Es gibt viele Gemeinsamkeiten zwischen diesen beiden Flugzeugen, die beide auf dem Höhepunkt des Kalten Krieges erschienen und für viele Jahre Teil des nationalen Luftverteidigungssystems wurden. Gleichzeitig gelang es ihnen aus verschiedenen Gründen nicht, andere Flugzeuge zu verdrängen, die in diesem Bereich als Abfangjäger eingesetzt wurden. Die Flugzeuge basierten auf früheren Entwürfen. Der "Vorfahre" der F-106 war der Abfangjäger Convair F-102 Delta Dagger.
F-102 Delta-Dolch
Die Su-15 führt ihre Abstammung auf die früheren Abfangjäger zurück: die Su-9 und Su-11.
Abfangjäger Su-9
Die Karrieren dieser Flugzeuge endeten fast gleichzeitig, an der Wende der 80er und 90er Jahre, als sie durch die Flugzeuge der 4. Generation, F-15 und Su-27P, ersetzt wurden.
Die F-106 Delta Dart ist ein einsitziger, einmotoriger Überschall-Abfangjäger mit Deltaflügel. Als Modifikation des Delta-Dolchs F-102A entwickelt, wurde das Flugzeug ursprünglich als -F-102B bezeichnet. Die Entwicklung des Abfangjägers F-102B wurde als Upgrade vorgestellt, aber die Anzahl der Änderungen am Design wuchs schnell. Tatsächlich wurden Rumpf, Kiel und Fahrwerk neu gestaltet. Die Lufteinlässe wurden regulierbar gemacht und die Luftkanäle wurden verkürzt, um Druckverluste zu reduzieren. Das Cockpit hat erhebliche Veränderungen erfahren. Die F-102B erbte den Flügel von den "zwei", wurde aber auch während der Serienproduktion modifiziert.
Im Laufe der Arbeit wurde dem Militär klar, dass es sich bei der vorgestellten Maschine nicht nur um eine Modifikation der "Zwei" handelt, sondern praktisch um ein neues Flugzeug. Daher erhielt das Flugzeug am 17. Juni 1956 einen "Eigennamen" - F-106. Der Kunde stellte die Anforderung, den Abfangjäger mit einem MA-1-Feuerleitsystem mit dem ersten in den USA an Bord befindlichen digitalen Computer auszustatten, um ihn mit dem halbautomatischen Luftverteidigungssystem Sage kompatibel zu machen, um eine praktische Obergrenze von 21.500. zu erreichen m, eine Fluggeschwindigkeit von mindestens 2 m in einer Höhe von 11.000 m, eine Reichweite von 700 km.
Die erste F-106 (Ser. No. 56-0451) war Ende 1956 flugerprobt. Am 26. Dezember hob Chefpilot Richard L. Johnson auf der Edwards AFB ein neues Flugzeug in die Luft, anstatt Weihnachten zu feiern. An dem Testprogramm auf Basis von Edward nahmen insgesamt 12 Fahrzeuge mit der Bezeichnung JF-106A teil. Trotz der Tatsache, dass die Flugzeuge von leistungsstärkeren J75-P-9-Triebwerken angetrieben wurden, gefielen die Flugergebnisse weder den Entwicklern noch dem Militär und übertrafen die Eigenschaften der F-102 nicht viel. Die Höchstgeschwindigkeit des Abfangjägers überschritt 1,9 m nicht und die Obergrenze betrug 17300 m.
Die Nichtverfügbarkeit des Feuerleitsystems, an dem der Haupteinsatz lag, ein grober Motor, ein Mangel an grundlegenden Eigenschaften - all dies beeinflusste die Anzahl der bestellten Fahrzeuge. Infolgedessen entschied sich die F-106 Delta Dart anstelle von 40 Staffeln für eine Umrüstung von 14. Dadurch blieben von den ursprünglich für den Bau vorgesehenen 1000 neuen Abfangjägern nur noch 260. Während der Serienproduktion wurde die Bestellung leicht erhöht, und Als Ergebnis wurden 277 einsitzige F-106A gebaut.
