Artikel vom 05.01.2016
Was kommt Ihnen normalerweise in den Sinn, wenn Sie Amerika in den Zwanzigern und frühen Dreißigern erwähnen? Für die einen der Krieg der Chicagoer Mafia, für die anderen für das Autoimperium Ford, für die meisten werden Bilder von riesigen Wolkenkratzern und grellen Werbelichtern einfach auftauchen. Und nur wenige werden sich an die Erfolge der Vereinigten Staaten im Luftfahrtbereich erinnern. Und wie viele waren es? Die Teilnahme an Rennen um den Schneider Cup und Lindberghs Flug mit der „Spirit of St. Louis“über den Ozean wirken viel bescheidener als etwa die grandiosen Erfolge von „Stalins Falken“. Außerdem haben die Amerikaner in jenen Jahren mit niemandem gekämpft, zumindest "ernsthaft". Für viele erschien die amerikanische Luftfahrt im Zweiten Weltkrieg buchstäblich aus dem Nichts. Eine der Seiten der "Obskurität" entpuppte sich als das Curtiss-Flugzeug, das in gewisser Weise den stolzen Namen "Hawk" - ein Falke - trug.
Hawks sind vielleicht die bedeutendste Seite in der Entwicklung der amerikanischen Luftfahrt an der Wende der 1920er und 1930er Jahre und bildeten zusammen mit den Boeing-Flugzeugen das Rückgrat der Überseeluftfahrt. Darüber hinaus wurden die Curtiss-Flugzeuge als erstes luftgestütztes Kampfflugzeug geehrt.
Die Glen Curtiss Hawk-Jäger waren die logische Weiterentwicklung der Rennflugzeugserie Curtiss Airplane & Motor Company. Das Unternehmen verwendete für sie einen eigenen Motor - einen 12-Zylinder-V-förmigen, flüssigkeitsgekühlten mit einem Volumen von 7,4 Litern und einer Leistung von 435 PS. Der Motor trug die Markenbezeichnung D-12, erhielt aber Mitte der zwanziger Jahre vom US-Militärdienst die Bezeichnung V-1150 - V-förmig, mit einem Volumen von 1150 ccm. Zoll.
Das erste Jagdflugzeug für das neue Triebwerk wurde bereits 1922 von Curtiss in Eigeninitiative entwickelt. Das Flugzeug erhielt die Markenbezeichnung "Model 33". Drei Prototypen wurden am 27. April 1923 vom Army Aviation Service unter der Bezeichnung PW-8 bestellt. Im Allgemeinen ähnelten sie dem Boeing RM-9-Jäger, der ebenfalls von der Armee bestellt wurde.
Der Name des PW-8-Jägers steht für „Fighter“(Pursuit – wörtlich: Jäger, Verfolger), wassergekühlter Motor, Modell 8“. Dieses Jagdflugzeug-Bezeichnungsschema wurde 1920 von der Armee übernommen. Die Jäger wurden in sieben Kategorien eingeteilt: RA - "luftgekühlter Jäger"; РG - "Jagdangriffsflugzeug"; РN - "Nachtjäger"; PS - "Spezialkämpfer"; PW - "flüssigkeitsgekühlter Kämpfer"; R - "Rennen"; TR - "zweisitziges Jagdflugzeug". Erfahrene RM-8 erhielten später, seit 1924, die Bezeichnung XPW-8, wobei „X“für Versuchsflugzeuge stand.
Der erste experimentelle PW-8 wurde am 14. Mai 1923 an die Armee ausgeliefert. Das Design des Jägers war gemischt - der Rumpf war aus Stahlrohren geschweißt und hatte eine Stoffhaut. Das Fahrgestell war ein veralteter Typ mit einer gemeinsamen Achse. Der Flügel ist ganz aus Holz mit einem sehr dünnen Profil, was eine Doppeldecker-Box mit zwei Rack-Mounts erforderte. Das Kühlsystem umfasste spezielle Oberflächenkühler am Flügel - ein Design von Curtiss, das 1922 erstmals in Rennflugzeugen getestet wurde. Auf der oberen und unteren Ebene des oberen Flügels wurden Heizkörper installiert.
