Die Sowjetunion war eine der ersten der Welt, die schwere viermotorige Bomber herstellte. In den frühen dreißiger Jahren stieg TB-3 von A. N. Tupolev in den Himmel auf. Mitte der 30er Jahre galt dieser viermotorige Riese als Wunder seiner Zeit. Kein einziges Land der Welt hatte damals so etwas im Dienst, und Hunderte solcher Maschinen fuhren in den Ferien über den Roten Platz. Diese Riesen wurden zu Recht Luftschiffe und sogar "Luftschlachtschiffe" genannt. Die Ganzmetall-TB-3 wurde nach der damaligen fortschrittlichen Technologie gefertigt - mit gewellter Aluminiumhaut, deren Festigkeit und Steifigkeit deutlich höher war als die von glatten Blechen. Eine solche Verkleidung hatte jedoch auch einen erheblichen Nachteil: Sie erhöhte den Widerstand aufgrund der großen Fläche der sogenannten „benetzten“Oberfläche stark. "Riffelungen" reduzierten die Reichweite und Fluggeschwindigkeit erheblich.
Für seine Zeit war der schwere Bomber TB-3 sicherlich gut, aber 1933 wurde klar, dass dieses Flugzeug mit der rasanten Entwicklung der Luftfahrt in ein paar Jahren veraltet sein würde. Zu diesem Zeitpunkt waren die Wege für die Weiterentwicklung der Luftfahrt bereits festgelegt. Das Aufkommen von Flügelmechanisierung, Einziehfahrwerken und leistungsstarken Flugzeugtriebwerken schufen die Voraussetzungen für eine Erhöhung der spezifischen Flügelbelastung und damit für eine starke Erhöhung der maximalen Fluggeschwindigkeit. Der weltweite Stand der Produktionstechnologie ermöglichte den Wechsel von Traversen mit gewellter Ummantelung zu Semi-Monocoque-Traversen mit glatter Flugzeugzellenummantelung.
Daher ist es nicht verwunderlich, dass 1933-1934. Inmitten des Serienbaus des TB-3-Flugzeugs entstand die Idee, das Flugzeug zu überholen oder auf seiner Basis neu auf den Markt zu bringen, um angesichts neuer Anforderungen eine deutliche Leistungssteigerung zu erreichen.
Im Jahr 1934 wurde im Werk Nr. 22 während des Serienbaus der TB-3 beschlossen, das Flugzeug zu überholen, um den neuen Anforderungen gerecht zu werden. Zu diesem Zeitpunkt hat das Team von V. M. Petlyakov unter der allgemeinen Leitung von A. N. Tupolev begann mit der Entwicklung eines schweren viermotorigen Bombers TB-7, und Tupolev hielt die Arbeit an der Entwicklung von TB-3 für nicht vielversprechend. Daher lud das Werk Nr. 22 auf eigene Initiative mit Unterstützung des Oberbefehlshabers eine Gruppe von Lehrern und Ingenieuren der Luftwaffenakademie (ca. 20 Personen) ein, diese Arbeit durchzuführen. Die Gruppe wurde von Professor der Akademie Viktor Fedorovich Bolkhovitinov geleitet; die Gruppe umfasste MM Shishmarev (Konstruktions- und Festigkeitsberechnungen), Ya. M. Kuritskes (Aerodynamik) ua Später wurde auf der Grundlage dieser Gruppe das OKB organisiert. Bei der Entwicklung eines Bombers mussten sehr strenge technische Anforderungen erfüllt werden: Geschwindigkeit - nicht weniger als 310 km / h, Dienstobergrenze - 6000-7000 m, Nutzlast - bis zu 5000 kg.
Der Einfluss von TB-3 der späten Serie war äußerlich recht empfindlich, und V. F. Bolkhovitinov betrachtete das neue Auto genau als eine Weiterentwicklung des TB-3. Aber gleichzeitig versuchten die Konstrukteure, alle Innovationen des Flugzeugbaus dieser Zeit darin Anwendung zu finden. Der Rumpf war kein rechteckiger Querschnitt, sondern ein Halbmonococcus. Um Gewicht zu sparen, wurde der Flügel aus einem Stück gefertigt, obwohl das Design der Holme fast vollständig vom TB-3 übernommen wurde. Motoren - vier AM-34RNB. Chassis - faltbar zu großen Verkleidungen. Die anfängliche Bewaffnung bestand aus vier ShKAS-Turm-Maschinengewehren und einem BT-Maschinengewehr, aber in Zukunft sollten sie durch sechs ShKAS und eine ShVAK-Bogenkanone ersetzt werden. Die Bombenlast beträgt 5000 kg. Auf der DB-A wurde ein APR-3 Funkpeiler installiert. Das Projekt beinhaltete die Installation des AVP-10 Autopiloten. Die Kommunikation zwischen den Besatzungsmitgliedern erfolgte mittels Luftpost und einer Flugzeug-Gegensprechanlage. Um nächtliche Landungen zu gewährleisten, sorgten die Flugzeuge für die Platzierung von Unterflügel-Fackeln.
