Als Schöpfer von Kampfgyroplanes wurde Nikolai Kamov zum Hauptlieferanten von Drehflüglern für die Schiffe der sowjetischen Flotte
Vorgänger und Nachfolger: Ka-15 vor dem Hintergrund der Ka-25PL. Foto von der Website
Die ersten Erfahrungen mit dem Einsatz von Ka-10-Koaxialdeckhubschraubern, die von Nikolai Kamovs OKB-2 entwickelt wurden, überzeugten die Flotte, dass sie solche Maschinen brauchte. Ein Drehflügler mit einer Besatzung von einer Person und einer geringen Nutzlast konnte jedoch nur die Funktionen einer Verbindung und in einigen Situationen einer Aufklärung erfüllen. Es war ein Fahrzeug mit größerer Tragfähigkeit erforderlich, das zu einem der Elemente des U-Boot-Abwehrsystems wurde und auch als Retter, Aufklärungsoffizier usw. dienen konnte. Mit einem Wort, die Flotte brauchte einen universellen Deckhubschrauber, und nach Meinung des Marinekommandos konnte nur Kamov ihn geben.
Die Logik der Matrosen ist nicht schwer zu verstehen. Mil OKB war zwar sehr aktiv, beschäftigte sich jedoch mit Einrotormaschinen, die sich durch ihre großen Abmessungen auszeichneten. Ob gewollt oder nicht, solche Helikopter benötigen einen Heckausleger, wodurch auch mehr Platz für seine Landung und Lagerung benötigt wird. Und die Koaxialmaschinen von Kamov waren deutlich kleiner: Ihre Grenzabmessungen wurden tatsächlich durch den Durchmesser des Hauptrotors bestimmt und waren per Definition kleiner als der Durchmesser des gleichen Propellers von Einrotormaschinen.
Außerdem drängte die Armee auf Mikhail Mil, der Drehflügler für sich forderte. Und die Flotte, die daran gewöhnt war, dass ihre Aufträge, wenn sie sich mit der Armee überschneiden, auf Restbasis ausgeführt werden, konnte nicht mit der schnellen Erfüllung ihrer Hubschrauberaufträge rechnen. Und die neu formierten - und nur auf Drängen der Flotte! - Das Konstruktionsbüro Kamov war nicht mit anderen Maschinen beschäftigt. Und ich wollte nicht studieren. Denn Generaldesigner Nikolai Kamov setzte hauptsächlich auf Maschinen mit koaxialer Bauweise.
Koaxialer Grat von Nikolai Kamov
Warum hat Nikolai Kamov, der recht erfolgreich an der Entwicklung von Tragschraubern arbeitete und nach dem Krieg das Projekt eines Einrotorhubschraubers "YurKa" ins Leben rief, am Ende auf Koaxialmaschinen gesetzt? Auf diese Frage gibt es keine eindeutige Antwort und kann es auch nicht sein: Nur der Generalkonstrukteur selbst könnte sie geben, aber in seinem Manuskript "Erstellung des ersten sowjetischen Hubschraubers" wird darüber kein Wort verloren. Höchstwahrscheinlich hat eine Reihe von Gründen zur endgültigen Wahl von Kamovs Schema geführt, die genauer beschrieben werden können.
Ka-15 landet während staatlicher Tests auf dem Deck des Schiffes. Foto von der Website
Einerseits gab es einen reinen Hardwaregrund: Nikolai Kamov brauchte ein Helikopter-Thema, das ihn mit dem ehemaligen Stellvertreter des Werks in Ukhtomskaya und dem inzwischen recht erfolgreichen und einflussreichen Flugzeugkonstrukteur Mikhail Mily gleichsetzen würde. Bereits Ende der 1940er-Jahre hatte er seinen ersten Serienhubschrauber Mi-1 zu staatlichen Erprobungen gebracht, und es war klar, dass man ihn im Bereich der Einrotor-Maschinen nicht überholen würde. Und die Arbeit mit Koaxialhubschraubern war die Gelegenheit, eine Nische zu finden, in der Kamov keine Konkurrenten hatte.
