Die Herstellung moderner militärischer Ausrüstung ist ein komplexes, langwieriges und teures Unterfangen. Moderne Entwicklungs- und Konstruktionsmethoden können jedoch Risiken reduzieren, dank derer die meisten der neuesten Projekte vollständig umgesetzt wurden. Es gibt jedoch Ausnahmen. Vor 10 Jahren beschloss das US-Verteidigungsministerium, alle Arbeiten am Projekt eines vielversprechenden Aufklärungs- und Kampfhubschraubers Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche einzustellen. Das Projekt wurde über einen langen Zeitraum entwickelt und kostete das Pentagon mehrere Milliarden Dollar. Nach einer Analyse der aktuellen Situation und der Perspektiven wurde es jedoch geschlossen.
Als Hauptvoraussetzung für das Erscheinen des RAH-66-Hubschraubers gilt ein Bericht von 1982, der die Fähigkeiten bestehender US-Kampfhubschrauber analysierte. Sie argumentierte, dass die Mehrzahl der eingesetzten Fahrzeuge die zugewiesenen Kampfeinsätze im Kontext eines bewaffneten Konflikts mit der Organisation des Warschauer Paktes nicht effektiv ausführen können. Die US-Streitkräfte brauchten eine neue Maschine, die in der Lage ist, feindliche Luftverteidigungen zu überwinden, Ziele zu finden und auch zu zerstören.
1983, nur wenige Monate nach der Veröffentlichung des Berichts, initiierte das Pentagon das LHX-Programm (Light Helicopter Experimental), das darauf abzielte, zwei Hubschrauber auf der Grundlage eines einzigen Entwurfs zu entwickeln. Einer von ihnen (bekannt als LHX-SCAT) war für Aufklärung und Angriff gedacht, und der zweite (LHX-UTIL) galt als Mehrzweckfahrzeug.
Das neue Programm zog sofort die Aufmerksamkeit der Flugzeughersteller auf sich, da der Gewinn des Wettbewerbs die Unterzeichnung mehrerer Großverträge über die Lieferung von Ausrüstung bedeutete. Allein die Bodentruppen, die Air Force und das Marine Corps nicht mitgerechnet, planten, bis zu 5.000 neue Hubschrauber zu bestellen. Es war geplant, 2.900 LHX-SCAT-Hubschrauber als Ersatz für die Hubschrauber AH-1, OH-6 und OH-58 sowie mehr als 2.000 LHX-UTIL als Ersatz für den veralteten Mehrzweck-UH-1 zu kaufen.
Die Aussicht auf Großaufträge wurde jedoch durch die Forderungen des Militärs erschwert. Die Armee wollte Hubschrauber mit einzigartigen Eigenschaften, deren Entwicklung besondere Anstrengungen erfordern würde. Es galt, eine möglichst geringe Signatur im Radar-, Infrarot- und Akustikbereich sicherzustellen. Darüber hinaus sollte die Höchstgeschwindigkeit des Hubschraubers 400-450 km / h erreichen, was die Fähigkeiten aller damals existierenden Maschinen deutlich übertraf. Der Aufklärungs- und Kampfhubschrauber LHX-SCAT sollte über eine Einzelkabine, eine Sonderausstattung und ein Abfluggewicht von ca. 3800 kg verfügen. LHX-UTIL war für sechs Personen oder 600 kg Fracht ausgelegt, sollte von zwei Piloten bedient werden und etwas größer als die SCAT-Modifikation sein.
Vier führende US-Flugzeughersteller haben sich für den LHX-Wettbewerb beworben. Bell, Boeing, Hughes und Sikorsky äußerten den Wunsch, eine vielversprechende Maschine zu entwickeln. Die Spezialisten dieser Organisationen hatten ihre eigenen Ansichten über die Perspektiven für die Entwicklung von Hubschraubern, was zur Entstehung mehrerer Projekte mit völlig unterschiedlichem Aussehen führte. Beispielsweise bot die Firma Sikorsky eine Maschine mit koaxialem Hauptrotor und Schubleitwerk an. Dieses Layout sollte die höchstmögliche Fluggeschwindigkeit bieten. Bemerkenswert ist, dass die Firma Sikorsky auch in Zukunft ähnliche Ideen entwickelt hat und jetzt an einem ähnlichen S-97-Projekt beteiligt ist.