Die Arbeiten an der Konstruktion und Konstruktion des Flugzeugs, das den Namen DB-A (Long-Range Bomber - Academy) erhielt, wurden zeitnah durchgeführt und bereits im November 1934 war der Prototyp fertig. Der Erstflug fand im Mai 1935 statt. Werksprüfungen wurden von Ende 1935 bis 5. März 1936 durchgeführt. Sie zeigten, dass die DB-A mit vier AM-34RNB-Triebwerken gegenüber der TB-3 deutlich höhere Flugeigenschaften aufwies, von der sie sich in Bauform und Größe kaum unterschied. Diese Eigenschaften wurden durch die Verbesserung der Gesamtaerodynamik des Flugzeugs erreicht, insbesondere durch die Verwendung von glatter Haut, halb einziehbarem Fahrwerk, geschlossenen Kabinen und Abschussanlagen sowie durch die interne Aufhängung von Bomben. Mit einem Fluggewicht von 19500 kg konnte DB-A mit zwei Triebwerken in einer Höhe von 2500 m horizontal fliegen, bei drei Triebwerken betrug die Decke 5100 m DB-A hatte eine sehr hohe aerodynamische Qualität - sein Wert erreichte 15 Einheiten. Somit wurden die Berechnungen der Konstrukteure vollständig bestätigt, und die während des Tests erreichte Geschwindigkeit erwies sich als noch höher als die angenommene - 330 km / h, um 40 km / h. Gleichzeitig hatte die Geschwindigkeitssteigerung auch eine Schattenseite: Die Belastung der Ruder nahm stark zu. Die Maschine, die an der Schnittstelle zweier Epochen des Flugzeugbaus entstand – das Ende der Zeit der Riesenschnecken und der Beginn der Ära aerodynamisch sauberer Hochgeschwindigkeitsflugzeuge – blieb zu viele traditionelle Lösungen. Natürlich fehlten der Steuerung DB-A die viel später erschienenen Booster-Hydraulik-Booster, und um dieses Problem zu lösen, wurden aufgrund der Testergebnisse Seilrollen in die Querrudersteuerung eingeführt.
Der Erfolg der DB-A war nicht zu leugnen, und es wurde beschlossen, die modifizierte Version dieses Flugzeugs zu verwenden, um verschiedene Rekorde zu erstellen. Am 10. November 1936 wurden die Piloten M. A. Nyukhtikov und M. A. 14. Mai 1937 Piloten G. F. Baidukov und N. G. Kastanaev mit Navigator-Funker L. L. mit einer Testlast von 5 Tonnen, die zwei internationale Geschwindigkeitsrekorde von 280 und 246 km / h bei Entfernungen von 1000 und 2000 km mit einer Last von 5 Tonnen aufstellten.
Die Ergebnisse der Aufzeichnungen und die hervorragenden Eigenschaften der Maschine legten nahe, sie für einen transarktischen Flug zu verwenden - über den Nordpol nach Amerika. Anfang Juni 1937 stellte Baidukov Bolchovitinow und dem führenden Werkstestpiloten DB-A Kastanaev den berühmten Piloten der Hero of the Soviet Union S. A. Levanevsky vor, der sich bereit erklärte, das Auto direkt vor Ort im Flug zu zeigen. Mit einer Nadel bekleidet, mit einem aufmerksamen und aufmerksamen Blick, machte Levanevsky den Eindruck eines wohlerzogenen Aristokraten. Während der Flugvorbereitungen war er sehr zurückhaltend und schweigsam. Kastanaev hob das Flugzeug an, gewann an Höhe, tauchte dann ab, um Geschwindigkeit zu gewinnen, und über dem Flugplatz, legte er in geringer Höhe eine sehr scharfe Kurve ab - er stellte seine Flügel in einem Winkel von 90 Grad fast senkrecht zum Boden. Nachdem er das Flugplatzpersonal mit dem Dröhnen von vier Zwangsmotoren betäubt hatte, ging es steil nach oben. Das Flugzeug war leer, nur zu Demonstrationszwecken betankt. Kastanaev gelang mit Leichtigkeit spektakuläre Zahlen, die für einen schweren Bomber ungewöhnlich sind. Als er den Flug beobachtete, war Levanevsky verwandelt. Niemand hatte eine so heftige Reaktion von dem schweigenden Gast erwartet. Das Flugzeug war noch nicht gelandet, aber Levanevsky strahlte, strahlte Freude aus und stürzte buchstäblich zu Bolkhovitinov: „Gib mir dieses Auto! Zeigen Sie das den Amerikanern! Sie haben nie davon geträumt!" Tatsächlich hatten die Amerikaner keine Autos dieser Klasse. Sie haben gerade damit begonnen, die erste "fliegende Festung" zu bauen - "Boeing-17". Levanevsky kannte die damalige amerikanische Technologie sehr gut. Als er ein so schweres und elegantes Flugzeug in der Luft sah, wurde ihm klar, dass diese „Neuheit“jeden überraschen könnte.