F-106A
Die serienmäßige F-106 Delta Dart verfügte über neu gestaltete Lufteinlässe mit einer dünneren Vorderkante und neu gestaltete Luftkanäle, die zusammen mit dem leistungsstärkeren und zuverlässigeren J75-P-17-Motor Leistungsmerkmale ermöglichten, die den Kundenanforderungen entsprachen. Jetzt betrug die offiziell angegebene Geschwindigkeit 2,311 m, und es wurde angenommen, dass das Flugzeug mit 2,5 m fliegen könnte. Bei der Aufstellung des Weltrekords am 15. Dezember 1959 (Pilot Joseph W. Rogers) zeigte das Flugzeug eine Geschwindigkeit von 2455 km/h. Schlagen Sie die Leistung von G. K. Mosolov auf der Mikoyan E-66 (2388 km / h) Im Mai 1959 wurde die F-106 Delta Dart bei der Luftwaffe in Dienst gestellt. Das erste, das neue Flugzeuge erhielt, war die 498th Squadron mit Sitz in Geeger, Washington.
In den ersten Betriebsmonaten wurden eine Reihe schwerwiegender Probleme aufgedeckt, wie Generatorausfälle, unbefriedigender Betrieb von Turbostartern usw. Im Dezember 1959 kam es zu einem spontanen Zurücksetzen der Cockpithaube in der Luft, woraufhin die Flüge aller Maschinen wurden ausgesetzt.
Der Auftrag zum Bau von zweisitzigen Wagen ging am 3. August 1956 bei Konver ein. Ursprünglich war das Flugzeug als reines Schulflugzeug konzipiert, daher erhielt es die Bezeichnung TF-102B, später geändert in TF-106A. Im Laufe der Arbeiten stellte die Luftwaffe jedoch klar, dass es sich um ein vollwertiges Kampffahrzeug mit einem vollen Waffenarsenal handeln sollte, und schließlich wurde der "Funke" als F-106B bekannt.
F-106V
Die Rumpflänge des "Zwillings" blieb gleich der des ursprünglichen F-106 Delta Dart, und das zweite Cockpit wurde aufgrund der Neuanordnung einiger Komponenten der Bordausrüstung und einer Verringerung des Volumens des Rumpfkraftstofftanks platziert. "Sparka" war mit dem Waffenkontrollsystem AN / ASQ-25 ausgestattet, das fast identisch mit dem MA-1 ist.
Die F-106B flog erstmals am 9. April 1958. Insgesamt wurden 63 "Sparks" gebaut, und die Gesamtzahl der ausgegebenen "Darts" erreichte 340. F-106Bs wurden im Februar 1959 an die Truppen ausgeliefert.
Im September 1960 begann ein Programm, um alle bisher gebauten Flugzeuge auf den Standard der neuesten Baureihe zu bringen. Im Jahr der Verbesserungen nahmen die Werksbrigaden 67 Änderungen am Design und 63 an der Waffensteuerung vor. Neben der Verbesserung der bestehenden Systeme umfasste der Verbesserungskomplex die Installation einer IR-Station im Bug des Abfangjägers, die in geringer Höhe und vor dem Hintergrund der Erde betrieben werden kann. Zudem erhielt das Flugzeug einen Bremshaken, um bei einer Notlandung ein Ausrollen von der Piste zu verhindern. Das Cockpit war mit einem Licht- und Hitzeschild für den Einsatz des NAR "Gini" mit einem Atomsprengkopf ausgestattet. Das Avionik-Arsenal wurde durch eine Störstation und einen Radarempfänger ergänzt und die Störfestigkeit des Radarsystems MA-1 deutlich verbessert.