Bei der Entwicklung von Vorprojekten stellte sich heraus, dass die Erstellung von LHX-Hubschraubern mit den erforderlichen Eigenschaften eine ziemlich schwierige Aufgabe ist, aufgrund derer sich die Wettbewerbsteilnehmer zusammenschließen mussten. Die Helikopter-Abteilung von Boeing begann mit Sikorsky zusammenzuarbeiten, und Bell-Spezialisten begannen, mit Kollegen von McDonnell Douglas zusammenzuarbeiten, die zu diesem Zeitpunkt ein Teil von Hughes geworden waren. Im Herbst 1988 erhielten die beiden Konsortien Aufträge zur Fortführung der Arbeiten.
Die Aufgabe dieser Phase bestand darin, die Möglichkeit zu ermitteln, die Anforderungen unter Beibehaltung der angegebenen Werte des Abfluggewichts und der Kosten des Fahrzeugs zu erfüllen. Außerdem wurde das Layout der Helikopter überprüft und erste Arbeiten zur Integration elektronischer Geräte durchgeführt. In diesem Stadium stellte sich heraus, dass der Kunde die Anforderungen an eine zukunftsträchtige Technologie abschwächen musste. Das Erreichen einer maximalen Fluggeschwindigkeit von über 350 km/h erwies sich aus technischer Sicht als äußerst schwierige Aufgabe. Darüber hinaus haben Studien gezeigt, dass Tiefflüge mit solchen Geschwindigkeiten nur hochqualifizierten Piloten zur Verfügung stehen.
Das Militär änderte die Anforderungen an die Höchstgeschwindigkeit und stellte auch die Entwicklung des Mehrzweckhubschraubers LHX-UTIL ein. Seit Mitte der achtziger Jahre ist die Finanzierung des LHX-Programms stetig zurückgegangen, mit mehreren Vorschlägen zur Einstellung der Arbeit. Trotzdem wurde das Programm weitergeführt, wenn auch reduziert. Aufgrund begrenzter finanzieller Mittel waren das Pentagon und die beteiligten Unternehmen gezwungen, neue Methoden zur Erarbeitung technischer Lösungen anzuwenden. Die meisten Ideen und Vorschläge wurden mit Computersimulationen verifiziert. Einige Komponenten und Baugruppen wurden in fliegenden Labors getestet.
Im Frühjahr 1991 hatte das Militär festgelegt, wer an der Entwicklung des neuen Hubschraubers beteiligt sein sollte und in Zukunft mit der Serienproduktion beginnen sollte. Von den beiden vorgeschlagenen Projekten wurde dasjenige ausgewählt, das von der Boeing-Sikorsky-Vereinigung entwickelt wurde. Das Projekt erhielt einen neuen Namen: RAH-66 Comanche. Wie einige frühere amerikanische Hubschrauber wurde die neue Maschine nach einem der nordamerikanischen Indianerstämme benannt. Gleichzeitig wurde der Buchstabe RAH erstmals in der amerikanischen Praxis verwendet. Der Hubschrauber, der Aufklärungs- und Angriffsmissionen mit gleichem Erfolg durchführen kann, erhielt die entsprechende Bezeichnung - Aufklärungs- und Angriffshubschrauber.
Der Vertrag zur Entwicklung des RAH-66-Projekts wurde im April 1991 unterzeichnet. Die Wahl des Entwicklers ermöglichte es, alle Anstrengungen zu konzentrieren und alle verfügbaren Mittel auf ein einziges Projekt zu lenken, was es insbesondere ermöglichte, mit umfassenden Tests verschiedener Systeme zu beginnen, die für den Einsatz auf der neuen Maschine vorgeschlagen wurden. Es sei darauf hingewiesen, dass diese Gelegenheit äußerst wichtig war, da das Projekt einen hohen Neuheitsgrad hatte und viele Vorschläge überprüft oder überarbeitet werden mussten.
