Es ist schwierig, die Leistungen einer großen Person in mehr oder weniger bedeutende zu unterteilen. Im aktiven, überschwänglichen und dramatischen Leben des russischen Admirals Stepan Osipovich Makarov gab es genug davon. Es ist schwer, die Bedeutung seines Beitrags zur nationalen und weltweiten Wissenschaft, zu militärischen Angelegenheiten und zur Navigation zu überschätzen. Und unter vielen Fällen - die tatsächliche Schaffung der russischen Eisbrecherflotte durch Makarov, da der weltweit erste Eisbrecher der Arktis-Klasse unter der Leitung des Admiral-Wissenschaftlers entworfen und gebaut wurde.
Vorgänger
Die Arktis war und bleibt die wichtigste strategische Region für Russland. Man braucht nur auf die Karte zu schauen und die Küstenlänge in den Polargebieten abzuschätzen. Sie haben lange Zeit nicht ganz verstanden, was die Arktis ist und wozu sie gebraucht wird. Von Zeit zu Zeit wurden Expeditionen in den Norden geschickt, aber es bestand keine wirtschaftliche Notwendigkeit für eine umfassende Entwicklung. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts entstand in den östlichen Regionen Russlands und vor allem in Sibirien im Zuge einer intensiven Entwicklung ein dringender Bedarf, ihre Produkte in den europäischen Teil des Landes und weiter ins Ausland zu exportieren. Die neu gebaute Transsib konnte den ständig steigenden Handelsumsatz nicht vollständig abdecken, zumal ihre Kapazitäten noch begrenzt waren und die meisten Kapazitäten durch militärischen Bedarf abgenommen wurden. Im Norden gab es nur einen Hafen - Archangelsk.
Während sich die Bürokratie in der Hauptstadt gemächlich hin und her wälzte, wie es oft in Russland der Fall war, nahmen geschäftstüchtige Menschen vor Ort die Sache in die Hand. 1877 brachte das mit dem Geld des Kaufmanns und Industriellen M. Sidorov ausgerüstete Schiff "Morning Star" Waren und verschiedene Produkte von der Mündung des Jenissei nach St. Petersburg. Anschließend stießen die findigen Engländer ihre lange Nase in den russischen Polarhandel zwischen den Mündungen der Flüsse Ob und Jenissei und Archangelsk. In den 90er Jahren hatte die Firma von Herrn Popham den Seeverkehr in diese entlegenen Gebiete in ihren Händen konzentriert. Dieses Geschäft war äußerst riskant und stark von der Eissituation in der Karasee abhängig. Es war notwendig, in einer sehr kurzen Navigation zum Ziel zu fahren, die Ware auszuladen und zu laden und wieder zurückzukehren. Das Risiko, im Eis stecken zu bleiben, war ziemlich hoch, daher waren die Kosten für den Transport und die Ware selbst fabelhaft. In einigen Jahren war es aufgrund schwerer Eisverhältnisse im Allgemeinen nicht möglich, den Yugorsky-Ball zu durchbrechen. Das Problem, einen ungehinderten Frachtumschlag in der Arktis zu gewährleisten, musste grundsätzlich gelöst werden – es wurden Schiffe mit einer speziellen Konstruktion benötigt, die dem arktischen Eis gewachsen sind. Die Idee, einen großen Eisbrecher zu bauen, schwebte schon lange, die Notwendigkeit wurde von Jahr zu Jahr gespürt, aber nur ein so aktiver, energischer und vor allem sachkundiger Mensch wie Stepan Osipovich Makarov konnte ein solches umsetzen Idee aus Metall.
Im Zeitalter der Segelflotte blieb Eis ein unüberwindbares Hindernis für Schiffe. Alle Navigation in den eiskalten Häfen wurde eingestellt. Im 17. – 18. Jahrhundert reduzierte sich der Kampf gegen das Eis, wenn das Schiff aus irgendeinem Grund in relativer Nähe zum Zielort ausgelöscht wurde, auf die Mobilisierung der lokalen Bevölkerung, die mit Sägen, Brecheisen und anderen Handwerkzeugen bewaffnet war. Mit großer Anstrengung wurde ein Kanal durchtrennt und der Gefangene freigelassen. Und dann, wenn die Wetterbedingungen es zulassen. Eine andere, aber wieder situationsbedingte Methode bestand darin, Kanonen auf das Eis abzufeuern, wenn es das Kaliber des Kerns und die Dicke des Eises erlaubten, oder das Geschütz auf das Eis fallen zu lassen. Es ist ein Fall bekannt, als 1710 während der Einnahme von Wyborg die russische Fregatte "Dumkrat" das Eis mit Hilfe einer kleinen Kanone überquerte, die am Bugspriet aufgehängt und regelmäßig abgesenkt und angehoben wurde. Eine andere Möglichkeit, mit Eis umzugehen, war das Sprengen - zunächst wurde für diese Zwecke Schießpulver und später Dynamit verwendet. In Russland wurde auf einigen Schiffen der sogenannte Eisramm aus Holz oder Metall montiert. Damit war es möglich, relativ dünnes Eis zu bewältigen. Aber all dies bezog sich zum größten Teil auf Hilfs- oder Zwangsmaßnahmen.