Bei den gemeinsamen Tests der XPW-8 und der Boeing XPW-9 im McCook Field erwies sich das erste als schnelleres Flugzeug, aber das XPW-9 war wendiger, langlebiger und zuverlässiger. Das Hauptproblem des PW-8 waren aus Sicht der Armee die Oberflächenstrahler. Trotz des aerodynamischen Gewinns bereiteten sie dem Wartungspersonal echtes Kopfzerbrechen und flossen zudem ständig. Darüber hinaus kam die Armee zu dem Schluss, dass solche Strahler im Kampf zu anfällig waren.
Das zweite experimentelle XPW-8 unterschied sich vom ersten durch ein aerodynamisch saubereres Fahrwerk. Die Aerodynamik der Motorhaube wurde verbessert, Streben, die die Querruder der oberen und unteren Tragflächen verbinden, wurden eingebaut und ein neues Höhenruder wurde eingebaut. Das Startgewicht stieg von 1232 auf 1403 kg.
Obwohl die Armee das Boeing-Design favorisierte, erhielt Curtiss auch einen Auftrag über 25 PW-8. Es war eine Art Bezahlung für die Kooperation des Unternehmens bei der Umsetzung der Idee von General Billy Mitchell, einem Flug quer durch die USA für eine Tageslichtstunde.
Der erfahrene XPW-8 erhielt Waffen und die notwendige Ausrüstung, und darauf versuchte Lieutenant Rossel Mowen im Juli 1923 zweimal erfolglos, einen solchen Flug zu machen. Später wurde das Flugzeug mit einem zweiten Cockpit ausgestattet und unter der leicht irreführenden Bezeichnung CO-X ("experimentelle Aufklärung") zum Rennen um den Liberty Engineering Builders Prize 1923 gemeldet. Das Flugzeug wurde jedoch aufgrund des Protests der Flotte, die die Täuschung erkannte, von den Rennen zurückgezogen.
Im September 1923 bestellte Produktionsflugzeuge wurden im Juni 1924 in Dienst gestellt. Diese Maschinen ähnelten dem zweiten Exemplar des XPW-8 und unterschieden sich hauptsächlich im Fahrwerk. Die meisten der produzierten PW-8 wurden in das 17. Jagdgeschwader aufgenommen, und mehrere Fahrzeuge wurden für verschiedene Studien nach McCook Field geschickt. Am 23. Juni 1924 unternahm einer von ihnen den ersten erfolgreichen transamerikanischen Flug innerhalb einer Tageslichtstunde. Das von Lieutenant Russell Mowan gesteuerte Flugzeug startete von Mitchell Field und erreichte mit Zwischenstopps zum Auftanken in Daytona, St. Joseph, Cheyenne und Seldur Long Island.
Das dritte experimentelle XPW-8 wurde zwischenzeitlich zur Umrüstung ins Werk zurückgeschickt. Er erhielt einen neuen Flügel mit stärkeren Holmen, die es ermöglichten, auf eine der Billon-Box-Streben zu verzichten. Das neue Flugzeug erhielt die Markenbezeichnung „Model 34“. Der Jäger wurde im September 1924 an die Armee zurückgegeben, bereits unter der Bezeichnung XPW-8A. Die Quelle ständiger Probleme - die Flächenstrahler wurden durch konventionelle Strahler ersetzt, die im Mittelteil des oberen Flügels installiert waren. Außerdem erhielt das Flugzeug ein neues Ruder – ohne Balancer. Der XPW-8A fuhr um den Pulitzer-Preis 1924. Darüber hinaus wurde es vor den Rennen mit einem direkt über dem Triebwerk installierten Tunnelkühler nach dem Vorbild des Boeing RM-9-Flugzeugs ausgestattet. Gleichzeitig wurde das Auto erneut in XPW-8AA umbenannt und wurde Dritter.