Das Design des neuen Helikopters hat ziemlich lange gedauert. Erst Ende Mai 1995 wurde der erste Prototyp des Comanche-Hubschraubers aus der Montagehalle des Sikorsky-Werks gerollt. Mehrere Monate wurden mit Bodentests verbracht. Der Erstflug sollte Ende 1995 stattfinden, wurde aber letztendlich auf den 4. Januar 1996 verschoben. Wie die Zeit gezeigt hat, zogen sich die Tests von zwei gebauten Prototypen eines vielversprechenden Aufklärungs- und Kampfhubschraubers über acht Jahre hin.
Eine der Hauptanforderungen an den Hubschrauber LHX / RAH-66 bestand darin, die Sichtbarkeit für feindliche Ortungsgeräte zu reduzieren. Aus diesem Grund erhielt der Comanche-Helikopter eine Reihe von Besonderheiten, die ihn von anderen Geräten seiner Klasse unterscheiden. Die Außenfläche des Rumpfes der Maschine wird also durch eine große Anzahl von geradlinigen Platten gebildet, die in verschiedenen Winkeln miteinander verbunden sind. Zum Einsatz kommen die Hauptrotornabenverkleidung, der Heckrotor im Ringkanal und das Einziehfahrwerk. Zur Unterbringung von Waffen wurde vorgeschlagen, interne Laderäume an den Seiten des Rumpfes zu verwenden. Gleichzeitig wurden die äußeren Abdeckungen der Abteile mit Pylonen zur Aufhängung von Waffen ausgestattet. Der Bugturm mit dem Geschütz sollte sich um 180° drehen und die Läufe in eine spezielle Verkleidung legen.
Um die Sichtbarkeit im Infrarotbereich zu reduzieren, erhielt der Helikopter eine originale Abgaskühlung. Nach dem Verlassen der Triebwerke vermischten sie sich mit kalter atmosphärischer Luft und wurden durch lange Schlitzrohre an den Seiten des Heckauslegers ausgestoßen. Ein solches System wurde zum ersten Mal in den Vereinigten Staaten verwendet. Bisher wurde die Reduzierung der entstehenden Wärme durch den Einsatz spezieller Düsen für die Ausblasdüsen erreicht.
Die gesamte Palette der Maßnahmen zur Reduzierung der Sichtbarkeit hat nach den vorliegenden Daten zu recht guten Ergebnissen geführt. Im Vergleich zum AH-64 Apache-Hubschrauber hat sich die effektive Streufläche also um das 600-fache verringert. Der Vergleich dieser Helikopter in Bezug auf die Wärmestrahlung zeigt einen vierfachen Vorteil der Comanche.
Das Hauptstrukturelement des RAH-66-Hubschraubers ist ein langer kastenförmiger Träger, an dem alle Einheiten und Rumpfhautplatten befestigt sind. Die meisten Antriebselemente und Verkleidungen der Helikopterhaut wurden aus Verbundwerkstoffen auf Basis von Metallen und Kunststoffen hergestellt. Ein interessantes Merkmal des Rumpfdesigns war das Skin-Layout. Etwa 40 % der Paneele waren abnehmbar und konnten zur Wartung der Innengeräte demontiert werden. Schäden an den Verkleidungsplatten unter Beibehaltung der Integrität des Antriebssatzes hatten keinen Einfluss auf die Festigkeit der gesamten Struktur.
Das Rumpflayout mit einer Länge von 14,4 m entsprach modernen Ansichten über die Platzierung von Einheiten. Im Bug befand sich ein zweisitziges Cockpit mit gemeinsamem Verdeck, sowie ein Geräteraum und eine ferngesteuerte Installation mit einer automatischen Kanone. Der mittlere Teil des Rumpfes beherbergte die Triebwerke, das Hauptgetriebe, einen Teil der Ausrüstung und die inneren Waffenschächte. Der Heckausleger wurde für die Platzierung einiger Einheiten gegeben. Um die Sicht zu reduzieren, wurde der Heckrotor mit einem Durchmesser von 1,37 m im Ringkanal platziert und das Höhenleitwerk am oberen Teil des Kiels montiert.