In den 60er Jahren des 19. Jahrhunderts wurde das ursprüngliche Projekt des Ingenieurs Euler in Russland entwickelt und 1866 getestet. Das Schiff war mit einer Metallramme und zusätzlich mit einem Spezialkran ausgestattet, um Spezialgewichte mit einem Gewicht von 20-40 Pfund auf das Eis fallen zu lassen. Der Kran wurde von einer Dampfmaschine angetrieben, die Gewichte wurden auf eine Höhe von etwa 2,5 Metern angehoben und dann auf das Eis geworfen. Um besonders starke Eisschollen zu überwinden, wurde das Schiff mit ein paar Stangenminen ausgestattet. Die ersten Tests zeigten recht zufriedenstellende Ergebnisse, und das Kanonenboot "Experience" wurde in eine Art Gewichtheber-"Eisbrecher" umgewandelt. Damit war jedoch der erfolgreiche Teil des Experiments beendet – obwohl es den Kettlebells gelang, kleines Eis zu brechen, reichte die Kraft der „Experience“-Maschine eindeutig nicht aus, um sich durch das zerkleinerte Eis zu bewegen. Die "Experience" konnte das Eis nicht schieben und die Schiffe durch den gebildeten Kanal begleiten. Es entstanden noch exotischere Projekte zur Eisbekämpfung: zum Beispiel die Ausrüstung eines Schiffes mit Hämmern und Kreissägen oder das Waschen von Eis mit Wasser aus speziellen Druckwächtern.
Das erste mehr oder weniger technisch ausgereifte Schiff zur Eisbekämpfung wurde in Russland wieder hergestellt. Lange Zeit war die Kommunikation zwischen der Festung Kronstadt und St. Petersburg im Herbst-Frühling praktisch unmöglich - die Stärke des Eises reichte für den Schlittentransport nicht aus. Mikhail Osipovich Britnev, ein Kronstädter Unternehmer und Reeder, beschloss, einen Weg zu finden, die Schifffahrt zwischen Oranienbaum und Kronstadt um mehrere Wochen zu verlängern. Zu diesem Zweck baute er einen seiner Dampfer um - einen kleinen Schraubenschlepper. Auf seine Anweisung hin wurde der Bug in einem Winkel von 20 Grad zur Kiellinie nach dem Vorbild der Pomor-Hummock-Boote geschnitten. Der Pilot-Eisbrecher war klein, nur 26 Meter lang und mit einer 60-PS-Dampfmaschine ausgestattet. Später wurden zwei weitere Eisbrecher gebaut, um ihm zu helfen - "Boy" und "Bui". Während die russische Bürokratie die enorme Bedeutung dieser Erfindung nicht begreifen wollte, flogen Ausländer nach Kronstadt nach Britnev wie Spatzen auf den noch nicht gedroschenen Stapeln. Im Winter 1871, als starker Frost die wichtigste schiffbare Arterie Deutschlands, die Elbe, festhielt, kauften deutsche Spezialisten aus Hamburg die Lotsen-Blaupausen von Britnev für 300 Rubel. Dann kamen Gäste aus Schweden, Dänemark und sogar den USA. Auf der ganzen Welt wurden Eisbrecher gebaut, deren Urahn ein autodidaktischer Kronstädter Erfinder war. Ende des 19. Jahrhunderts tauchten schließlich in Russland eisbrechende Schiffe und Fähren auf - auf der Wolga und auf der Baikalinsel. Aber all dies waren Schiffe von relativ geringer Größe, um die Küstenschifffahrt zu gewährleisten. Das Land brauchte einen großen Eisbrecher, um den arktischen Frachttransport zu ermöglichen. Jede Idee oder jedes Projekt wird einfach zu einem Haufen verstaubter Papiere, wenn es keinen Menschen gibt, der sich wie ein Eisbrecher durch das Eis der Skepsis drängt. Und er war so ein unermüdlicher Mensch - sein Name war Stepan Osipovich Makarov.
Der eisbrechende Plan von S. O. Makarov und der Informationskampf zu seiner Verteidigung
Der zukünftige Admiral, Wissenschaftler, Erfinder und Forscher wurde am 8. Januar 1849 in der Stadt Nikolaev in der Familie eines Marineoffiziers geboren. Bereits 1870 wurde sein Name durch Artikel zur Theorie der Unsinkbarkeit eines Schiffes bekannt. Während des russisch-türkischen Krieges von 1877-1878 führte Makarov einen erfolgreichen Kampfeinsatz von Minen- und Torpedowaffen durch. Dann gab es das Kommando des Dampfschiffes "Taman", Forschung, auch für militärische Zwecke, Strömungen zwischen dem Schwarzen und Marmarameer, eine Weltumrundung auf der Korvette "Vityaz". In den Jahren 1891-1894 diente Makarov als Inspektor der Marineartillerie. Ende des 19. Jahrhunderts war er bereits als Vizeadmiral Kommandant des Ostsee-Praktikgeschwaders.
