1919 baute der deutsche Ingenieur Otto Steinitz einen der Luftfahrttechnik entlehnten Versuchswagen mit zwei Propellergruppen. Die Maschine namens Dringos entwickelte erfolgreich hohe Geschwindigkeiten und war für die Eisenbahn von großem Interesse. Dennoch ließen einige Besonderheiten des Friedensvertrages von Versailles und die Lage der deutschen Industrie eine vollwertige Produktion neuer Geräte nicht zu. In den nächsten zehn Jahren kehrten deutsche Spezialisten nicht zu vielversprechenden Themen zurück.
Ende der zwanziger Jahre interessierte sich der Wissenschaftler und Ingenieur Franz Krukenberg für die weitere Zukunft des Eisenbahnverkehrs. Zu dieser Zeit wurden zahlreiche Versuche unternommen, seine Eigenschaften zu verbessern, insbesondere wurden verschiedene Methoden zur Erhöhung der Geschwindigkeit von Zügen vorgeschlagen. F. Krukenberg beschloss, die Entwicklung des sog. aeronautische Autos - selbstfahrende Autos (Triebwagen), die mit einem Flugzeugtriebwerk ausgestattet sind, mit einem Motor und einem Propeller.
Das Hauptziel des von Krukenberg verfassten Projekts war es, die maximal mögliche Bewegungsgeschwindigkeit zu erreichen, für die vorgeschlagen wurde, einige spezifische technische Lösungen zu verwenden. Aus diesem Grund musste das vielversprechende Luftauto ein charakteristisches Aussehen haben, dank dem sein Name auftauchte. Laut dem Autor des Projekts sah die neue Maschine aus wie ein Luftschiff und erhielt daher den passenden Namen: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin").
Bis Ende 1929 waren alle notwendigen Konstruktionsarbeiten abgeschlossen. Anfang nächsten Jahres begann der Bau eines Prototyps im Werk Hannover-Leinhausen. Die Prototypenmontage dauerte mehrere Monate. Erst im Herbst 1930 konnte mit den ersten Tests begonnen werden. Während der Bauzeit und kurz nach seiner Fertigstellung erfuhr das Projekt einige Veränderungen. So sollte der „Rail Zeppelin“zunächst mit einem vierblättrigen Propeller angetrieben werden, später jedoch durch einen zweiblättrigen ersetzt und in der Endphase ein Radpropeller verwendet werden. Auch der Motortyp änderte sich.
Die Abmessungen des Luftwagens Scheinenzeppelin wurden durch die Anforderungen an die Bahnausrüstung vorgegeben. Es hatte eine Länge von 25, 85 m und eine Höhe von 2, 8 m Das Leergewicht der Maschine überschritt 20, 3 Tonnen nicht. Um die maximal mögliche Geschwindigkeit zu erreichen, erleichterte F. Krukenberg das Luftfahrzeug mit das entsprechende Rumpfdesign und die darin verwendeten Materialien. Der Körper der Maschine wurde in Form eines mit einer Haut bedeckten Rahmens hergestellt. Aluminium wurde im Design häufig verwendet. Außerdem wurde durch die geringe „Passform“des Gehäuses etwas Gewicht gespart.
Der Wagenkasten des Scheinenzeppelin-Triebwagens hatte charakteristische Konturen mit abgerundetem Bugkonus. Im Heckbereich wurde die Karosserie in zwei Teile geteilt. Das Triebwerk wurde im sich verjüngenden Oberteil platziert und das tiefergelegte Unterteil wurde verwendet, um die Aerodynamik zu verbessern. Ein merkwürdiges Merkmal des Luftfahrzeugs war die Verglasung des Fahrgastraums. Es wurde in Form eines durchgehenden langen Streifens mit Bindungen hergestellt, jedoch ohne breite Regalteiler, was dem Auto ein ungewöhnliches Aussehen verlieh.
Das Cockpit wurde vor dem Rumpf platziert. Um die Sicht zu verbessern, befanden sich die Arbeitsplätze der Besatzung über dem Niveau des Fahrgastraums: Die Oberkante der Windschutzscheibe berührte das Dach des Rumpfes. Der gesamte Mittelteil des Wagens wurde zur Unterbringung der Passagiere überlassen. Die Kabine, die dem gewählten Verlauf der Fahrzeugbeleuchtung entsprechend ausgelegt war, bot Platz für 40 Passagiere. Die obere Achterverkleidung beherbergte den Motor und den Propeller.
Scheinenzeppelin sollte ursprünglich von einem 250 PS starken Sechszylinder BMW IV Motor angetrieben werden. Auf der Motorwelle sollte ein vierblättriger Propeller aus Holz montiert werden. Zukünftig erfährt das Kraftwerk „Rail Zeppelin“große Veränderungen. Das Auto war mit einem 12-Zylinder BMW VI Motor mit 600 PS ausgestattet. und ein zweiblättriger Propeller. Mit einem solchen Kraftwerk bestand das neue Luftfahrzeug die Haupttests und stellte mehrere Geschwindigkeitsrekorde auf. Um eine Anpresskraft zu erzeugen, wurde die Propellerachse in einem Winkel von 7° zur Horizontalen angeordnet. Das Fahrgestell der Scheinenzeppelin-Maschine bestand aus zwei Radsätzen mit einer Grundfläche von 19,6 m.
