Dies ist eine Fortsetzung des vorherigen Artikels. Der Vollständigkeit halber empfehle ich Ihnen, den ersten Teil zu lesen.
Wir vergleichen weiterhin die Fähigkeiten der Kämpfer der 4 ++-Generation mit der der 5. Generation und wenden uns an die klügsten Produktionsvertreter. Das sind natürlich die Su-35 und F-22. Das ist nicht ganz fair, wie ich schon im ersten Teil sagte, aber trotzdem.
Die Su-35s ist eine Weiterentwicklung der legendären Su-27. Was ist die Einzigartigkeit seines Vorfahren, denke ich, erinnert sich jeder. Bis 1985 herrschte die F-15 neun Jahre lang in der Luft. Aber die Stimmung in Übersee brach ein, als die ersten Serien Su-27s eingeführt wurden. Ein Jäger mit Supermanövrierfähigkeit, der in der Lage war, zuvor unerreichbare Angriffswinkel zu erreichen, der 1989 zum ersten Mal öffentlich die Cobra-Pugachev-Technik demonstrierte, ist für westliche Konkurrenten unerreichbar. Natürlich hat seine neue "fünfunddreißigste" Modifikation alle Vorteile des Vorfahren aufgenommen und eine Reihe seiner Funktionen hinzugefügt, wodurch das "siebenundzwanzigste" Design zum Ideal wird.
Ein auffälliges Merkmal der Su-35 sowie des Rests unserer Flugzeuge der 4. Generation ist der abgelenkte Schubvektor. Aus irgendeinem unbekannten Grund ist es nur in unserem Land üblich. Ist dieses Element so einzigartig, dass es niemand duplizieren kann? Die Technologie des abgelenkten Schubvektors wurde auch an amerikanischen Flugzeugen der vierten Generation getestet. General Electric entwickelte die AVEN-Düse, die 1993 in das Flugzeug F-16VISTA eingebaut und getestet wurde. # 1. Pratt Whitney entwickelte die PYBBN-Düse (besseres Design als GE), die 1996 auf der F-15ACTIVE installiert und getestet wurde. Nr. 2. 1998 wurde die ablenkbare Düse TVN für den Eurofighter getestet. Allerdings erhielt kein einziges westliches Flugzeug der vierten Generation OVT in der Serie, obwohl Modernisierung und Produktion bis heute andauern.
Abbildung 1
Figur 2
Mit den entsprechenden Technologien zur Ablenkung des Schubvektors beschlossen sie 1993 (AVEN), sie nicht auf der F-22 zu verwenden. Sie gingen den anderen Weg und schufen rechteckige Düsen, um Radar- und Wärmesignaturen zu reduzieren. Als Bonus werden diese Düsen nur nach oben und unten abgelenkt.
Was ist der Grund für eine solche Abneigung gegen den Westen für den abgelenkten Schubvektor? Versuchen wir dazu herauszufinden, worauf der Nahkampf basiert und wie ein abgelenkter Schubvektor darin angewendet werden kann.
Die Manövrierfähigkeit des Flugzeugs wird durch die G-Kräfte bestimmt. Sie wiederum werden durch die Stärke des Flugzeugs, die physiologischen Fähigkeiten der Person und die begrenzenden Anstellwinkel begrenzt. Das Schub-Gewichts-Verhältnis des Flugzeugs ist ebenfalls wichtig. Beim Manövrieren besteht die Hauptaufgabe darin, die Richtung des Geschwindigkeitsvektors oder die Winkelposition des Flugzeugs im Raum so schnell wie möglich zu ändern. Deshalb ist das zentrale Thema beim Manövrieren die stetige oder erzwungene Drehung. Bei einer stetigen Kurve ändert das Flugzeug die Richtung des Bewegungsvektors so schnell wie möglich, ohne dabei an Geschwindigkeit zu verlieren. Die erzwungene Drehung ist auf eine schnellere Änderung der Winkelposition des Flugzeugs im Raum zurückzuführen, geht jedoch mit aktiven Geschwindigkeitsverlusten einher.
EIN. Lapchinsky zitierte in seinen Büchern über den Ersten Weltkrieg die Worte mehrerer westlicher Piloten-Asse: Das deutsche Ass Nimmelmann schrieb: "Ich bin unbewaffnet, während ich niedriger bin"; Belke sagte: "Das Wichtigste im Luftkampf ist die vertikale Geschwindigkeit." Nun, wie kann man sich nicht an die Formel des berühmten A. Pokryshkina: "Höhe - Geschwindigkeit - Manöver - Feuer."