Der neue Kühler ermöglichte es, die Temperatur des Kühlmittels im Vergleich zum Oberflächenkühler der ersten beiden XPW-8 zu senken, aber selbst dies schien für die Armee klein zu sein. Gleichzeitig war die Armee mit dem Boeing XPW-9-Jäger, der sich vor allem durch den Tunnelkühler und den sich verjüngenden oberen Flügel vom XPW-8 unterschied, rundum zufrieden. Infolgedessen bat die Armee, beide auf dem XPW-8A zu verwenden und das Flugzeug erneut zum Testen einzureichen. Curtiss stimmte dem zu und im März 1925 wurde ein entsprechend modifiziertes Flugzeug an die Armee übergeben.
Die Armee war nun vollkommen zufrieden und am 7. März 1925 wurde der Auftrag zur Massenproduktion an Curtiss übergeben. Inzwischen, im Mai 1924, änderte die Armee die Bezeichnung der Jäger – statt sieben Kategorien wurde eine Bezeichnung R. eingeführt Bezeichnung - 15 Maschinen wurden P-1 genannt.
Die P-1 (Markenname "Model 34A") war auch der erste Curtiss-Doppeldecker, der während des Zweiten Weltkriegs den Namen "Hawk" erhielt, der für alle weiteren Jagdflugzeuge des Unternehmens bis hin zur P-40 gleichbedeutend war. Äußerlich unterschied sich die P-1 von der XPW-8B nur durch den zusätzlichen aerodynamischen Seitenruderausgleich und einige Modifikationen an den Flügelstreben. Das Flugzeug wurde von einem Curtiss V-1150-1 (D-12C) 435 PS Motor angetrieben, aber die Motorhalterung ermöglichte eine stärkere und schwerere 500 PS V-1400. (ursprünglich war geplant, die V-1400 an den letzten fünf Flugzeugen der Serie auszuliefern). Der Flügel behielt seine Holzstruktur, jedoch mit sich verjüngenden Konsolen. Der Rumpf war aus Stahlrohren geschweißt und hatte eine Gewebehaut. Unter dem Rumpf wurde ein 250-Liter-Kraftstofftank installiert.
Die erste P-1 wurde im August 1925 an die Armee ausgeliefert. Das Leergewicht betrug 935 kg und das Startgewicht 1293 kg. Die maximale Fluggeschwindigkeit am Boden erreichte 260 km / h und die Reisegeschwindigkeit erreichte 215 km / h. Er gewann in 3, 1 min eine Höhe von 1500 m. Die Obergrenze erreichte 6860 kg. Die Flugreichweite betrug 520 km. Das Flugzeug war mit einem großkalibrigen und einem Gewehrkaliber-Maschinengewehr bewaffnet, die synchronisiert waren, um durch den Propeller zu feuern.
Die erste Kopie des P-1 wurde experimentell verwendet. Es wurde vorübergehend mit einem Liberty-Motor umgerüstet und bei den National Air Races 1926 eingesetzt, später wurde es mit einem experimentellen Curtiss V-1460-Motor ausgestattet und das Flugzeug wurde in XP-17 umbenannt.
Die letzten fünf P-1 sollten mit einem größeren Curtiss V-1400-Motor ausgestattet werden und wurden daher zum Zeitpunkt der Auslieferung an die Armee in P-2 umbenannt. Die V-1400-Triebwerke erwiesen sich jedoch im Betrieb als unzuverlässig, so dass ein Jahr später die letzten drei P2-Flugzeuge auf das übliche Triebwerk umgerüstet wurden.
Die P-1 A ("Modell 34G") war eine verbesserte Version der P-1 und stellte die erste Großversion der Hawk dar. Im September 1925 wurden 25 P-1A-Jäger bestellt, und die Auslieferung begann im April 1926. Das Flugzeug war um einiges länger als die vorherige Modifikation, die Haube erhielt neue Konturen, das Kraftstoffsystem wurde geändert, Bombenständer und neue Ausrüstung wurden installiert, wodurch das Gewicht um 7 kg zunahm und die Geschwindigkeit leicht abnahm.