Zum ersten Mal äußerte Makarov gegenüber seinem Freund, Professor der Maritime Academy, F. F. Wrangel im Jahr 1892. Zu dieser Zeit bereitete sich der norwegische Entdecker und Polarforscher Fridtjof Nansen auf seine Reise auf der Fram vor. Makarov verstand als Mensch mit einem tiefen dynamischen Geist die Bedeutung des Nördlichen Seeweges, der die westlichen und östlichen Regionen Russlands verbindet und sich auch in seinen Hoheitsgewässern befindet. Seine Entwicklung wird die Handels- und Wirtschaftschancen des Landes erheblich erweitern. Allmählich nahm die Idee aus rein theoretischen Berechnungen klarere Formen an. Makarov schlug vor, sofort ein großes Schiff aus gutem Stahl zu bauen. Der Motor sollte damals eine Dampfmaschine mit enormer Leistung sein - 10 Tausend PS. In einer besonderen Erläuterung an das Schifffahrtsministerium zur Zweckmäßigkeit des Baus eines großen Eisbrechers betonte der Wissenschaftler nicht nur die wissenschaftliche und forschungsmäßige Bedeutung eines solchen Schiffes, sondern insbesondere auch die militärische Möglichkeit, Kriegsschiffe schnell auf die Far. zu verlegen Ost. Makarov hat also schon lange vor der Nutzung der Nordseeroute deren Bedeutung für Russland klar erkannt.
Traditionell konservativ reagierte die Militärführung mit großer Skepsis negativ. Ein anderer an Stelle von Makarov hätte die Kurzsichtigkeit und Kurzsichtigkeit der Machthaber auf alle Fälle abgelehnt und sich beruhigt. Aber Makarov wurde aus einem anderen Teig geformt. Am 12. März 1897 hielt der unermüdliche Admiral einen ausführlichen Vortrag an der Akademie der Wissenschaften, in dem er ausführlich und vernünftig die Aussichten für die Anwesenheit eines großen Eisbrechers in der Flotte, vorzugsweise mehrerer, bewies. Dies würde, so der Dozent, nicht nur zu einer ungehinderten Schifffahrt im Finnischen Meerbusen bei winterlichen Bedingungen beitragen, sondern auch zu einer regelmäßigen Kommunikation zwischen den Mündungen der Flüsse Ob und Jenissei und ausländischen Häfen, was erhebliche wirtschaftliche Vorteile mit sich brachte. Der nächste Schritt im Informationskampf um den Eisbrecher wurde mit Hilfe von Professor F. F. Wrangel und den überaus erfolgreichen Vortrag "Zum Nordpol durch!". Die Idee, einen Eisbrecher zu bauen, ist nicht mehr hinter den Kulissen zu finden und wird in einem engen Kreis von Wissenschaftlern und Technikern diskutiert. Die Öffentlichkeit und die Presse begannen, über sie zu sprechen. Aber die heimische Bürokratie hat sich traditionell stark gegen kühne Ideen und Projekte verteidigt. Und wahrscheinlich wären die Streitigkeiten über die Notwendigkeit, einen Eisbrecher in Russland zu bauen, erst nachgelassen, wenn einige unternehmungslustige Ausländer nach Makarovs Ideen ein ähnliches Schiff zu Hause gebaut hätten. Dann würde die bürokratische Armee einstimmig ausrufen: "Ah, der vorgerückte Westen hat uns wieder überrascht, lasst uns jetzt so etwas zu Hause bauen!"
Glücklicherweise hat ein bekannter russischer Wissenschaftler, der Akademiker D. I. Mendelejew. Mit Verbindungen an die Spitze des Imperiums ging Mendeleev direkt zum Finanzminister S. Yu. Witte. Der hartnäckige Geist des Ministers sah sofort wirtschaftliche Vorteile in Makarovs Konzept. Später organisierte Makarov ein Treffen mit ihm, bei dem der Admiral Witte, der einen großen Einfluss auf die Staatsmaschine hatte, schließlich von der Notwendigkeit überzeugte, einen Eisbrecher zu bauen. Dem Admiral wird Unterstützung versprochen, und während sich versteckte Schwungräder drehen und geheime Machthebel betätigt werden, wird Makarov angeboten, eine große Studienreise in den Norden zu unternehmen, um vor Ort genauer zu erfahren, unter welchen Einsatzbedingungen das neue Schiff sein wird Arbeit.