Nachdem wir diese Aussagen mit dem vorherigen Absatz strukturiert haben, können wir verstehen, dass Geschwindigkeit, Höhe und Schub-zu-Gewicht-Verhältnis im Luftkampf entscheidend sein werden. Diese Phänomene lassen sich mit dem Konzept der Energieflughöhe kombinieren. Es wird nach der in Abbildung 3 gezeigten Formel berechnet. Dabei ist He das Energieniveau des Flugzeugs, H die Flughöhe, V2 / 2g die kinetische Höhe. Die Änderung der kinetischen Höhe im Laufe der Zeit wird als Steigenergierate bezeichnet. Die praktische Essenz des Energieniveaus liegt in der Möglichkeit seiner situationsabhängigen Umverteilung durch den Piloten zwischen Höhe und Geschwindigkeit. Mit einer Geschwindigkeitsreserve, aber einem Mangel an Höhe, kann der Pilot, wie von Nimmelmann hinterlassen, die Steigung absolvieren und sich einen taktischen Vorteil verschaffen. Die Fähigkeit des Piloten, die verfügbaren Energiereserven kompetent zu verwalten, ist einer der bestimmenden Faktoren im Luftkampf.
Abbildung №3
Jetzt verstehen wir, dass das Flugzeug beim Manövrieren in etablierten Kurven keine Energie verliert. Aerodynamik und Schub der Triebwerke gleichen den Luftwiderstand aus. Während einer erzwungenen Drehung geht die Flugzeugenergie verloren und die Dauer solcher Manöver wird nicht nur durch die minimale Evolutionsgeschwindigkeit des Flugzeugs begrenzt, sondern auch durch den Verbrauch des Energievorteils.
Aus der Formel in Abbildung 3 können wir den Steiggeschwindigkeitsparameter des Flugzeugs berechnen, wie ich oben sagte. Doch nun wird die Absurdität der in Open Source für bestimmte Flugzeuge angegebenen Daten zur Steigrate deutlich, da es sich um einen sich dynamisch ändernden Parameter handelt, der von Höhe, Fluggeschwindigkeit und Überlast abhängt. Gleichzeitig ist es aber der wichtigste Bestandteil des Energieniveaus des Flugzeugs. Basierend auf dem Vorstehenden kann das Potenzial des Flugzeugs hinsichtlich des Energiegewinns bedingt durch seine aerodynamische Qualität und sein Schub-Gewichts-Verhältnis bestimmt werden. Jene. Das Potenzial des Flugzeugs mit der schlechtesten Aerodynamik kann durch eine Schuberhöhung der Triebwerke ausgeglichen werden und umgekehrt.
Natürlich ist es unmöglich, einen Kampf allein mit Energie zu gewinnen. Nicht weniger wichtig ist die Drehbarkeit des Flugzeugs. Dafür gilt die in Abbildung 4 gezeigte Formel. Es ist zu erkennen, dass die Eigenschaften der Drehbarkeit des Flugzeugs direkt von den g-Kräften Ny abhängen. Dementsprechend ist für eine stetige Drehung (ohne Energieverlust) Nyр wichtig - die verfügbare oder normale Überlastung und für eine erzwungene Drehung Nyпр - die maximale Schubüberlastung. Zunächst ist es wichtig, dass diese Parameter nicht über die Grenzen der betrieblichen Überlastung des Neuen Flugzeugs hinausgehen, d.h. Kraftgrenze. Wenn diese Bedingung erfüllt ist, wird die wichtigste Aufgabe bei der Konstruktion des Flugzeugs die maximale Annäherung von Nyp an Nye sein. Einfacher ausgedrückt, die Fähigkeit eines Flugzeugs, Manöver in einem größeren Bereich durchzuführen, ohne an Geschwindigkeit (Energie) zu verlieren. Was beeinflusst Nyp? Natürlich ist die Aerodynamik des Flugzeugs umso höher, je höher die aerodynamische Qualität ist, desto höher der mögliche Wert von Nyр, wiederum der Index der Belastung des Flügels beeinflusst die Verbesserung der Aerodynamik. Je kleiner es ist, desto höher ist die Drehbarkeit des Flugzeugs. Auch das Schub-Gewichts-Verhältnis des Flugzeugs beeinflusst Nyp, das Prinzip, über das wir oben (im Energiesektor) gesprochen haben, gilt auch für die Drehbarkeit des Flugzeugs.
Abbildung №4
Vereinfachend und ohne die Abweichung des Schubvektors zu berühren, stellen wir zu Recht fest, dass die wichtigsten Parameter für ein manövrierfähiges Flugzeug das Schub-Gewichts-Verhältnis und die Tragflächenbelastung sind. Ihre Verbesserungen können nur durch die Kosten und technischen Möglichkeiten des Herstellers begrenzt werden. In dieser Hinsicht ist die in Abbildung 5 dargestellte Grafik interessant, sie gibt ein Verständnis dafür, warum die F-15 bis 1985 der Herr der Situation war.