Andererseits hat die koaxiale Bauweise trotz ihrer Seltenheit eine Reihe wesentlicher Vorteile gegenüber dem Einrotor. Ja, es ist schwieriger und gefährlicher aus der Sicht, dass sich die untere Schraube im Bereich der oberen befindet. Ja, die Erbauer solcher Hubschrauber müssen entscheiden, was mit der Hauptbedrohung zu tun ist - der Überlappung der Enden der Flügel der oberen und unteren Propeller. Ja, solche Helikopter haben einen erhöhten Luftwiderstand und eine merklich höhere Höhe als Einrotor-Helikopter. Auf der anderen Seite sind sie aber mindestens 15 % effizienter, da die Motorleistung nicht zur Steuerung des Heckrotors weggenommen wird. Sie sind viel kompakter: Derselbe Ka-15 war aufgrund des Fehlens eines Heckauslegers doppelt so kurz wie der Mi-1. Sie haben keine Querverbindungen in der Kontrolle: Der erste Serienhubschrauber Kamov Ka-8 war viel einfacher zu kontrollieren als der gleiche Mi-1. Koaxial-Helikopter haben die beste Manövrierfähigkeit, da sie außer koaxialen Propellern keine anderen Steuerungen benötigen - und keine Zeit für ihr Eingreifen und ihre Reaktion verschwendet wird. Beim Fliegen in engem Luftraum, mit vielen Hindernissen, mit einem Deck, das versucht, unter dem Fahrwerk hervorzurutschen, haben Koaxialhubschrauber keine Konkurrenz.
Und drittens war es Nikolai Kamow, soweit man es erahnen kann, wie jedem Erfinder mit großzügigem Talent wichtig, sich im Flugzeugbau zurechtzufinden und sein eigenes, wirklich neues Wort zu sagen. Im Bereich Einrotorhubschrauber
Schema hatte er keine solche Chance. Aber um zu den Ursprüngen zurückzukehren - es genügt, sich an den ersten Hubschrauber von Igor Sikorsky zu erinnern, der nach einem koaxialen Schema gebaut wurde - machte Sinn. Und es ist Kamov, der insbesondere das Erfinderzertifikat für die Erfindung mit dem Namen "Helikopterrotor" besitzt, die schließlich unter dem Namen "Koaxialpropellersäule" weit verbreitet wurde. Insgesamt gibt es Dutzende solcher Zeugnisse, die der Generaldesigner von OKB-2 persönlich oder in Zusammenarbeit mit Kollegen erhalten hat - und fast alle beziehen sich auf das Koaxialschema.
Die zivile viersitzige Modifikation Ka-15 - der Hubschrauber Ka-18 - in ziviler Lackierung auf dem Flugplatz des Flight Test Complex in Schukowski. Foto von der Website
Vielleicht gab es noch andere, rein persönliche oder kleinere Gründe, die Nikolai Kamov letztendlich dazu veranlassten, ein koaxiales Schema als Grat seines Konstruktionsbüros zu wählen. Wie der berühmte Aerodynamiker Leonid Wildgrube scherzte, einer jener Wissenschaftler, die einen kolossalen Beitrag zur Entwicklung der sowjetischen Schule der Hubschrauberaerodynamik geleistet haben, "verdankt das koaxiale Schema alle seine Mängel Nikolai Kamow". Tatsächlich hat niemand auf der Welt die Mechanik und das Design des koaxialen Schemas so gründlich und genau studiert, und niemand hat so viele erfolgreiche koaxiale Hubschrauber gebaut.