Makarov reist zunächst nach Schweden, wo er den berühmten Polarforscher Professor Nordenskjold trifft. Er war es, der 1878-1879 auf dem Schiff "Vega" zum ersten Mal die Nordseeroute passierte. Der Professor sprach mit Zustimmung über Makarovs Ideen. Nach Schweden wurden Norwegen und die Insel Svalbard besucht. Nachdem er mit Europa fertig war, ging Makarov in den russischen Norden. Er besuchte verschiedene Städte: Tjumen, Tobolsk, Tomsk. Ich sprach mit lokalen Kaufleuten und Industriellen - alle verstanden ihn, alle nickten zustimmend, aber niemand gab Geld für den Bau eines für sie so notwendigen Schiffes. Von einer Reise zurückgekehrt, erstellt Makarov ein detailliertes Memorandum, in dem er detailliert die technischen Voraussetzungen für einen vielversprechenden Eisbrecher beschreibt. Der Admiral bestand auf dem Bau von zwei Eisbrechern, doch der vorsichtige Witte gab nach Überlegung grünes Licht für nur ein Schiff.
Verhandlungen mit dem Hersteller und Bau des Schiffes
Im Oktober 1897 wurde unter dem Vorsitz von Makarov selbst eine Sonderkommission eingesetzt, der auch Mendelejew, Professor Wrangel und andere prominente Spezialisten angehörten. Die anfängliche Aufgabe der Kommission war eine detaillierte Beschreibung aller Anforderungen an den zukünftigen Eisbrecher - seine technischen Eigenschaften, Abmessungen, Anforderungen an Festigkeit und Unsinkbarkeit wurden detailliert beschrieben. Eine notwendige Liste der für die Installation obligatorischen Geräte wurde erstellt. Damit waren die Leistungsbeschreibungen fertig. Da das neue Schiff schwer auszuführen war, wurde beschlossen, sich an die Dienste ausländischer Schiffbaufirmen zu wenden. Drei Firmen, die bereits Erfahrung im Bau von Eisbrechern haben, durften sich um das Recht bewerben, einen Eisbrecher zu bauen. Dies waren Burmeister und Vine in Kopenhagen, Armstrong und Whitworth in Newcastle und der Deutsche Sheehau in Elbing. Alle drei Teilnehmer schlugen ihre Projekte vor. Nach der vorläufigen Stellungnahme der Kommission erwies sich das dänische Projekt als das beste, Armstrong belegte den zweiten Platz und beim deutschen wurden gravierende Mängel festgestellt. Makarov bestritt zwar diese Meinung und glaubte, dass die von Shikhau vorgeschlagenen Ideen ihre Vorteile hatten. Bei Vereinbarungen mit den Vertretern der Fabriken wurden diese gebeten, ihre Preise in versiegelten Umschlägen anzugeben. Mit der Entscheidung der Kommission und mit versiegelten Umschlägen ging Makarov nach Witte, wo sie geöffnet wurden. Die Deutschen forderten 2 Millionen 200 Tausend Rubel und garantierten den Bau in 12 Monaten, die Dänen - 2 Millionen Rubel und 16 Monate, Armstrong - 1,5 Millionen und 10 Monate. Da die Briten die geringste Bauzeit zum niedrigsten Preis gaben, entschied sich Witte für das englische Projekt. Ein wichtiger Faktor war außerdem, dass die Briten ein Schiff anboten, das statt der erforderlichen 1800 3.000 Tonnen Kohle aufnehmen konnte, wodurch die Autonomie des Eisbrechers fast zur Witwe wurde.
Am 14. November 1897 übergab Witte Kaiser Nikolaus II. eine Denkschrift, die er mit seiner Unterschrift unterschrieb. Die erste Etappe des Kampfes um den Eisbrecher war gewonnen – es blieb nur noch, ihn zu bauen und zu testen.
Einen Monat später reist Makarov nach Newcastle ab, um eine Vereinbarung über den Bau des Schiffes zu treffen. Bei Verhandlungen mit Vertretern des Herstellers war der Admiral mit seiner gewohnten Beharrlichkeit und Beharrlichkeit hartnäckig. Wir sollten ihm recht geben - um Ihre Forderungen gegen so hartgesottene Geschäftsleute wie die Söhne von Foggy Albion zu verteidigen, brauchen Sie einen Würgegriff. Der Admiral bestand bei der Ausrüstung des zukünftigen Eisbrechers auf den Spezifikationen der russischen Freiwilligenflotte, die sich von den Briten unterschied. Makarov erlangte auch die Kontrolle über den Bau des Schiffes in allen Bauphasen mit der obligatorischen Überprüfung aller Abteile auf Unsinkbarkeit durch Befüllen mit Wasser. Die endgültige finanzielle Berechnung sollte erst nach Abschluss eines vollständigen Testzyklus im Finnischen Meerbusen und dann im Polareis erfolgen. Erhielt der zu testende Eisbrecher Schäden am Rumpf, musste der Hersteller diese auf eigene Kosten beheben. Wenn die Tests außerdem eine technische Unvollkommenheit der angenommenen Konstruktionslösungen aufdecken, musste das Unternehmen diese unter den gleichen Bedingungen beseitigen. Die Verhandlungen waren schwierig, die Briten wehrten sich, wollten aber den Auftrag nicht verlieren. Im Dezember 1897 wurde das neue Schiff schließlich auf den Werften Armstrong und Wittworth auf Kiel gelegt.