Für einen Rekordflug wurde das Flugzeug mit neuen AM-34RNB-Triebwerken ausgestattet, die zweihundertstündige Prüfstandstests bestanden und ihm den polaren Luftfahrtindex N-209 zuordneten. Während der Ausbildungszeit führte die Besatzung einen Testflug entlang der Strecke Schtschelkowo – Baku – Schtschelkowo durch. Besonderes Augenmerk wurde in dieser Phase auf das Üben des Abhebens gelegt. Tatsache ist, dass für einen solchen Langstreckenflug 16,4 Tonnen Treibstoff benötigt wurden (was fast das Doppelte der Norm war) und die Gesamtmasse des Flugzeugs 34,7 Tonnen überstieg. Mit dieser Reserve konnte die DB-A etwa 8440. fliegen km.
Alle Arbeiten waren bis August 1937 abgeschlossen. Nach dem Memorandum des Direktors des Flugzeugwerks war das Flugzeug gründlich auf Flüge in der Arktis vorbereitet. Sie installierten sogar ein Anti-Icing-System, mit dessen Hilfe die Propellerblätter mit Alkohol gewaschen wurden. Auch die Zusammensetzung der Besatzung wurde genehmigt. Der Kommandant des Schiffes war SA Levanevsky, der zweite Pilot war NG Kastanaev, in der jüngsten Vergangenheit Testpilot des Forschungsinstituts der Luftwaffe der Roten Armee, der Navigator war der berühmte Polarforscher VI Levchenko, der Funker war der Ingenieur des Forschungsinstituts der Luftwaffe N. Ya. Galkovsky, Flugmechaniker - Ingenieur N. N. Godovikov, zweiter Flugingenieur - G. T. Pobezhimov.
An einem ruhigen Augustabend des Jahres 1937 startete ein viermotoriges sowjetisches Luftschiff DB-A vom Flugplatz Schtschelkowo nach Norden.
Der Flug verlief fast einen Tag lang normal (20:17 Uhr). Der Funkverkehr zwischen der Gefechtsstelle und dem Flugzeug blieb stabil und wurde nach einem vorher vereinbarten Plan durchgeführt. Erschreckend war nur, dass das Flugzeug ab der Mitte der Barentssee bei bedecktem Himmel segelte. Nachdem er den Nordpol passiert hatte, dirigierte Levanevsky den Wagen entlang des 148. Breitengrades in Richtung der Stadt Fairbanks in Alaska.
Um 14:32 Uhr ging ein Funkspruch ein, in dem gemeldet wurde, dass aufgrund einer Beschädigung der Ölleitung der ganz rechte Motor ausgefallen sei. Dann verschlechterte sich die Verbindung stark. In den nächsten drei Stunden gingen zwei weitere Funksprüche am Gefechtsstand ein. Von ihnen konnte man nur verstehen, dass der Flug weitergeht. Dann wurde die Verbindung komplett abgeschnitten…
Trotz der durchgeführten großangelegten Durchsuchungen, an denen 24 sowjetische und 7 ausländische Flugzeuge teilnahmen, konnten keine Spuren der vermissten Expedition gefunden werden. Nur neun Monate später, im Mai 1938, beschloss die Regierungskommission, die weiteren Durchsuchungen einzustellen.
Die Arbeiten am Langstreckenbomber VF Bolkhovitinov wurden jedoch fortgesetzt. Im März 1936 trat ein neues DB-2A-Flugzeug zur Erprobung ein. Auf dem zweiten DB-2A-Flugzeug wurden installiert: neue zwangsweise AM-34FRN-Triebwerke mit Turboladern und Verstellpropellern, ein vollständig einziehbares Fahrwerk (ohne "Hose"), eine neue zentrale Turminstallation und zwei zusätzliche ShKAS-Maschinengewehre in speziellen Kabinen untergebracht in den Triebwerksgondeln, die für ein kreisförmiges Feuer sorgten. Außerdem wurde das Cockpit erhöht, um die Sicht zu verbessern. Die Besatzung des Bombers wurde auf 11 Personen erhöht. Das zweite Exemplar entwickelte praktisch die gleiche Geschwindigkeit wie das erste und erreichte ein Fluggewicht von 28 Tonnen Das Leistungsgewicht der Maschine ermöglichte es, auch mit einem ausgeschalteten Motor mit einer Geschwindigkeit von bis zu 292 km / h frei zu fliegen. h. Die praktische Obergrenze des DB-2A lag nahe der berechneten - bei einem Fluggewicht von 21,5 Tonnen waren es 5100 m. Im Jahr 1938, nachdem eine Reihe von Mängeln beseitigt und die Motoren durch AM-34RNV ersetzt wurden, Staatstests wurden fertiggestellt, und das Flugzeug wurde als vielversprechend anerkannt, und da sich das Erscheinen der Serien-TB-7 auf unbestimmte Zeit verzögerte, wurde Bolchovitinovs Bomber für die Serienproduktion empfohlen.