1965 erhielt die F-106 Delta Dart ein neues Funknavigationssystem TACAN, dessen Gewicht und Gesamtabmessungen im Vergleich zu den alten um 2/3 geringer waren. 1967 wurden die Jäger mit einem Luftbetankungssystem und neuen Außenbordkraftstofftanks mit einem Fassungsvermögen von 1360 Litern ausgestattet. Im Gegensatz zu den bisher eingesetzten PTBs waren die neuen PTBs für den Einsatz im gesamten Höhen- und Fluggeschwindigkeitsbereich ausgelegt, sodass sie äußerst selten abgeworfen wurden. Das Verhalten des Flugzeugs mit den neuen Panzern blieb praktisch unverändert.
Die Erfahrung des Vietnamkrieges hat gezeigt, dass es nur eine Theorie war, sich nur auf Raketenwaffen zu verlassen. Um den F-106 Delta Dart effektiv im Nahkampf einsetzen zu können, musste er mit einer Kanone ausgestattet werden, was Ende der 1960er Jahre auf Initiative des Entwicklers geschah. Anstelle des völlig nutzlosen NAR "Gini" war die F-106 mit einer sechsläufigen 20-mm-M61-"Vulcan"-Kanone mit 650 Schuss Munition ausgestattet. Seine Fässer gingen über die Rumpfkonturen hinaus und waren mit einer Verkleidung bedeckt, und die Trommel mit Patronen nahm einen Teil des Raketenraums ein, während die Möglichkeit des Einsatzes von vier Falcon-Raketen bestand. Für den Einsatz der Kanone wurde das Flugzeug mit einem optischen Visier ausgestattet. Darüber hinaus erhielt die F-106 Delta Dart eine neue Klappe mit verbesserter Sichtbarkeit (ohne Mittelleiste) und anstelle der "klassischen" Instrumente mit Skalenskalen wurden Bandanzeigen eingebaut.
Eine niedrige spezifische Tragflächenbelastung und ein hohes Schub-Gewichts-Verhältnis ermöglichten es Piloten, Siege in Trainingskämpfen über andere amerikanische Flugzeuge dieser Jahre zu erringen. Die F-106 hat ihre außergewöhnliche Fähigkeit unter Beweis gestellt, die "feindlichen" Flugzeuge mit dreieckigen Flügeln (natürlich in erster Linie die MiG-21) zu imitieren.
Die Scharmützel zwischen der F-106 und der F-4 Phantom zeigten eine klare Überlegenheit in der Manövrierfähigkeit der ersteren. Die Piloten stellten zwar fest, dass die Phantom ein zuverlässigeres Radar und bessere Raketenwaffen (UR Sidewinder und Sparrow) hatte.
Es gab natürlich dieses Flugzeug und Nachteile. Grundsätzlich äußerten sie sich in Schwierigkeiten bei der Landung - hohe Geschwindigkeit, langer Lauf. Die Piloten bemerkten auch die geringen Abmessungen der Räder für eine solche Fahrzeugmasse und Landegeschwindigkeit. Wie ein Pilot gestand: "Wenn der Reifen platzt, ist die Absturzgefahr sehr groß." Auch der Landewinkel von 15 lag nahe am kritischen Wert - bei 17 schlug das Flugzeug mit dem Heck auf den Beton.
Bei hohen Überschallgeschwindigkeiten wurde das Flugzeug in Fahrtrichtung instabil, was manchmal zu einem Flatspin führte. Daher wurde im Betrieb die Fluggeschwindigkeit auf die Anzahl von 2M begrenzt.
Während des Betriebs wurde die ursprünglich zugewiesene Flugzeugkapazität von 4000 Stunden verdoppelt. Dies bestätigt die Zuverlässigkeit des Flugzeugdesigns und indirekt die hohe Flugzeit amerikanischer Jagdflieger.