Nach der Unterzeichnung des Abkommens reiste Makarov zu den Großen Seen in Amerika, um die Arbeit der Eisbrecher zu beobachten. Nach seiner Rückkehr verbrachte er einige Zeit auf der Werft, danach ging er in die Ostsee - den Sommer 1898 verbrachte er mit Übungen im Geschwader. In seiner Abwesenheit wird der künftige erste Kapitän des Eisbrechers M. P. Wassiljew. Wir müssen die Verdienste der englischen Baumeister zugeben - sie haben wirklich schnell gebaut. Bereits am 17. Oktober 1898 lief das im Auftrag von Kaiser Nikolaus II. „Ermak“getaufte Schiff vom Stapel. Das Schiff war 93 Meter lang, dann erreichte es nach Umrüstung 97 Meter. Die Standardverdrängung betrug 8 Tausend Tonnen, das Schiff war mit vier Dampfmaschinen mit einer Leistung von jeweils 2500 PS ausgestattet. - drei im Heck, einer im Bug. Tatsache ist, dass "Ermak" zunächst mit einem zusätzlichen Bugpropeller des amerikanischen Typs ausgestattet war - dieser Propeller musste Wasser unter der Eisscholle herauspumpen, um später deren Zerkleinerung zu erleichtern. Die Unsinkbarkeit von "Ermak" wurde durch das Vorhandensein von 44 wasserdichten Abteilungen erreicht, in die der Rumpf unterteilt war. Der Eisbrecher war mit speziellen Trimm- und Rolltanks ausgestattet, was damals eine technische Innovation war. Die Überlebensfähigkeit des Schiffes wurde durch eine spezielle Rettungsleine sichergestellt, die von einer Pumpe mit einer Kapazität von 600 Tonnen pro Stunde bedient wurde. Alle Wohnräume hatten Wintervorräume und Doppelfenster zur Wärmedämmung. Am 19. Februar wurde die Handelsflagge auf der Yermak gehisst - sie wurde in die Bilanz des Finanzministeriums aufgenommen, nicht der Marine. Am 21. Februar 1899 fuhr das Schiff nach Kronstadt.
4. März 1899 in Kronstadt. Aus dem Buch von S. O. Makarov ""Ermak"in the ice"
Der erste Kontakt mit dem Ostseeeis erfolgte am 1. März mit den positivsten Ergebnissen. Der neue Eisbrecher hat seinen Hauptfeind leicht zerschmettert. Am 4. März traf "Yermak" mit großer Menschenmenge in Kronstadt ein. Als die erste Begeisterung nachließ, nahm der neue Eisbrecher sofort seine direkte Arbeit auf – er befreite Schiffe vom Eis, zuerst in Kronstadt, dann im Hafen von Revel. Anfang April öffnete "Ermak" problemlos die Mündung der Newa - die Schifffahrt 1899 begann ungewöhnlich früh. Makarov wurde der Held des Tages und ein gern gesehener Gast bei Empfängen und Dinnerpartys. Diese frühen Erfolge haben dem unermüdlichen Admiral jedoch nicht den Kopf verdreht. Er war sich bewusst, dass das Ostsee-Eis nur eine Aufwärmphase war, bevor es die echten arktischen Bastionen stürmte. Die Vorbereitungen für den Marsch nach Norden begannen. Während des Organisationstreffens kam es zu einem Streit zwischen Makarov und Mendeleev. Zwei so kluge Persönlichkeiten waren sich bei der endgültigen Wahl der Route, der Taktik des Kampfes gegen das Eis und schließlich des Ein-Mann-Kommandos nicht einig. Die Streitigkeiten wurden immer heftiger, und am Ende weigerten sich Mendelejew und seine wissenschaftliche Gruppe, an der ersten Arktis-Kampagne teilzunehmen.
Erste Arktis-Reise und Entwicklung von Eisbrechern
"Ermak" mit zerlegtem Bogen
Am 8. Mai 1899 brach "Ermak" zu ihrer ersten Arktisreise auf. Genau einen Monat später, am 8. Juni, traf er in der Region Spitzbergen auf echtes Nordeis. Anfangs bewältigte der Eisbrecher problemlos die Vorhut der weißen Stille, aber dann begannen Probleme: Die Haut begann undicht, der Rumpf vibrierte. Makarov beschloss, nach England zurückzukehren. In Newcastle wurde das Schiff am 14. Juni angedockt. Bei der Untersuchung stellte sich heraus, dass das Bugrotorblatt verloren ging, was sich für die Realität der Großen Seen als nutzlos für die Arktis herausstellte. Es wurde demontiert. Die Reparaturen dauerten einen Monat, danach ging "Ermak" wieder in den Norden. Und wieder traten Schwierigkeiten auf. Am 25. Juli, als er den Hügel traf, hatte der Eisbrecher ein Leck. Es stellte sich heraus, dass die gegebene Rumpfstärke in der Praxis für eine so schwierige Situation nicht ausreichte. Das Schiff kehrte wieder nach England zurück. Die heimische Presse stürzte sich glücklich auf "Ermak" und seinen Schöpfer. Trotzdem tauchte der liberale Geruch unserer Zeitungsleute nicht nach 1991 auf - er existierte schon vorher, kurz nach der Revolution befand sich dieses Virus in einer tiefen Schlaflosigkeit. Ermak wurde mit einem nutzlosen Eiszapfen verglichen, dem ersten arktischen Eisbrecher der Welt wurde Schwäche und Schwäche vorgeworfen, und seinem Schöpfer wurde Abenteuerlust vorgeworfen. Die Belästigung durch die Zeitungen erreichte ein solches Ausmaß, dass der einflussreichste Polarforscher Nansen nicht widerstehen konnte und sein Wort zur Verteidigung des Eisbrechers aussprach.