Der Ka-15 wurde sehr kompakt konstruiert
Aber zurück zur Entstehungsgeschichte der Ka-15. Nachdem von der Flotte der Auftrag zur Entwicklung dieses Hubschraubers eingegangen war, die Vorkonstruktion und die taktische und technische Aufgabe des Kunden abgestimmt waren, wurde bei OKB-2 mit der direkten Konstruktion der Maschine begonnen. Einer der engsten Mitarbeiter von Nikolai Kamov, Vladimir Barshevsky, hat in seinen Memoiren in seinem Buch "A View from the Inside of the KB" detailliert beschrieben, wie sie gestorben sind. Insbesondere beschreibt er die Situation, in der das Konstruktionsbüro Kamov mit der Arbeit am ersten großen Deckhubschrauber der sowjetischen Marine begann:
„Anfang Oktober 1951 N. I. Kamow wurde in den Kreml gerufen. Drei Stunden später kehrte er sehr verärgert zurück und sagte, dass außer ihm A. N. Tupolev, S. K. Iljuschin, N. N. Bratukhin und M. L. Meilen. Die Aufgabe der dringenden Schaffung von Transporthubschraubern wurde diskutiert. Mil berichtete über das Projekt einer zwölfsitzigen Mi-4 und Kamov - über das Ka-14-2-Projekt (ein schwerer Transport- und Landehubschrauber nach einem Längsschema, der 30-40 Infanteristen in voller Ausrüstung heben kann Hinweis). Die Produktionszeit für die Maschinen wurde auf ein Jahr festgelegt. Nikolai Iljitsch wandte ein, er brauche mindestens zwei Jahre. L. P. Beria war mit seiner Antwort sehr unzufrieden. Am nächsten Tag nur M. L. Meile und … A. S. Jakowlew und überredete sie, die Aufgabe zu übernehmen, und versprach unbegrenzte Hilfe. Bereits am 5. Oktober wurde eine Regierungsverordnung zur Schaffung von Einrotor- und Längstransporthubschraubern für 12 bzw. 24 Personen erlassen. Mil OKB wurde in Werk Nummer 3 verlegt, Bratukhins OKB wurde aufgelöst und OKB-2 wurde nach Tushino verlegt, wo Mil zuvor seinen Sitz hatte. Somit wurde unser Projekt tatsächlich nach Jakowlew übertragen.
Der Mi-4-Hubschrauber begann im April 1952 mit dem Drehen des Hauptrotors, die staatlichen Tests wurden im Mai 1953 abgeschlossen und Ende des Jahres wurden die ersten Serienflugzeuge in Saratov produziert. Yak-24 machte seinen Erstflug am 3. Juli 1952. Anfang 1953 wurde es zu staatlichen Tests überstellt, erst im April 1955 absolvierte es diese und im August wurde es bei der Parade in Tushino gezeigt. Kamow hatte recht: Ein solches Auto kann man nicht in einem Jahr bauen, aber es ist gefährlich, den hohen Behörden zu widersprechen.
In der Zwischenzeit zogen wir wieder auf eine unbequeme Basis, wo es notwendig war, im Auftrag des Ministeriums für Luftfahrtindustrie Nr. 1040 vom 23. Oktober 1951 die Militärserie Ka-10 zu bauen und die Ka-15 zu entwickeln.
Hubschrauber Ka-15 auf dem Hubschrauberlandeplatz des legendären Eisbrechers "Ermak" bei Tests in Murmansk. Foto von der Website
Dieser Schritt, der die Unzufriedenheit der "Oberseite" mit dem Eigensinn und der übermäßigen Unabhängigkeit von Kamov demonstrierte, war ein weiterer Schicksalsschlag, den der Designer und seine Untergebenen mit ihrer inhärenten Widerstandsfähigkeit überlebten. Die Arbeit an der Entwicklung der Ka-15 wurde fortgesetzt, und bald begann die Maschine immer vollständigere Umrisse zu erhalten. Vladimir Barshevsky erinnert sich:
„Der für Schiffe vorgesehene Hubschrauber Ka-15 wurde sehr kompakt konstruiert. Seine Länge war fast halb so lang wie die des Mi-1. Es ist nicht einfach, die gesamte Ausrüstung, die für die Suche nach U-Booten benötigt wird, in einem kleinen Volumen unterzubringen. Ingenieure V. I. Biryulin und B. Yu. Kostin, da war der Chefdesigner bei den Staatstests der Ka-10 in Riga. Nikolai Iljitsch Kamow, der zurückkehrte, schaute sich ein Dutzend der von uns erfundenen Optionen an und wählte sofort die einfachste und unserer Meinung nach schlechteste. Es war das bekannte Radfahrgestell-Layout. Ihm zufolge haben wir erstens mit dem Schwimmfahrwerk schon Zeit gehabt, uns auf der Ka-8 und Ka-10 zu erschöpfen, aber es werden noch Räder benötigt, um sich am Boden zu bewegen; zweitens ist die Landung auf dem Boden auf Schwimmern aus dem Autorotationsmodus ein fast unvermeidliches Vorhandensein einer Haube und drittens wurde sogar die Ka-10 während des Starts und der Landung von speziell geschulten Personen versichert, sonst könnte die Maschine in „Erdresonanz“geraten, weil die Dämpfung in den Zylindern nicht ausreichte."