Die Unfallstatistiken sind wie folgt: In 29 Betriebsjahren gingen von 340 Autos 112 bei Unfällen und Katastrophen verloren, darunter 17 "Zwillingsautos". Fast ein Drittel aller gebauten F-106! Prozentual gesehen ist diese Zahl schlechter als die des vorherigen F-102. Zum Vergleich: Der Verlust der britischen "Lightning" betrug 32% und die der F-104, die sich einen schlechten Ruf erwarb, betrug 27,5%.
Im Gegensatz zur F-102 bewachte die Delta Dart hauptsächlich den US-amerikanischen und kanadischen Luftraum. Außerhalb Nordamerikas waren sie nur in Island dauerhaft stationiert und brachen nur gelegentlich zu kurzen Besuchen in US-Stützpunkten in Deutschland auf. Darüber hinaus wurden im Februar 1968 während des Zwischenfalls mit dem Aufklärungsschiff Pueblo vor der Küste der DVRK Jäger des 318. Geschwaders kurzzeitig auf dem Luftwaffenstützpunkt Osan in Südkorea stationiert.
Während des Vietnamkrieges erwogen die Amerikaner die Möglichkeit, den "Delta Dart" in Indochina einzusetzen und begannen sogar mit der Entwicklung eines Tarnschemas. Angesichts der geringen Effizienz des Einsatzes von "Zweiern" in Vietnam sowie der erheblichen Kosten der F-106 war in diesem Konflikt jedoch kein Platz für ihn. Aber die Abfangjäger standen an der Spitze des Kalten Krieges und begleiteten ständig sowjetische Bomber.
Das Flugzeug hatte in Alarmbereitschaft eine kurze Reaktionszeit. Es dauerte nur 2 Minuten 45 Sekunden vom "Alarm"-Signal zum Abheben. Die Dauer des Abfangens und der Zielverfolgung betrug in der Regel 100-120 Minuten.
LTH F-106 Delta-Dart:
Spannweite, m 11, 67
Länge, m 21, 56
Höhe, m 6, 18
Flügelfläche, m2 64, 8
Gewicht (kg
leeres Flugzeug 10730
Normalstart 16100
maximaler Start 17350
Triebwerk 1 Turbojet-Triebwerk Pratt & Whitney J57-P-17
Schub, kgf 1 x 11130
Maximale Fluggeschwindigkeit, km / h 2450 (M = 2,31)
Reisegeschwindigkeit, km / h 980
Praktische Decke, m 17400
Maximale Reichweite, km 4350
Praktische Reichweite, km 920
Praktische Decke, m 17400
Besatzung, Leute 1
Bewaffnung: 1x 20 mm M61 Vulcan Kanone, 4 AIM-4 "Falcon" Luft-Luft-Raketen, 2 AIR-2A "Genie" ungelenkte Raketen mit Nuklearsprengkopf (bis 1985)
Ab 1981 wurde die Delta Dart nach und nach von Jagdgeschwadern außer Dienst gestellt, die fortschrittlicheren F-15 und F-16 ersetzt und der Nationalgarde übergeben.
Die letzte Einheit, die 119th Fighter Squadron, verabschiedete sich am 7. Juli 1988 von der F-106 und schickte die restlichen 3 Flugzeuge zur Lagerbasis in Davis Montan, wo alle F-106 seit 1982 verlegt wurden. Die abgehenden F-106 wurden in unbemannte QF-106A-Ziele umgewandelt.
QF-106A basierend auf Davis Montan Speicher
Der Erstflug der umgebauten „Drohne“fand im Juli 1987 statt. Bis Ende 1994 wurden 181 Flugzeuge zu Zielen umgebaut. Neue Ziele haben das "alte" QF-100 "Super Sabre" ersetzt.