Makarov, der die Zeitungshacks nicht beachtete, entwickelte einen Arbeitsplan für die Modernisierung des Eisbrechers. In Newcastle sollte der gesamte Bug der Ermak ersetzt werden. Während der Herstellung arbeitete der Eisbrecher in der Ostsee hart. Unter seinen vielen Taten ist insbesondere die Rettung des Küstenverteidigungs-Schlachtschiffes General-Admiral Apraksin aus den Steinen und die Rettung von Fischern hervorzuheben, die sich auf der abgetrennten Eisscholle befanden - während dieser Rettungsaktion zum ersten Mal in der Geschichte der Flotte und Navigation wurde ein drahtloser Telegraph (Funk) verwendet, der vom russischen Ingenieur A.. MIT. Popow. Im Frühjahr kehrte "Yermak" nach Newcastle zurück, wo sie gründlich umgebaut wurde - der Bogen wurde ersetzt, der ohnehin nutzlose Bogen wurde demontiert und die Seiten verstärkt. Das Design des Eisbrecher-Vorbaus, in dessen Berechnungen übrigens der junge Schiffsbauer und zukünftige Akademiker A. N. Krylov, wurde jahrzehntelang typisch für alle Eisbrecher.
"Ermak" nach Modernisierung mit neuer Bugsektion
Während die "Ermak" unter Berücksichtigung der ersten Fahrten im Eis modernisiert wurde, lieferte sich Makarov einen langwierigen Kampf mit der heimischen Bürokratie und verhinderte die nächste Versendung des Eisbrechers in die Arktis. Am Ende musste es dem Druck des Admirals nachgeben. Im Sommer 1901 fährt "Ermak" in die Arktis. Am 21. Juni verließ er das norwegische Tromsø und betrat am 25. das feste Eis. Makarovs Berechnungen wurden bestätigt. Der Eisbrecher hielt den Elementen souverän stand, die Festigkeit des Rumpfes war ausgezeichnet - es wurden keine Undichtigkeiten festgestellt. Die Veränderung des Stammes war nicht umsonst. Doch Anfang Juli war "Ermak" mit einer so schwierigen Eissituation konfrontiert, dass sie nur einen Monat später zu sauberem Wasser durchbrechen konnte. Der Pol blieb eine unüberwundene Grenze, die Navigation im arktischen Eis ist immer noch gefährlich. Dies lag vor allem an nicht-konstruktiven Lösungen, die in den Eisbrecher eingebaut wurden – sie waren dann durch Zeit und Erfahrung im Langzeitbetrieb voll gerechtfertigt. "Ermak" fehlte einfach die Kraft des Kraftwerks - nach Demontage der Bugdampfmaschine erreichte sie nicht mehr als 7.500 PS. Trotz der Tatsache, dass die extreme Fahrt des Eisbrechers erfolgreicher war - es gab keine Pannen und Lecks - wurde Makarov bei seiner Rückkehr von seiner Verantwortung für die Organisation von experimentellen Reisen im Eis entbunden. Der Wirkungsort von "Ermak" war auf die Ostsee beschränkt. Stepan Osipovich schmiedete Pläne für neue Expeditionen, er glaubte an seine Idee, aber während diese Fragen ausgearbeitet wurden, begann der russisch-japanische Krieg, und das Leben von Admiral Stepan Osipovich Makarov wurde am 13. das Schlachtschiff Petropawlowsk.
Lange Dienstzeit des Eisbrechers "Ermak"
Im Eis
Auch "Ermak" musste an diesem für Russland tragischen Krieg teilnehmen. Auf Drängen des Gouverneurs des Fernen Ostens, Generaladjutant E. I. Alekseev, der Eisbrecher, wurde in das 2nd Pacific Squadron aufgenommen. Tatsache ist, dass Wladiwostok ein eiskalter Hafen war und die Kapazität des kleinen Eisbrechers Nadezhny dort nicht ausgereicht hätte, um die gesamte Staffel bei der Ankunft zu stationieren. Als Teil des Geschwaders verließ "Ermak" Libava, aber zu seinem Glück ging eine der Dampfmaschinen in der Gegend von Cape Skagen aus. Der Eisbrecher wurde zusammen mit dem Zerstörer "Prosory" mit defekten Kühlschränken nach Kronstadt geschickt. Im Januar 1905 sorgte er für den Ausgang des 3. Pazifikgeschwaders von Konteradmiral Nebogatov. Im Sommer desselben Jahres führt er eine große Karawane von Handelsschiffen mit Ladung für die sibirische Eisenbahn zur Mündung des Jenissei.
