dass sich der Luftkampf in Zukunft auf Raketenduelle reduzieren würde. Gleichberechtigter Sieger wird derjenige sein, der leistungsstärkere luftgestützte Radargeräte und Langstreckenraketen besitzt. Dies führte zu der irrigen Schlussfolgerung, dass Kanonenkämpfer ein Anachronismus sind. Die Erfahrungen mit Militäroperationen in Südostasien, bei denen amerikanische Kämpfer mit sowjetischen MiGs kollidierten, zeigten den Trugschluss solcher Ansichten, und der Crusader bewies seine Relevanz. Die frühen Phantom-Piloten wiesen auf den Mangel an Kanonen im Arsenal dieses multifunktionalen Jägers als einen der gravierendsten Mängel hin. Darüber hinaus war der leichtere und wendigere "Crusader" leichter am Heck der MiG-17 oder MiG-21 zu halten, wenn er eine Runde oder eine Kampfrunde durchführte, als der schwerere "Phantom", aber dies wird genauer besprochen im zweiten Teil der Rezension.