Mehrere Flugzeuge wurden weiterhin in verschiedenen NASA-Projekten eingesetzt, darunter zwei QF-106. Diese Maschinen, sowohl in unbemannter als auch in bemannter Version, waren am Eclipse-Projekt beteiligt - der Entwicklung wiederverwendbarer Nutzlast-Trägerraketen. Im Zuge der Versuche wurde das unbemannte Flugzeug vom Schleppfahrzeug NC-141A an einem langen Seil geschleppt, abgekoppelt und selbstständig gelandet. Es wurde angenommen, dass auf diese Weise die Raumsonde Astroliner in die Luft steigen würde, die, vom Zugfahrzeug Boeing 747 abgelöst, die Triebwerke starten und „zu den Sternen eilen“würde. Die Experimente wurden vom 20. Dezember 1997 bis 6. Februar 1998 durchgeführt, danach wurde der QF-106 nach Davis Montan zurückgebracht.
Wie Sie wissen, kamen in der zweiten Hälfte der 1950er Jahre schwierige Zeiten für die sowjetische Luftfahrt, da die Führung des Landes von Raketen (insbesondere Flugabwehrraketen) abhängig war. Sowohl das Militär als auch die Konstrukteure wurden aufgefordert, die Aufrüstungsprogramme der Luftwaffe und der Luftverteidigung zu überarbeiten. In der Luftfahrtindustrie herrschte Depression, die Aussichten für die bemannte Luftfahrt wurden schwarz gesehen. 1958 strich der Landesausschuss für Luftfahrttechnik (GKAT) 24 Themen zu Flugzeugen und 12 zu Triebwerken aus der Entwicklung, im nächsten Jahr weitere 21 bzw. 9 Themen.
Gleichzeitig tauchten im Westen neue Kampfflugzeugsysteme auf, die das sowjetische Militär zwangen, Gegenmaßnahmen zu entwickeln. Insbesondere wurden Luftabwehrjäger mit großen Abfanglinien benötigt, die in der Lage sind, Ziele in der vorderen Hemisphäre anzugreifen. Angesichts der Sympathien der politischen Führung des Landes war es fast unmöglich, die Frage der Schaffung neuer Flugzeuge zur Sprache zu bringen, es konnte nur um die Modernisierung bestehender Maschinen gehen. Gleichzeitig hätte man auf den Abfangjäger einen Eid schwören müssen, dass er nur ein Träger von Luft-Luft-Raketen sein und sein Flug vom Start bis zur Landung automatisiert werden würde.
In einer solchen Situation begann die OKB-51 unter der Leitung von P. O. Sukhim im März 1960 mit der Entwicklung eines Flugzeugs, das den Fabrikcode T-58 erhielt. Das neue Thema wurde als weitere Modernisierung des T-3-8M (Su-11) Komplexes konzipiert. Das Flugzeug sollte mit Radaren mit großer Reichweite und Sichtwinkel sowie Raketen mit höherer Leistung ausgestattet werden.
Aufgrund seiner Größe konnte das neue Radar nicht in die Nase der mit einem axialsymmetrischen Lufteinlass ausgestatteten Su-11 gequetscht werden. Unter der Station war es erforderlich, die gesamte Nase des Flugzeugs zuzuordnen, also zu den seitlichen Lufteinlässen zu gehen. Dadurch erhielt der neue Abfangjäger das klassische Aussehen eines Jets der 2. Generation.
Äußerlich unterschied sich der T-58 deutlich von seinen Vorgängern. Die Orel-D-Radarantenne, die einen großen Durchmesser hatte, konnte nicht im Lufteinlasskegel platziert werden, sodass die Nase vollständig davon eingenommen wurde. Die nach hinten versetzten Lufteinlässe wurden seitlich. Das Triebwerk des Flugzeugs umfasste zwei Turbostrahltriebwerke Р11-Ф2С-300, die vom Konstruktionsbüro von S. K. Tumansky mit einem Schub im Nachbrennermodus von jeweils 6200 kgf entwickelt wurden. (Bei der letzten Serie wurden P13-300 verwendet - jeweils 6600 kgf.) Neben den Motoren beherbergte der Rumpf: eine Druckkabine mit Kabinendach, Kraftstofftanks und andere Ausrüstung. Im Heckbereich wurden vier Bremsklappen verbaut. Der dreieckige Flügel im Grundriss hatte einen Pfeilungswinkel von 60 Grad. entlang der Vorderkante.