Während des gesamten Jahrzehnts vor dem Ersten Weltkrieg arbeitete Yermak in der Ostsee, bekämpfte das Eis und leistete von Zeit zu Zeit Hilfe für Schiffe in Schwierigkeiten. So entfernte er 1908 den Kreuzer "Oleg" von den Steinen. 1909 wurde darauf ein Radiosender installiert. Mit Kriegsausbruch am 14. November 1914 wurde der Eisbrecher mobilisiert und in die Ostseeflotte eingezogen. Trotz Reparaturbedarf – die Kessel waren schon alt – wurde der Eisbrecher rege genutzt. Es war geplant, damit den deutschen leichten Kreuzer Magdeburg von den Steinen zu entfernen, aber aufgrund der starken Zerstörung des letzteren wurde diese Idee aufgegeben.
Die Ereignisse von 1917 „Ermak“trafen sich in Kronstadt. Revolution ist Revolution, aber niemand hat das Eis abgesagt. Und während des Winters und Frühlings sorgte er für die Kommunikation zwischen Kronstadt, Helsingfors und Revel. Am 22. Februar 1918 sorgte der Eisbrecher im Zusammenhang mit dem Anrücken deutscher Truppen auf Revel für die Eskorte von zwei U-Booten und zwei Transportern nach Kronstadt. Vom 12. März bis 22. April fand die berühmte Eispassage der Ostseeflotte von finnischen Stützpunkten nach Kronstadt statt. Der Eisbrecher "Ermak" segelte über 200 Schiffe und Schiffe zwischen dem Eis. Die Baltische Flotte machte den Übergang in Abteilungen, und der Eisbrecher musste mit einer weiteren von ihnen nach Helsingfors zurückkehren. Für die Eiskampagne wurde das Ermak-Team mit dem Roten Ehrenbanner ausgezeichnet.
Die mehr oder weniger regelmäßige Arbeit wurde 1921 wieder aufgenommen, als es der baltischen Werft endlich gelang, den Eisbrecher zu reparieren. Bis 1934 arbeitete Ermak weiterhin in der Ostsee. Seiner Tätigkeit wurde große Bedeutung beigemessen – schließlich schuf er die Voraussetzungen für die Arbeit des Petrograder Hafens. Zum Beispiel lieferte der Hafen 1921 80 % des Außenhandels von Sowjetrussland. Nach einer fast 30-jährigen Pause kehrt der Eisbrecher schließlich in die Arktis zurück, um Eiskonvois zu begleiten. 1935 wurde es sogar mit einem Bordwasserflugzeug Sh-2 ausgestattet. 1938 nahm Ermak an der Evakuierung der ersten sowjetischen Polarstation Nordpol - 1 teil. Die intensive Schifffahrt von 1938 (bis zu fünf Schiffskonvois überwinterten damals in Artik, die Hilfe brauchten) beeinträchtigte den technischen Zustand des Schiffes - eine lang erwartete Reparatur war erforderlich. In Leningrad sollten umfangreiche Arbeiten durchgeführt werden, darunter die Verbesserung der Lebensbedingungen der Besatzung (eine neue Kantine, mit Funkgeräten ausgestattete Kabinen, eine Kinokabine und eine Wäscherei). "Ermak" kommt im Herbst 1939 bereits durch die Kampfzone an die Ostsee. Aber der Ausbruch des Krieges mit Finnland und dann der Große Vaterländische Krieg störten diese Pläne.
Am 4. Oktober 1941 wurde das geehrte Schiff erneut mobilisiert. Darauf wurde eine Bewaffnung installiert: zwei 102-mm-Kanonen, vier 76-mm-Kanonen, sechs 45-mm-Kanonen und vier DShK-Maschinengewehre. "Ermak" nimmt an der Evakuierung der Garnison des Marinestützpunkts Hanko teil, eskortiert Schiffe zu Positionen zum Beschuss des Feindes, führt U-Boote durch. Nachdem die Blockade von Leningrad aufgehoben wurde, stellte das Schiff die Schifffahrt zwischen Leningrad und den schwedischen Häfen zur Verfügung.
Nach dem Krieg brauchte "Ermak" eine Generalüberholung - heimische Werften wurden beladen und der "alte Mann" nach Antwerpen (Belgien) geschickt. Hier wurde es 1948-1950 überholt. Am 1. April 1949 wurde dem Schiff anlässlich des 50-jährigen Dienstjubiläums der Lenin-Orden verliehen. Nach Abschluss der Reparatur kehrte der Eisbrecher nach Murmansk zurück, dem er nun zugeteilt wurde. Im Frühjahr 1953 erhielt "Ermak" modernste Funkgeräte und ein Bordradar "Neptun". Im folgenden Jahr wurde einer der ersten Mi-1-Hubschrauber gestartet.