Im mittleren und hinteren Rumpf befand sich ein einziehbares Dreipunktfahrwerk. Die Hauptstreben wurden durch Zurückdrehen eingefahren, das Heck - durch Vorwärtsdrehen. Die Konstruktion der Streben und Stoßdämpfer ermöglichte es, bei einer Landung mit erhöhter Vertikalgeschwindigkeit einen Teil der Aufprallenergie zu absorbieren. Darüber hinaus konnten die Regale in der Parkposition teilweise eingefahren werden, wodurch sich die Parkhöhe der Maschine gegenüber der vollen um 3,4 m verringert.
Ursprünglich sollte der LHX-Hubschrauber über einen einzelnen Turbowellenmotor verfügen, später entschied man sich jedoch für ein zuverlässigeres zweimotoriges Triebwerk. Mitte der 80er Jahre wurde ein Wettbewerb zur Entwicklung eines zukunftsträchtigen Hubschraubertriebwerks ausgeschrieben, bei dem die Entwicklung von LHTEC siegte. Im mittleren Teil des Rumpfes des RAH-66-Hubschraubers, unter dem Hauptrotor, wurden zwei T800-LXT-801-Triebwerke mit einer Leistung von 1560 PS installiert. Ein Hilfstriebwerk WTS124 ist vorgesehen, das sich zwischen den Haupttriebwerken befindet und als Anlasser und Mittel zum Sicherstellen des Betriebs einiger Systeme verwendet wird.
Im mittleren Teil des Rumpfes befand sich eine mit einer Verkleidung versehene Rotornabe. Der Hauptrotor mit einem Durchmesser von 11, 9 m hatte fünf Blätter komplett aus Verbundwerkstoffen. In der Draufsicht hatten die Klingen eine rechteckige Form und waren zusätzlich mit einer geschwungenen Spitze ausgestattet. Es wurde argumentiert, dass der Hauptrotor auch dann funktionsfähig bleibt, wenn großkalibrige Kleinwaffen von Kugeln getroffen werden.
Im vorderen Teil des Rumpfes befand sich ein zweisitziges Cockpit mit einer Tandemanordnung von Piloten. Eine interessante Tatsache ist, dass sich der Pilot im vorderen Cockpit und der Waffenführer im Heck befand. Diese nicht standardmäßige Position der Piloten wurde verwendet, um die größtmögliche Sicht aus dem Kommandocockpit zu ermöglichen.
Beide Kabinen hatten die gleiche Instrumentierung. Beide Piloten hatten eine Reihe von Fluginstrumenten und eine vollständige Steuerung. Das Hauptelement der Instrumententafeln beider Kabinen waren zwei Flüssigkristallanzeigen mit den Abmessungen 200x150 mm. Der linke monochrome Bildschirm war für die Anzeige von Videosignalen von Überwachungssystemen gedacht, der rechte Farbbildschirm für die Anzeige von Navigations-, Flug- und taktischen Informationen. Darüber hinaus gab es in den Cockpits mehrere kleinere monochrome Displays. Am unteren Rand des Dashboards wurde eine Tastatur installiert, um die notwendigen Informationen einzugeben.
Pilotenhelme mit helmmontiertem Anzeigesystem wurden zu einem wichtigen Bestandteil der RAH-66-Bordausrüstung. Das helmmontierte System könnte je nach Betriebsmodus Informationen über Flugparameter, eine dreidimensionale Karte, Bilder von Überwachungssystemen usw. anzeigen. Somit konnte der Kommandant unter Verwendung des am Helm angebrachten Bildschirms die zum Steuern notwendigen Informationen erhalten und der Bediener konnte Waffen verwenden, ohne durch das Armaturenbrett abgelenkt zu werden.