Nach Abschluss der staatlichen Tests wurde das Flugzeug im April 1965 als Teil der ARKP Su-15-98 in Dienst gestellt. Der Komplex wurde entwickelt, um Luftziele mit einem Geschwindigkeitsbereich von 500-3000 km / h und Höhen von 500-23000 m abzufangen. Der Abfangjäger wurde mit einem Ziel in den Treffpunkt zurückgezogen und bevor er von einem luftgestützten Radar mit einem Boden entdeckt wurde -basiertes automatisches Leitsystem. Das Abfangen, Zielen und Lenken des Flugkörpers durch das RGS erfolgte durch das Radar. Raketen mit TGS hatten ein anderes Leitprinzip - Infrarotstrahlung (Wärmestrahlung), die sie wahrnahmen, kam direkt vom Ziel.
Um den induktiven Widerstand zu reduzieren und die Start- und Landeeigenschaften zu verbessern, wurde das Flügeldesign seit der 11. Serie des Flugzeugs geändert: Die Fläche wurde auf 36,6 m2 vergrößert und die Vorderkante des Endteils erhielt einen Bruch von 45 g. und aerodynamische Wendung. Das Leitwerk hat einen Schwenkwinkel von 55 Grad. entlang der 1/4-Sehnenlinie, enthalten einen All-Turning-Stabilisator und einen Kiel mit Ruder.
Das Flugzeug wurde mit Hilfe von Boostern gesteuert, die in einem irreversiblen Schema enthalten waren. Vier autonome Hydrauliksysteme sorgten für das Ein- und Ausfahren von Fahrwerk, Klappen, Bremsklappen, Steuerung der Lufteinlässe und Klappen der Strahldüsen der Triebwerke, Stromversorgung des Radarantennenantriebs. Das Flugzeug war außerdem mit drei autonomen pneumatischen Systemen ausgestattet. Die pneumatischen Systeme waren für die Haupt- und Notbremsung der Räder, Notentriegelung von Fahrwerk und Klappen, Druckbeaufschlagung des Hydrauliktanks usw.
Die Gesamtkapazität des Kraftstoffsystems mit PTB beträgt 8060 Liter. Die notwendigen Bedingungen für die Arbeit des Piloten im Cockpit sowie die Luftführung und Druckbeaufschlagung der Funkgeräte wurden durch eine Klimaanlage geschaffen. Um dem Flugzeug in Notsituationen zu entkommen, wurde das Cockpit mit einem KS-4-Schleudersitz ausgestattet, der die Rettung der Besatzung beim Startlauf und bei einer Geschwindigkeit von mindestens 140 km / h sowie im Flug gewährleistete - in Höhenlagen bis 20.000 m und angezeigten Geschwindigkeiten bis 1200 km/h.
Die elektronische Ausrüstung umfasste Geräte: Funkkommunikation (Radiosender R-802), Funknavigation (automatischer Funkkompass ARK-10, Markierungsfunkempfänger MRP-56), Identifikation (SOD-57, SRZO-2M), Zielführung (Lazur) und Radar (Orel-D oder Orel-DM). Die Bewaffnung bestand aus: zwei UR R-8M oder R-98 Klasse mit RGS und TGS, unter den Flügeln auf Trägerraketen PU 1-8.
Rakete R-98
Seit 1973 waren alle im Dienst befindlichen und alle neu produzierten Flugzeuge mit zwei PD-62-Pylonen für zwei R-60-Raketen mit TGS ausgestattet. Nach der Modifikation der ventralen Pylone BDZ-59FK wurde es möglich, zwei vereinheitlichte Kanonencontainer UPK-23-250 daran aufzuhängen.