Und so kam es, dass der erste serienmäßige Mehrzweckhubschrauber der sowjetischen Marine - und der erste zivile Mehrzweckhubschrauber des koaxialen Schemas - ein konventionelles Fahrwerk anstelle von Schwimmern erhielt. Später, während der Arbeit an der Ka-15M, wurde dieses Auto jedoch in einer der Varianten auf Schwimmer gestellt, aber diese Modifikation wurde nicht die wichtigste.
Ka-15 auf Schwimmern beim Einsteigen in das Schiff. Die Maschine trägt die Aufschrift "Aeroflot", ist aber gleichzeitig mit einer Tauchsonarstation mit einer Winde auf der linken Seite ausgestattet, dh es handelt sich um eine U-Boot-Abwehrmodifikation. Foto von der Website
Wer hat das Etikett in die Luft gehoben
Fast zwei Jahre haben Nikolai Kamov und die Mitarbeiter seines Konstruktionsbüros sowie die Arbeiter des Versuchsunternehmens damit verbracht, das neue Auto sozusagen in Metall zu verkörpern - und Holz, seit dem Design der Klingen von beiden Propellern war Holz-Metall. Am 14. April 1953 hob der erste Prototyp des Hubschraubers Ka-15, der für Lebenstests gedacht war, ab. In seinem Cockpit saß Testpilot des Kamov-Designbüros Dmitry Efremov.
Dieser Mann spielte eine so große Rolle im Schicksal der ersten Serienhubschrauber von Nikolai Kamov, dass er einer detaillierten Geschichte würdig ist. Der Moskauer begann seine Reise in die Lüfte 1941 beim Bauman Aero Club und wurde unmittelbar nach Ausbruch des Krieges an die Militärfliegerschule Saratov geschickt. Seit 1943 kämpfte Efremov als Teil des Trainingsfliegerregiments der Luftlandetruppen und lieferte Munition, Waffen sowie Aufklärungs- und Sabotagegruppen auf schweren Segelflugzeugen. Nach dem Krieg blieb er als Pilot in den Luftlandetruppen, wurde aber 1948 wegen Tuberkulose demobilisiert. Es war nicht einfach, in dieser Zeit der Massendemobilisierung von Soldaten und Offizieren, die ihre wiedererlangt hatten, eine Stelle zu finden, aber Dmitry Efremov hatte das Glück, praktisch eine Stelle in seinem Fachgebiet zu bekommen: Er begann als Mechaniker im Konstruktionsbüro von Nikolai. zu arbeiten Kamow.
Wie sich der Generaldesigner später erinnerte, lernte Dmitry Efremov das Fliegen von Hubschraubern unter der Anleitung von Chefpilot Mikhail Gurov, einem der engsten Mitarbeiter von Nikolai Kamov und einem Piloten, der an den Ursprüngen des Konstruktionsbüros stand. Der bereits zum Aufpasser herangewachsene Mechaniker vertraute zunächst dem „Schweben“in der experimentellen Ka-10-Maschine an einem Halteseil. Dann bekam er die Möglichkeit, den Hubschrauber zu steuern, der sich entlang zweier Kabel, die an den Enden am Boden befestigt waren, hin und her bewegte - dies war der von Gurov erfundene sogenannte "Trelle" -Simulator.
Testpilot Dmitry Efremov steuert den Hubschrauber Ka-10, den dritten Prototyp. Foto von der Website
Daraufhin ernannte ihn Kamow, der den hartnäckigen Aufpasser-Piloten bemerkte, im September 1949 auf seinen Befehl zum Testpiloten - und er traf die richtige Entscheidung. Er erinnerte sich an die Leute, die Dmitry Efremov kannten, er war ein echter Testpilot, das heißt nicht nur ein Pilot, sondern auch ein Ingenieur und ein Konstrukteur, der eine Methode zum Auswuchten des koaxialen Rotorschemas entwickelt hat. Alle ersten großen OKB-2-Hubschrauber, vom Ka-15 bis zum Ka-25, gingen durch seine Hände. Leider wurde Efremov unter tragischen Umständen zum Chefpiloten der "Firma" Kamov. Am 8. Oktober 1949 starb Mikhail Gurov bei einem weiteren Testflug auf der Ka-10, und da es nur wenige Testpiloten im Konstruktionsbüro gab, wurde Efremov angewiesen, die Ka-10 Nr. 3 zu überfliegen.