Im Frühjahr 1931 erreichten die Tests des Luftwagens das Stadium der Bestimmung der maximalen Eigenschaften. So erreichte das Auto am 10. Mai eine Geschwindigkeit von 200 km / h, was sowohl für den Schienenverkehr als auch für Landfahrzeuge im Allgemeinen ein Rekord war. Am 21. Juni desselben Jahres wurde auf der Strecke Berlin-Hamburg ein neuer Rekord aufgestellt. Diesmal konnte das Luftfahrzeug auf 230,2 km / h beschleunigen. Erst 1954 wurde ein neuer Rekord für die Höchstgeschwindigkeit des Schienenverkehrs aufgestellt. Gleichzeitig hält Scheinenzeppelin weiterhin den Rekord für die Höchstgeschwindigkeit von benzinbetriebenen Schienenfahrzeugen.
Basierend auf den Versuchsergebnissen entwickelte F. Krukenberg 1932 ein Projekt zur tiefgreifenden Modernisierung des bestehenden „Bahn-Zeppelins“mit einer Veränderung der Masse der wichtigsten Einheiten. Das Chassis hat einige Änderungen erfahren. So wurde anstelle eines Radpaares ein vollwertiges zweiachsiges Drehgestell im Vorderwagen verbaut. Aus mehreren Gründen wurde beschlossen, auf den Propeller zu verzichten, statt dessen eine Verkleidung am Prototyp angebracht wurde. Nun musste das Motordrehmoment über ein hydraulisches Getriebe auf die Räder des vorderen Drehgestells übertragen werden.
Anfang 1933 ging der modernisierte Scheinenzeppelin in die Erprobung, in der er im Vergleich zur Grundversion eine geringere Leistung aufwies. Bei Testfahrten konnte eine Geschwindigkeit von nur 180 km/h erreicht werden. Anschließend erhielt das Auto einen neuen Maybach GO5-Motor und war in dieser Form für die Auslieferung an Kunden vorgesehen.
Nach einigen Berichten war der Grund für alle Änderungen im 33. Jahr und die Ablehnung des Propellers eine Reihe von Problemen, die während der Tests festgestellt wurden. Zwar konnte der „Rail Zeppelin“mit einer Propellergruppe eine einzigartig hohe Geschwindigkeit entwickeln, aber die Eigenschaften eines solchen Antriebs verhinderten einen vollen Einsatz in der Praxis.
Das Hauptproblem war die offene Position des Propellers. Aus diesem Grund stellte der Luftwagen bei Ankunft oder Abflug eine große Gefahr für Passagiere und Eisenbahner auf dem Vorfeld dar. Scheinenzeppelin war bei der Bewegung entlang der Strecke nicht weniger gefährlich.
Es gab auch einige technische und betriebliche Probleme. Das Aerial Car konnte auf geraden Abschnitten beschleunigen, hatte aber ernsthafte Probleme beim Überwinden von Steigungen. In einigen Fällen reichte die Leistung der Propellergruppe nicht aus, um den Berg zu erklimmen. Um solche Abschnitte zu überwinden, war daher ein zusätzliches Triebwerk mit Kraftübertragung auf die Räder erforderlich, was das Gewicht der gesamten Maschine erhöhte und dadurch die Höchstgeschwindigkeit reduzierte. Gleichzeitig musste ab und zu ein zusätzlicher Motor oder ein zusätzliches Getriebe für den Radantrieb eingesetzt werden, die übrige Zeit eine nutzlose Überlastung.
Der charakteristische Unterschied zwischen dem Rail-Zeppelin und anderen Personenwagen der Bahn war die Unmöglichkeit, Züge zu bilden. Das eingesetzte Kraftwerk schloss die Kopplung mehrerer Aero-Wagen oder die Kombination von Scheinenzeppelin mit nicht-selbstfahrenden zu einem Zug aus. In diesem Zusammenhang müssten potenzielle Betreiber einer zukunftsträchtigen Maschine eine Flotte ihrer Ausrüstung zusammenstellen und einen Fahrplan entwickeln, wobei die Notwendigkeit berücksichtigt wird, eine ausreichend große Anzahl von "Rail Zeppelin" einzusetzen, die andere Züge in der Geschwindigkeit übertrifft, aber ernsthaft minderer Kapazität.
In seiner Gesamtheit seiner Eigenschaften galt das Luftfahrzeug Scheinenzeppelin als interessant, jedoch ohne praktische Perspektive. Der einzige gebaute Prototyp wurde zum Herstellerstandort gefahren. Dort lagerte bis 1939 ein Prototyp der neuen Technik. Die Geschichte dieser Maschine endete banal: Ende der dreißiger Jahre bereitete sich Deutschland auf den Krieg vor und benötigte viel Metall. Der einzige Rail-Zeppelin, der viel Aluminium verwendet, wurde zum Umschmelzen demontiert. Zu diesem Zeitpunkt hatte Franz Krukenberg die Idee, den Propeller zu verwenden, vollständig aufgegeben. Alle von ihm entwickelten neuen Projekte der Bahntechnik verwendeten ein hydraulisches Getriebe.