Das Cockpit hatte eine Reihe von Schutzausrüstungen. Die Sitze der Piloten waren mit leichter kugelsicherer Panzerung bedeckt. Zum Schutz vor chemischen, biologischen oder nuklearen Waffen wurde im Cockpit ein leichter Überdruck aufrechterhalten. Das Drucksystem schützte auch die Avionikfächer.
Die Avionik des Hubschraubers Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche befand sich in einem Bugabteil unter der Fahrerkabine und zwei Heckabteilen. Die Avionik des Hubschraubers verwendete ausschließlich digitale Geräte. Basis der elektronischen Geräte waren zwei Digitalrechner, die das Zusammenspiel anderer Geräte und die Verarbeitung aller notwendigen Informationen gewährleisteten. Um die Produktion zu vereinfachen, war der Avionikkomplex zu 70 % mit der Ausrüstung des Jagdflugzeugs Lockheed Martin F-22A Raptor kompatibel.
Im Hinblick auf seine Aufklärungsmission erhielt der Helikopter einen Komplex von Detektions-, Kommunikations- und Datenübertragungsmitteln. Um die eigenen Koordinaten und die Position der erkannten Objekte zu bestimmen, erhielt RAH-66 ein kombiniertes (Satelliten- und Trägheits-) Navigationssystem. Der Hubschrauber sollte eine Radarstation tragen, die eine Weiterentwicklung des Longbow-Systems ist, das bei den neuesten AH-64-Hubschraubern verwendet wird. Vorgesehen für Infrarot- und Fernsehsysteme zur Betrachtung der vorderen Halbkugel sowie einen Laser zum Beleuchten von Zielen. Optoelektronische Systeme ermöglichten die Beobachtung eines Sektors mit einer Breite von 52 ° im Azimut und 35 ° in der Elevation.
Ein interessantes Feature der Comancha Avionik sind die Algorithmen für die Arbeit im Such- und Angriffsmodus. Es wird davon ausgegangen, dass der Hubschrauber, um die Überlebensfähigkeit zu erhöhen, Schutzräume für längere Zeit nicht verlassen sollte. In diesem Fall muss die Crew auf die erforderliche Höhe aufsteigen, das Gelände scannen und sich wieder in den Falten des Geländes verstecken. Das Gerät „merkt“sich die gesammelten Informationen, sodass der Bediener das Ziel finden und sich gefahrlos auf einen Angriff vorbereiten kann. Im Gedächtnis der Bordsysteme befanden sich Unterschriften der Hauptziele, Objekte und Ausrüstung sowohl des Feindes als auch der NATO-Staaten. Es wurde davon ausgegangen, dass eine automatische Identifizierung des Objekttyps die Wahrscheinlichkeit eines eigenen Feuers verringern würde.
Der Hubschrauber RAH-66 war in der Lage, Ziele sowohl unabhängig anzugreifen als auch Informationen über sie an andere Einheiten zu übermitteln. Die Informationen wurden über einen Anti-Jamming-Funkkanal übertragen.
Zur Steuerung des Helikopters wurde ein zweikanaliges digitales Fly-by-Wire-System mit dreifacher Redundanz vorgeschlagen. Die verwendete EDSU konnte in drei Modi verwendet werden. Im ersten berücksichtigte es die Flugparameter nicht automatisch und übergab die Kontrolle über die Maschine vollständig an den Piloten. Im zweiten Modus half die Automatisierung, basierend auf Daten verschiedener Sensoren, dem Piloten, eine bestimmte Geschwindigkeit und Höhe zu halten, und steuerte auch das Kraftwerk und die Parameter der Propeller. Der dritte Modus ist ein vollwertiger Autopilot, der mit dem Waffensteuersystem interagiert. In diesem Fall könnte die Automatik den Helikopter selbstständig auf einem Gefechtskurs anzeigen und einen Angriff auf das vorgegebene Ziel durchführen. Zur Steuerung der Motoren wurde ein separates digitales System verwendet.