1956 stellt ein Veteran der arktischen Linien zusammen mit einem anderen Eisbrecher Kapitan Belousov einen Rekord auf - er eskortiert einen Konvoi von 67 Schiffen. Auch "Ermak" nahm an den Tests der ersten sowjetischen Atom-U-Boote (Projekte 627a "Kit" und 658) teil.
Ist Aurora genug für uns?
Der technologische Fortschritt stand nicht still. Am 3. Dezember 1959 wurde der erste atomgetriebene Eisbrecher "Lenin" in der sowjetischen Flotte in Dienst gestellt. Auch neue dieselelektrische Eisbrecher erschienen. Die archaische Dampfmaschine wurde zu einem Relikt der Vergangenheit. Ende 1962 unternahm der "Großvater" der russischen Eisbrecherflotte seine letzte Reise in die Arktis. Er kehrte in Begleitung einer ehrenamtlichen Eskorte des Lenin-Atomschiffs nach Murmansk zurück. Die gesäumten Schlachtschiffe begrüßten den Veteranen mit gekreuzten Scheinwerferstrahlen. Das geehrte Schiff stand an einem Scheideweg - die notwendige Reparatur war nicht mehr zielführend. Es blieben zwei Möglichkeiten: ein Museum oder die Demontage für Schrott. Im September 1963 wurde "Ermak" von einer maßgebenden Kommission geprüft, die die Unmöglichkeit der weiteren Verwertung erkannte. War der Eisbrecher aber schon zu alt für das Eis der Arktis, dann war der Zustand des Rumpfes durchaus geeignet für den Einbau auf einen ewigen Halt.
Für "Ermak" entfaltete sich ein echter Kampf. Der herausragende sowjetische Polarforscher I. D. Papanin. Die Regierung und das Marineministerium erhielten eine Flut von Briefen von Seeleuten, Wissenschaftlern und Polarforschern mit der Bitte, den Ermak für die Nachwelt zu behalten. Aber der alte Eisbrecher hatte genug Gegner und hielten leider hohe Positionen. Stellvertretender Minister der Marine A. S. Kolesnichenko sagte das ernsthaft, sie sagen, "Ermak" habe keine (!) Besonderen Vorzüge: "Wir haben genug von" Aurora "." Im Frühjahr 1964, nach Kolesnitschenkos Treffen mit Chruschtschow, wurde die Idee, das Schiff als Denkmal zu erhalten, endgültig begraben. Der damalige Generalsekretär behandelte die Marine im Allgemeinen mit einem Gefühl, das der Verärgerung ähnelte. Im kalten Sommer 1964 fand in Murmansk ein Abschied vom Veteranen statt - er wurde auf einen Schiffsfriedhof geschleppt, in der Erwartung, in Metall geschnitten zu werden. Im Dezember desselben Jahres war "Ermak" weg. Die Kosten für das Recycling verdoppelten fast die Kosten für die Umwandlung in ein Museum.
Alles, was von Ermak übrig geblieben ist. Zeitgenössisches Foto
Über das Thema Bewahrung maritimer Traditionen und Respekt vor der Geschichte kann man lange philosophieren. Hier sind Beispiele, die viel würdiger sind als das Massaker am ersten arktischen Eisbrecher der Welt. Die Briten bewahren sorgfältig Nelsons Flaggschiff, das Schlachtschiff Victory, im Vergleich zu dem die Ermak noch nicht so alt war. Bisher ist das erste eiserne Schlachtschiff der Welt "Wariror" flott, nachdem es seinen ganzen Dienst in der Metropole verbracht hat. Als 1962 die Frage nach der Entsorgung des ausgemusterten amerikanischen Schlachtschiffs "Alabama" aufkam, setzten die Bewohner des gleichnamigen Bundesstaates eine öffentliche Kommission ein, um Gelder für den Kauf des Schiffes und den Umbau in ein Museum zu sammeln. Ein Teil des erforderlichen Betrags (100 Tausend Dollar) wurde von Schulkindern in 10 und 5 Cent gesammelt, wodurch Mittagessen und Frühstück gespart wurden. Alabama ist heute eines der größten Marinemuseen der USA. Wären sowjetische Schulkinder weniger bewusst gewesen? Der Fairness halber sei angemerkt, dass der Eisbrecher „Lenin“1989 auf ewig festgemacht wurde. Es ist gut, dass sie es geschafft haben, bevor das Land, dem er diente, verschwand. Die Einrichtung des Kreuzers "Mikhail Kutuzov" als Museumsschiff scheint den Kurs zur Bewahrung des historischen Gedächtnisses zu bestätigen. Sonst werden unsere Schiffe zur Zierde ausländischer Häfen wie der TAKR "Kiew" und "Minsk".