Jeder Container enthielt eine doppelläufige feste 23-mm-Kanone GSh-23L, die von OKB V. P. Gryazev und A. G. Shipunov entwickelt wurde. Die Feuerrate beträgt 3000-3400 Schuss pro Minute, die Munitionsladung beträgt 250 Schuss.
1969 begannen die staatlichen Tests des modernisierten Su-15T-Abfangjägers mit R13-300-Triebwerken. Es unterschied sich von seinem Vorgänger durch ein fortschrittlicheres Radar, genauer gesagt, ein Fernsteuersystem, eine erweiterte Ausrüstung (installiert: ein Nahbereichsnavigationsfunksystem RSBN-5S, eine Warnstation für Radarstrahlung - SPO-10 und ein automatisches Kontrollsystem SAU-58), eine reduzierte Anzahl von Hydrauliksystemen auf drei …
So-15UT. Ende der 60er Jahre wurde auf Basis des Su-15-Abfangjägers die Su-15UT entwickelt und in Serie gebracht - ein zweisitziges Trainingsflugzeug ohne Radar und Waffen.
Bei den staatlichen Tests im ARKP Su-15-98-System wurden erhebliche Mängel aufgedeckt. Es wurde modifiziert und auf dem Abfangjäger installiert, der die Bezeichnung Su-15TM erhielt. Der Su-15TM-Abfangjäger wurde Anfang der 70er Jahre in Massenproduktion eingeführt und blieb viele Jahre lang eines der Hauptjäger der Luftverteidigungsluftfahrt des Landes. ARKP Su-15-98M, zu dem das Flugzeug zusammen mit einem Bodenführungskomplex im manuellen, halbautomatischen (Director) und automatischen Modus gehörte, ermöglichte das Abfangen von Luftzielen mit einem Geschwindigkeitsbereich von 500-2500 km / h und Höhen von 500-24000 m.
In den späten 60er und frühen 70er Jahren bildeten die Su-15-Abfangjäger zusammen mit den Su-9 und Su-11 die Grundlage der Luftfahrt der UdSSR-Luftverteidigungskräfte, die die massivsten modernen Abfangsysteme waren. Bis Mitte der Su-15 waren 29 Jagdfliegerregimenter im Einsatz, die mehr als ein Drittel (!) der Kampflufteinheiten der Luftverteidigungskräfte ausmachten.
LTH:
Modifikation der Su-15TM
Spannweite, m 9,43
Flugzeuglänge, m 22.03
Flugzeughöhe, m 4,84
Flügelfläche, m2 36,60
Gewicht (kg
leeres Flugzeug 10760
Normalstart 17200
maximaler Start 17900
Motortyp 2 TRDF R-13-300
Maximaler Schub, kN 2x 65, 70
Höchstgeschwindigkeit, km/h:
in Bodennähe 1400
auf einer Höhe von 12000 m 2230
Fährstrecke, km 1700
Praktische Reichweite, km 1380
Aktionsradius, km 725
Praktische Decke, m: 18100
Maximale Betriebsüberlastung 6,5
Besatzung, Leute 1
Rüstung:
Kampflast - 1500 kg an 6 Hardpoints:
Zwei Mittelstrecken-Luft-Luft-Raketen mit semiaktiven Radar- und Infrarot-Leitsystemen R-98 (bis 20 km) und zwei Nahkampf-Raketen R-60 mit Infrarot-Leitsystemen. Anstelle der PTB können zwei UPK-23-250-Container mit GSh-23L-Kanonen (23 mm, 250 Schuss) aufgehängt werden. Das Aufhängen von zwei FAB-250-Bomben oder bis zu 2 UB-16-57-Blöcken mit S-5-Typ NAR ist erlaubt
oder zwei großkalibrige NARs vom Typ C-24.
Im Zuge der Serienproduktion des Su-15TM wurde seine Ausrüstung und Bewaffnung wiederholt modifiziert und modernisiert. Die R-98-Raketen wurden in den Flugzeugen der ersten Serie verwendet, später wurden sie durch die R-98M ersetzt.