Zählt man die drei umgebauten P-2 zusammen, so wurden von den geplanten 25 P-1A 23 Jäger nach der Originalversion ausgeliefert. Eine der P-1A wurde zu einem Armee-Rennflugzeug XP-6A No. 1 umgebaut. Sie war mit einem Flügel der ehemaligen XPW-8A sowie einem Oberflächenkühler mit einem PW-8 samt eigenem Motor ausgestattet, auf dem ein neuer V-1570-Motor installiert wurde. "Conqueror". Außerdem wurde das Flugzeug aerodynamisch etwas verbessert. Das Ergebnis ist ein wirklich schnelles Flugzeug. 1927 belegte der XP-6A bei den National Air Races den ersten Platz und zeigte eine Geschwindigkeit von 322 km / h. Doch kurz vor den nächsten Rennen 1928 stürzte das Flugzeug ab.
Die Maschine erhielt die Bezeichnung XP-1A, die für verschiedene Tests verwendet wurde. Trotz des „X“-Präfixes war das Flugzeug eigentlich nicht als Prototyp für einen neuen Kampfjet geplant. Die R-1V war eine neue Modifikation des im August 1926 bestellten Jägers. Die Lieferungen an das Army Air Corps begannen im Oktober 1926. Der Kühler ist jetzt runder geworden und die Räder haben einen etwas größeren Durchmesser. Die Motorhaube wurde neu gestaltet und verfeinert. Das Flugzeug erhielt auch Leuchtraketen für die Landung im Dunkeln. Durch die neue Ausstattung hat sich das Gewicht erhöht und die Eigenschaften verringert. Die Lieferungen der Armee begannen im Dezember 1926. Das Flugzeug erhielt den Curtiss V-1150-3 (D-12D) 435 PS Motor. Das Leergewicht betrug 955 kg, das Startgewicht betrug 1330 kg. Die Höchstgeschwindigkeit betrug am Boden 256 km / h, bei Fahrten - 205 km / h. Die Steiggeschwindigkeit sank auf 7,8 m/s. Die Flugreichweite erreichte 960 km. Die Bewaffnung hat sich nicht geändert. Die P-1Bs wurden von den gleichen Staffeln verwendet, die die vorherigen Hawk-Modelle betrieben hatten.
Die Bezeichnung XP-1B wurde von dem P-1B-Paar getragen, das bei Wright Field für Testarbeiten verwendet wurde. Letztere erhielten außerdem flügelmontierte Maschinengewehre. Im Oktober 1928 folgte der damals größte Auftrag für Hawk-Jäger – über 33 Flugzeuge der R-1C-Modifikation („Modell 34O“). Der erste davon wurde im April 1929 an die Armee ausgeliefert. Diese Autos hatten größere Räder mit Bremsen. Die letzten beiden R-1C erhielten anstelle von Gummi eine hydraulische Stoßdämpfung des Chassis. Das Flugzeug war mit einer Variante des Curtiss V-1150-5 (D-12E) Motors mit einer Leistung von 435 PS ausgestattet. Da das Gewicht des Flugzeugs wieder zunahm - leer auf 970 kg und beim Start - 1350 kg, nahmen die Eigenschaften wieder ab. Die Höchstgeschwindigkeit am Boden betrug 247 km / h, die Reisegeschwindigkeit betrug 200 km / h, die Decke betrug 6340 m Die R-1S kletterte in 3, 9 Minuten auf die Höhe von 1500 m. Die anfängliche Steiggeschwindigkeit betrug 7,4 m / s. Die normale Flugreichweite beträgt 525 km, die maximale 890 km.
Der R-1C wurde in den Renn-XP-6B umgestaltet und ersetzte den D-12 durch den Conqueror-Motor. Das Flugzeug war für einen Hochgeschwindigkeits-Langstreckenflug von New York nach Alaska bestimmt, stürzte jedoch ab, erreichte nicht den Endpunkt der Route und wurde zur Bergung per Schiff in die Staaten zurückgebracht.
Die Bezeichnung ХР-1С wurde von der zum Testen verwendeten Р-1С getragen. Das Flugzeug erhielt einen erfahrenen Heinrik-Kühler und ein Prestone-Kühlsystem.“Trotz seiner Bezeichnung war die XP-1C wiederum kein Prototyp eines Flugzeugs.