Als Weiterentwicklung von DB-A entwickelte Bolkhovitinov im März 1936 ein Projekt für ein BDD-Flugzeug mit vier M-34FRN-Motoren mit 1200 PS. Sek., Spannweite - 36,2 m, Länge -26,0 m, Flügelfläche - 180 m2, Druckkabinen, Fluggewicht - 20.000-27.000 kg, Gewichtsrückgabe - 38%, spezifische Flügellast - 111 - 150 kg / m2, bei einer Leistung von 5-6, 7 kg / l, s., Geschwindigkeit am Boden-350 km / h, in einer Höhe von 4000 m - 400 km / h, in einer Höhe von 8000 m - 460 km / h, Decke - 9, 0-11, 0 km, Aufstiegszeit 5000 m - 10, 5 min, 8000 m - 17, 4 min.
Im Dezember 1939 wurden taktische und technische Anforderungen (TTT) für den schweren Kreuzer TK-1 entwickelt - eine Modifikation der DB-2A mit vier M-34FRN-Motoren, mit leistungsstarken Waffen (3 ShVAK-Geschütze, 5 ShKAS-Maschinengewehre und 8 PCs) mit beispielloser Munition (3 Tausend Granaten und 11 Tausend Patronen). Für ein ähnliches TK-4-Flugzeug wurde Folgendes zugewiesen: eine Besatzung von 11 Personen, Bomben - 5000 kg und ein Fluggewicht - von 16880 bis 23 900 kg. Aber all diese Maschinen haben es nie aus der Konstruktionsphase geschafft.
1938 wurde eine Serie von 16 DB-A-Flugzeugen verlegt, von denen 12 1939 ausgeliefert wurden. Der Einbau neuer Motoren und Zusatzausstattungen erhöhte die Masse der Serienfahrzeuge um fast eine Tonne – bei gleichzeitiger Schwerpunktverlagerung nach vorne, was die Längsstabilität des Fahrzeugs verbesserte. Leider kamen die Motorenbauer ihren Verpflichtungen nicht nach - der M-34FRN-Motor entwickelte seine Nennleistung nicht. Und doch erreichte die Geschwindigkeit des Bombers in einer Höhe von 6 Tausend Metern 346 km / h, er konnte Drehungen mit einer Rolle von bis zu 60 ° frei ausführen.
Gleichzeitig konnten alle Upgrades und Verbesserungen, die DB-A durchmachte, seine Daten nicht mit den dramatisch veränderten Anforderungen an diese Art von Maschinen in Einklang bringen. An der Schnittstelle zweier Epochen gebaut, trug der Langstreckenbomber zu viele veraltete Konzepte. Der schwere Bomber TB-7, der im A. N. Tupolev Design Bureau von der Brigade von V. M. Petlyakov gebaut wurde, wurde zu einer Maschine, die den neuen Bedingungen vollständig entspricht. Trotzdem war das Flugzeug TB-7 schwer herzustellen, es wurde mit langen Unterbrechungen produziert, zweimal aus der Produktion genommen und wieder aufgebaut. Die Gesamtzahl der gebauten TB-7 und das Produktionstempo konnten die Luftwaffe der UdSSR in keiner Weise befriedigen, daher wurde die Möglichkeit der Produktion mehrerer weiterer Serien von DB-2A wiederholt in Betracht gezogen. Und das letzte Mal wurde 1942 die Frage der Wiederaufnahme der DB-A-Produktion gestellt. Serial DB-2A nahm nicht an Feindseligkeiten teil. Mitte 1941 wurden vier Flugzeuge jenseits des Urals evakuiert, die sie einige Zeit als militärische Transportfahrzeuge nutzten.
Verweise:
Yakubovich N. Am Schnittpunkt der Epochen // Modell-Konstrukteur.
Yakubovich N. Langstreckenbomber "Academy" // Wings of the Motherland
Shunkov V. Rote Armee.
Yakubovich N. Akademischer Bomber // Flügel des Mutterlandes.
Kaminsky Yu., Khazanov D. Grave cross // Aviamaster.