Das Radomradom wurde durch ein Spitzbogenradom ersetzt. Dadurch konnte die Störung des Radarschirms durch die Fehlreflexion des Signals an der Innenfläche der konischen Verkleidung eliminiert werden.
Dieser Luftfahrtkomplex wurde wiederholt verwendet, um Verletzungen der Staatsgrenze der UdSSR zu unterdrücken. Am 20. April 1978 überquerte das Flugzeug der südkoreanischen Fluggesellschaft KAL, das einen Flug von Paris nach Anchorage (Kanada) durchführte, nachdem es viele Hundert Kilometer von der Route entfernt war, die Grenze der UdSSR in der Region Murmansk. Der Eindringling wurde von einem Su-15TM-Jäger abgefangen, reagierte nicht auf die gesetzten Signale, ihm zu folgen und flog weiter, außerdem erhöhte er seine Geschwindigkeit und kehrte mit abnehmender Geschwindigkeit zur Grenze zu Finnland zurück. Dann kamen Waffen zum Einsatz. Die beschädigte Boeing-707 machte eine Notlandung auf dem Eis eines zugefrorenen Sees in der Nähe der Stadt Kem. Von den 108 Passagieren kamen 2 Menschen ums Leben.
Es scheint, dass die Fluggesellschaft KAL Maßnahmen ergreifen sollte, um ähnliche auszuschließen, aber nach fünfeinhalb Jahren passierte alles wieder. In der Nacht zum 1. September 1983 verletzte er auf dem Weg von Anchorage nach Seoul die Staatsgrenze auf der Halbinsel Kamtschatka und überquerte etwa zweieinhalb Stunden lang das Territorium der UdSSR. Die Besatzung reagierte nicht auf Signale von Abfangjägern.
Auf Befehl des Kontrollzentrums setzte der Pilot Osipovich, der die Su-15TM steuerte, Waffen ein (zu diesem Zeitpunkt betrug die Abweichung des Verkehrsflugzeugs von der Route etwa 660 Kilometer), woraufhin das Flugzeug in die Meer. 269 Menschen starben.
Am 18. Juli 1981 flog das Flugzeug CL-44 der argentinischen Fluggesellschaft „Transportes Aereo Rioplatense“mit Waffen für den Iran von Tel Aviv nach Teheran. Offenbar ist er von Armenien aus versehentlich in den sowjetischen Luftraum eingedrungen. Kapitän V. A. Kulyapin wurde zum Abfangen ausgehoben. auf SU-15TM. Er begleitete den Eindringling und gab dem Eindringling Zeichen, ihm gemäß dem internationalen Kodex zu folgen. Aber er flog ohne jede Reaktion weiter Richtung Grenze. Für einen Angriff mit R-98-Raketen blieb keine Zeit, und Kulyapin rammte den Eindringling mit dem Rumpf in den Stabilisator. CL-44 geriet ins Trudeln und stürzte, 4 Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Der Su-15-Pilot wurde ausgeworfen und überlebte. Später wurde ihm der Orden des Battle Red Banner verliehen. Dies war der zweite und letzte Widder in der Geschichte der Düsenflugzeuge.
Nach dem Zusammenbruch der UdSSR standen Flugzeuge dieses Typs mehreren "souveränen Republiken" zur Verfügung. Die Flugzeuge des Typs Su-15 (Su-15TM) waren bis 1991 bei den Luftverteidigungskräften und der Luftwaffe der UdSSR im Einsatz; als Teil der Streitkräfte der Russischen Föderation - bis 1994 und in der Ukraine - bis einschließlich 1996. Die letzte Kampfeinheit, die mit Su-15-Flugzeugen bewaffnet wurde, war das Luftfahrtregiment der ukrainischen Streitkräfte, das auf dem Flugplatz Belbek auf der Krim stationiert war.