Dmitry Efremov erwies sich schnell als aufmerksamer Pilot, der nicht nur alles, was mit dem Auto passiert, bemerken, sondern auch die Gründe für ein solches Verhalten beurteilen kann. Es genügt, nur ein Beispiel zu nennen. Im April 1949 wurde Efremov damit beauftragt, einen Ka-8-Hubschrauber für das Training an der Leine vorzubereiten. Während des Anflugs wurde aufgrund der unzuverlässigen Verriegelung der Kugelgelenkmutter der Schub, der die Führung des Obermessers mit der Taumelscheibe verband, getrennt und die Messer waren schief. In einer Erläuterung zum Unfallgeschehen beschrieb der Pilot also einfach, was er fühlte und tat, und stellte auch die Details des Notfalls ziemlich genau nach, indem er detailliert beschrieb, dass die Leitschaufeln in der rechten Hemisphäre konvergierten und warum, in seiner Meinung nach ist es passiert.
Damit zeigte der ehemalige Militär-Segelflieger die wichtigsten Eigenschaften eines Testers: eine gute Reaktion und die Fähigkeit, die wesentlichen Momente einer Notfallsituation zu sehen und sich zu merken. Und auch die Fähigkeit, in aller Ruhe alles zu tun, um eine Katastrophe zu vermeiden – wenn es grundsätzlich möglich ist. Leider stellte sich heraus, dass es einmal völlig unmöglich war: Dmitry Efremov, Chefpilot von OKB-2 Nikolai Kamov, starb am 28. August 1962 während der Katastrophe des Drehflüglers Ka-22, die während der Überführung des Autos von Taschkent nach Moskau im Rahmen von Abnahmetests.
Doch dann, am 14. April 1953, stand noch alles vor der Tür: die Entwicklung der Ka-15 zu staatlichen Tests und neuen Maschinen und der letzte Flug im Leben. Jetzt war die Hauptsache anders: das Fliegen eines neuen Drehflüglers beizubringen, der in der Marine so erwartet wurde.
Ein Ka-15-Hubschrauber auf dem Deck eines Fischereifahrzeugs, wo solche Maschinen als Aufklärungsagenten für ein Spiel eingesetzt wurden. Foto von der Website
Preis für das Recht, Erster zu sein
Die Feinabstimmung der Ka-15 war sehr schwierig. Wie die OKB-Spezialisten von Nikolai Kamov später zugaben, traten viele der gefährlichen Phänomene, die das damals kaum untersuchte Koaxialschema begleiteten, aufgrund ihrer relativ geringen Größe bei den G8 und Zehn einfach nicht auf. Aber auf dem "Tag" mussten sie buchstäblich kämpfen und trugen keine bildlichen Verluste.
Bekämpfe Ka-15 der Schwarzmeerflotte auf einem der Flugplätze der Krim. Foto von der Website
Zunächst galt es, mit allen möglichen Schwingungen umzugehen, die diese Maschinen buchstäblich verfolgten. Zuerst beschäftigten wir uns mit den Schwingungen des Rotors und der Kolonne von Koaxialpropellern. Anschließend wurden die Ursachen für die Schwingungen des Helikopters selbst, sowohl Längs- als auch „Bodenresonanz“(assoziierte Schwingungen der Blätter und des Rumpfes, die in der Regel am Boden auftreten) ermittelt und beseitigt. Dann musste ich viel Energie - und leider Menschenleben - aufwenden, um die Ursachen für die bei Koaxialhubschraubern fast unvermeidliche Überlappung der Rotorblätter zu beseitigen … hat sich viel angesammelt.
Dennoch wurden im Mai 1955 die staatlichen Tests des neuen Fahrzeugs, die weniger als einen Monat dauerten, recht erfolgreich abgeschlossen, und die militärischen Tests, die an Einzel- und Gruppenkreuzern durchgeführt wurden, waren bald beendet. Auf dem Kreuzer "Mikhail Kutuzov" wurden insbesondere Vergleichstests der Hubschrauber Mi-1 und Ka-15 durchgeführt. Die Hauptschlussfolgerung lag auf der Hand: Der lange Heckausleger des Mi-1 schließt praktisch die Möglichkeit aus, diesen Hubschrauber beim Rollen auf einem Schiff einzusetzen.