Die eingebaute Bewaffnung des Hubschraubers RAH-66 bestand aus einer automatischen Kanone XM301 mit einem rotierenden Laufblock. Die Waffe hatte drei 20-mm-Läufe. Kanonenmunition - 320 oder 500 Schuss. Die Kanone war auf einem Drehturm montiert, so dass sie auf Ziele in der vorderen Hemisphäre schießen konnte. Beim Schießen auf Luftziele kann die Kanone XM301 bis zu 1.500 Schuss pro Minute abfeuern. Um Bodenziele zu treffen, wurde die halbe Rate verwendet.
Ein interessantes Merkmal des Turms war die verwendete Transportposition. Um die Sichtbarkeit des Hubschraubers ggf. zu verringern, wurden die Kanonenrohre im Flug nach hinten gedreht und in ein spezielles Gehäuse gelegt. Aufgrund des begrenzten Volumens in der Nase des Hubschraubers mussten die Autoren des Projekts ein interessantes Munitionsversorgungssystem verwenden. Ein Trommelmagazin für 500 Schuss befindet sich unter der Fahrerkabine in relativ großem Abstand zur Waffe. Die Munitionszufuhr erfolgte über ein spezielles Förderband.
Es wurde vorgeschlagen, Raketenwaffen in Frachträumen an Bord zu transportieren. Die Abmessungen dieser Fächer wurden durch die Abmessungen der Luft-Boden-Raketen AGM-114 Hellfire und der Luft-Luft-Raketen AIM-92 Stinger bestimmt. Darüber hinaus konnte der Hubschrauber die ungelenkten Flugkörper Hydra 70 verwenden. Die Entwicklung einer neuen Waffe speziell für den Hubschrauber RAH-66 war nicht geplant. Für die Aufhängung von Waffen wurde vorgeschlagen, Halter an den Seitentüren der Laderäume zu verwenden. Vor dem Einsatz der Waffe musste der Flügel in eine horizontale Position gebracht werden. Jeder von ihnen hatte drei Aufhängungen.
Um die Feuerkraft zu erhöhen, könnte der RAH-66 Comanche-Hubschrauber das EFAMS-Gurtzeug verwenden. Es bestand aus zwei Flügeln, die an den Seiten eines Hubschraubers montiert waren. Aufhängungsanordnungen an diesen Flügeln erhöhten die Gesamtmunitionslast der Raketenbewaffnung, wodurch komplexere Angriffsmissionen gelöst werden konnten. In diesem Fall reduzierte jedoch der Einbau der Flügel die maximale Fluggeschwindigkeit etwas.
Die ursprüngliche Aufgabenstellung für das LHX-Projekt sah die Schaffung eines Hubschraubers mit einem Abfluggewicht von ca. 3800 kg vor. Die fertige Comanche fiel viel schwerer aus. Das Leergewicht des Helikopters überstieg 4200 kg, das normale Startgewicht betrug 5800 kg. Das maximale Abfluggewicht erreichte 7900 kg, was mehr als das Doppelte der ursprünglichen Anforderungen ist. Dennoch wurden die Leistungsbeschreibungen entsprechend den Ergebnissen neuer Forschungen und Berechnungen mehrfach geändert.
Die Tests, die Anfang 1996 begannen, ermöglichten es, die Flugdaten des neuen Helikopters zu ermitteln. Die Höchstgeschwindigkeit erreichte 324 km/h. Nach dem Einbau der kegelstumpfförmigen Nadvulok-Radarverkleidung sank die Höchstgeschwindigkeit auf 317 km / h. Die Aufhängung der zusätzlichen EFAMS-Flügel reduzierte zudem die Fluggeschwindigkeit um ca. 20 km/h. Die Reisegeschwindigkeit ohne Nad-Hub-Antenne erreichte 296 km / h. Mit Antenne - 275 km / h. Die praktische Obergrenze des Helikopters beträgt 5 km, die statische Obergrenze 3,5 km. Dank sparsamer Motoren und großer interner Treibstofftanks wurde die praktische Reichweite des Hubschraubers auf 900 km gebracht. Fährstrecke - 2335 km.