1924 hatte die amerikanische Armee die Idee, ein konventionelles Jagdflugzeug mit einem leistungsreduzierten Motor als Trainingsflugzeug einzusetzen. Solche Trainingskämpfer waren in der Regel nicht bewaffnet. Diese Idee war jedoch nicht sehr erfolgreich. Da das Trainingsflugzeug das Design eines Kampfjägers mit geringerer Triebwerksleistung beibehielt, hatte es eindeutig eine zu hohe strukturelle Festigkeit und war dadurch übergewichtig. Dementsprechend waren die Flugdaten schlecht. Schon bald wurden alle diese Trainingsflugzeuge wieder zu Jägern umgebaut. Auf ihnen wurden die D-12-Motoren wieder montiert und erhielten die Bezeichnungen P-1F und P-10.
Das erste Curtiss-Trainingsjäger war die P-1A, ausgestattet mit einem flüssigkeitsgekühlten 180-PS-Reut-Hispano-Motor, das Flugzeug wurde im Juli 1926 unter der Bezeichnung KHAT-4 an die Armee ausgeliefert. Die Serienversion wurde als AT-4 bezeichnet. Im Oktober 1926 wurden 40 nummerierte Übungsfahrzeuge bestellt. Alle waren mit dem Reut-Hispano E (V-720)-Motor ausgestattet. Damit erreichte die Höchstgeschwindigkeit am Boden 212 km / h, Reisegeschwindigkeit - 170 km / h. Die Steiggeschwindigkeit auf Meereshöhe beträgt 5 m / s. Abfluggewicht - 1130 kg. Später wurden 35 AT-4 mit dem Einbau des Curtiss V-1150-3-Motors und eines 7,62-mm-Maschinengewehrs wieder in Jäger umgewandelt. Diese Flugzeuge erhielten die Bezeichnung P-1D.
Die letzten fünf AT-4 wurden bereits als AT-5 fertiggestellt, die von einem 220 PS starken Wright J5 (R-970-1) "Verlwind" luftgekühlten Motor anstelle eines flüssigkeitsgekühlten Wright-Ispono-Motors angetrieben wurden. Das neue Triebwerk war leichter als sein Vorgänger, aber das Schub-Gewichts-Verhältnis des Flugzeugs blieb niedrig. Die Höchstgeschwindigkeit am Boden betrug 200 km / h, Reisegeschwindigkeit - 160 km / h. Auch diese Schulflugzeuge wurden zu Kampfjets mit dem 425 PS starken D-12D-Triebwerk umgebaut. und ein 7, 62-mm-Maschinengewehr. Gleichzeitig erhielten die Jäger die Bezeichnung P-1E. Diese Fahrzeuge, zusammen mit dem P-1D, waren im Dienst der 43. Ausbildungsstaffel in Kelly Field.
Der AT-5A ("Modell 34M") war eine verbesserte Version des AT-5 mit einem verlängerten Rumpf und anderen Konstruktionsunterschieden ähnlich der P-1A. Bis zum 30. Juli 1927 hatte die Armee 31 solcher Flugzeuge erhalten. 1929 wurden alle AT-5A mit dem Einbau von D-12D-Triebwerken und -Waffen auch zu Jägern umgebaut. Die Flugzeuge wurden in R-1R umbenannt.
R-1 Hawk wurde in kleinen Stückzahlen ins Ausland verkauft. Vier Autos wurden 1926 nach Bolivien verkauft, acht P-1A-Chile. Ein Flugzeug wurde 1927 nach Japan verkauft. Im selben Jahr wurden acht P-1 B nach Chile geliefert. Später wurden offenbar noch mehrere Hawk-Jäger nach ihrem Vorbild in Chile hergestellt.
Die P-1 hatte in ihrer ursprünglichen Version ziemlich hohe Flugeigenschaften, aber mit der Entwicklung dieses Typs nahm das Gewicht des Jägers zu und die Eigenschaften sanken. Die P-1 waren bei der 27. und 94. Jagdstaffel der 1st Fighter Group auf Selfridge Field in Michigan im Einsatz und später bei der 17th Squadron, wo sie bis 1930 eingesetzt wurden, als sie durch fortschrittlichere Jäger ersetzt wurden.