Der Serienhubschrauber Ka-15 wurde im April 1956 im Ulan-Uda Aviation Plant in Produktion genommen. Und im März nächsten Jahres kamen neue Fahrzeuge in Kampfeinheiten an. Leider hielten sie nicht lange an: Aufgrund des gesamten Komplexes der "Kinderkrankheiten" der Ka-15 ereigneten sich mehrere schwere Unfälle mit Beteiligung dieser Maschine, und im Mai 1963 wurden die Flüge dieser Hubschrauber in der Marine verboten. Danach wurden die restlichen Hubschrauber nach und nach in die zivile Luftfahrt überführt, wo die Ka-15 bis in die zweite Hälfte der 1970er Jahre weiterflog.
Nachdem sie von der Marine abgefeuert wurden, wurden die Ka-15 aktiv in der sowjetischen DOSAAF eingesetzt. Foto von der Website
Trotz der relativ kurzen Lebensdauer dieser Hubschrauber dienten ihre Erstellungs- und Betriebserfahrungen als hervorragende Grundlage für die Entwicklung und Implementierung anderer Drehflügler aus dem Nikolai Kamov Design Bureau in der Flotte. Schließlich stellten sich, wie die Teilnehmer der staatlichen Tests feststellten, die Flugleistungseigenschaften des "Tags" höher als die des Entwurfs heraus. Das Fahrzeug beförderte eine Nutzlast von 210 kg bei einem Abfluggewicht von 1410 kg und einer Motorleistung von 280 PS. (Der Mi-1 nahm 255 kg bei einem Gewicht von 2470 kg und einer Leistung von 575 PS auf), und die einem koaxialen Hubschrauber innewohnenden Fahreigenschaften und die Kompaktheit der Maschine ermöglichten Starts und Landungen von sehr begrenzten Standorten aus. Dies ermöglichte die Ka-15 und dann die Modifikationen der Ka-15M und Ka-18, die erschienen (eine rein zivile viersitzige Modifikation des Hubschraubers, die unter anderem die Funktionen eines Krankenwagens erfüllen kann). zwei Jahrzehnte in der Zivilflotte im Dienst bleiben.
Die Ka-18 unterschied sich von der Ka-15 durch ihre große Cockpitgröße, die sogar an die Aufnahme einer Krankentrage angepasst wurde. Foto von der Website
In dieser Zeit konnten sie sich überall beweisen: bei Armeeübungen, bei Polarexpeditionen, bei Walfangflotten und in der Landwirtschaft. In der Flotte erfüllte die Ka-15 auch viele Aufgaben: Es war ein U-Boot-Abwehrhubschrauber (da die Tragfähigkeit des "Tags" es nicht erlaubte, ihn sowohl mit Erkennungs- als auch Zerstörungsmitteln auszustatten, wurden sie in Dreiergruppen eingesetzt Fahrzeuge, von denen jedes einen eigenen Teil eines ASW trug), die für die Rolle des Zielbezeichners für den Anti-Schiffs-Marschflugkörperkomplex KSShch vorgesprochen wurden, fungierten als Beobachter und Kommunikationshubschrauber. Insgesamt wurden 375 Ka-15-Hubschrauber produziert, darunter Prototypen, was ihn zum ersten Großhubschrauber in der Geschichte des Nikolai Kamov Design Bureau - und zum ersten Großhubschrauber der sowjetischen Marine - machte.
Die Leistungsmerkmale des Helikopters Ka-15
Rumpflänge - 6, 26 m
Hauptrotordurchmesser - 9, 96 m
Rumpfbreite - 2,85 m
Höhe - 3,35 m²
Motor - 1 AI-14V, Kolben, luftgekühlt
Leistung, kW - 1 x 188
Höchstgeschwindigkeit -155 km / h
Reisegeschwindigkeit - 120 km / h
Fährstrecke - 520 km
Praktische Reichweite - 278 km
Servicedecke - 3500 m
Statische Decke - 600 m
Leergewicht - 968 kg
Abfluggewicht - 1370 kg
Maximales Startgewicht -1460 kg
Nutzlastmasse - 300-364 kg
Flugdauer - 2,5 Stunden