Das RAH-66-Projekt war eine jener Entwicklungen, die durch den Zusammenbruch des Innenministeriums und der UdSSR sowie andere geopolitische Veränderungen in den späten achtziger und frühen neunziger Jahren beeinflusst wurden. Die Reduzierung der Kosten vielversprechender Projekte wirkte sich auf die Entwicklung eines neuen Hubschraubers aus. So wurden Mitte der 90er Jahre die Pläne für den Kauf von Comanchen von 5.000 auf 1.300 Einheiten reduziert. Zukünftig wurde immer wieder die Frage einer erneuten Reduzierung der geplanten Anschaffungen aufgeworfen. Außerdem änderten sich die Ansichten des Militärs. Seit Beginn der Konstruktionsarbeiten hat der Kunde die Anforderungen an die vielversprechende Maschine immer wieder geändert. Mehrmals in der Mission gab es eine Tendenz zu Aufklärungs- oder Angriffsfähigkeiten.
Tests, Feinabstimmungen und Überarbeitungen verschiedener Systeme des vielversprechenden Helikopters wurden bis Ende 2003 fortgesetzt. Zu diesem Zeitpunkt begannen in den herrschenden Kreisen der USA wieder Diskussionen über die Machbarkeit des Projekts. Die Anhänger des Hubschraubers RAH-66 appellierten an seine hohe Leistung und Vielseitigkeit. Die Gegner wiederum drängten auf die finanzielle Seite der Arbeit. Zu diesem Zeitpunkt wurden rund 7 Milliarden Dollar für die Entwicklung und Erprobung des Comanche-Hubschraubers ausgegeben. Unter Berücksichtigung weiterer Arbeiten und des Baus von Seriengeräten könnten die Gesamtkosten des Projekts 40 Milliarden übersteigen.
Andere Argumente gegen den neuen Helikopter wurden in zahlreichen Diskussionen genannt. Es wurde festgestellt, dass sich die Entwicklung der Maschine über mehr als zwei Jahrzehnte hinzog und wiederholte Verbesserungen der technischen Spezifikationen nicht die erforderliche Relevanz des Projekts erbringen können. Darüber hinaus erinnerten Kritiker an den Kampfeinsatz von Hubschraubern in Afghanistan und im Irak, da die Eigenschaften des neuen RAH-66 für die Lösung bestimmter Aufgaben unzureichend oder überflüssig seien. Es wurde auch darauf hingewiesen, dass Aufklärungsoperationen mit unbemannten Luftfahrzeugen durchgeführt werden können und keine Spezialhubschrauber erforderlich sind.
Das Schicksal des RAH-66 Comanche-Projekts wurde am 24. Februar 2004 entschieden, als die Führung des amerikanischen Verteidigungsministeriums beschloss, alle Arbeiten einzustellen. Die Schließung des Projekts belastete das Budget des Pentagon. Um den vorzeitigen Abbruch der Entwicklung zu kompensieren, musste die Militärabteilung Boeing und Sikorsky Entschädigungen in Höhe von rund 1 Milliarde US-Dollar zahlen.
Bis zum Abschluss des Projekts waren zwei Prototyp-Hubschrauber gebaut worden. Einige Jahre später wurden die Fahrzeuge mit der demontierten Ausrüstung in das US Army Aviation Museum (Fort Rucker, Alabama) überführt. Die Entwicklungen zum RAH-66-Projekt gingen nicht verloren. Ideen und Lösungen, die bei der Entwicklung des neuen Helikopters entstanden sind, fließen nun in neue Helikopter-Technologieprojekte ein. Einige Ausrüstungsteile wurden später für neue Modifikationen des Kampfhubschraubers AH-64 Apache vorgeschlagen. Darüber hinaus ist in Zukunft geplant, einen neuen Helikopter zu entwickeln, der die bestehende Technik ablösen soll. Vielleicht wird diese Maschine eine direkte Weiterentwicklung der Comanche, die vor zehn Jahren Militär und Politik nicht gepasst hat.