Bild Nr. 5
Um die Su-35 mit der F-22 im Nahkampf zu vergleichen, müssen wir uns zunächst ihren Vorfahren, nämlich der Su-27 und F-15, zuwenden. Vergleichen wir die wichtigsten uns zur Verfügung stehenden Eigenschaften, wie das Schub-Gewichts-Verhältnis und die Tragflächenbelastung. Es stellt sich jedoch die Frage, für welche Masse? Im Flughandbuch des Flugzeugs wird das normale Abfluggewicht aus 50% des Treibstoffs in den Tanks, zwei Mittelstreckenraketen, zwei Kurzstreckenraketen und der Munitionsladung der Kanone berechnet. Aber die maximale Treibstoffmasse der Su-27 ist viel größer als die der F-15 (9400 kg gegenüber 6109 kg), daher ist die 50%-Reserve anders. Dies bedeutet, dass die F-15 im Voraus einen geringeren Gewichtsvorteil haben wird. Um den Vergleich ehrlicher zu machen, schlage ich vor, die Masse von 50% des Su-27-Kraftstoffs als Probe zu nehmen, damit wir zwei Ergebnisse für den Eagle erhalten. Als Bewaffnung der Su-27 akzeptieren wir zwei R-27-Raketen auf der APU-470 und zwei R-73-Raketen auf der p-72-1. Für die F-15C ist die Bewaffnung AIM-7 auf LAU-106a und AIM-9 auf LAU-7D/A. Für die angegebenen Massen berechnen wir das Schub-Gewichts-Verhältnis und die Tragflächenbelastung. Die Daten sind in der Tabelle in Abbildung 6 dargestellt.
Abbildung 6
Wenn wir den F-15 mit dem dafür berechneten Kraftstoff vergleichen, sind die Indikatoren sehr beeindruckend. Wenn wir jedoch einen Kraftstoff mit einer Masse von 50% des Su-27-Kraftstoffs nehmen, ist der Vorteil praktisch minimal. Beim Schub-Gewichts-Verhältnis beträgt der Unterschied zwar Hundertstel, bei der Tragflächenbelastung liegt die F-15 dennoch ordentlich vorn. Basierend auf den berechneten Daten sollte der "Eagle" im Nahkampf einen Vorteil haben. Aber in der Praxis blieben die Trainingskämpfe zwischen der F-15 und der Su-27 in der Regel bei uns. Technologisch war das Sukhoi Design Bureau nicht in der Lage, ein Flugzeug zu entwickeln, das so leicht ist wie die Konkurrenz, es ist kein Geheimnis, dass wir in Bezug auf das Gewicht der Avionik immer etwas unterlegen waren. Unsere Designer gingen jedoch einen anderen Weg. In Trainingswettkämpfen verwendete niemand "Pugachev's Cobr" und verwendete kein OVT (es existierte noch nicht). Es war die perfekte Aerodynamik des Sukhoi, die ihm einen entscheidenden Vorteil verlieh. Das integrierte Rumpflayout und die aerodynamische Qualität in 11, 6 (für die F-15c 10) neutralisierten den Vorteil bei der Flächenbelastung der F-15.
Der Vorteil der Su-27 war jedoch nie überwältigend. In vielen Situationen und unter unterschiedlichen Flugbedingungen kann die F-15c noch mithalten, da die meisten noch von der Qualifikation des Piloten abhängen. Dies kann leicht aus den Manövrierfähigkeitsgraphen verfolgt werden, die unten diskutiert werden.
Um auf den Vergleich des Flugzeugs der vierten Generation mit dem der fünften Generation zurückzukommen, werden wir eine ähnliche Tabelle mit den Eigenschaften des Schub-Gewichts-Verhältnisses und der Tragflächenbelastung erstellen. Als Grundlage für die Treibstoffmenge nehmen wir nun die Daten der Su-35, da die F-22 weniger Tanks hat (Abb. 7). Sushkas Bewaffnung umfasst zwei RVV-SD-Raketen auf der AKU-170 und zwei RVV-MD-Raketen auf der P-72-1. Die Bewaffnung des Raptor besteht aus zwei AIM-120 auf der LAU-142 und zwei AIM-9 auf der LAU-141 / A. Für das allgemeine Bild werden auch Berechnungen für den T-50 und F-35A angegeben. Bei den Parametern des T-50 sollten Sie skeptisch sein, da es sich um Schätzungen handelt und der Hersteller keine offiziellen Daten angegeben hat.
Abbildung №7
Die Tabelle in Abbildung 7 zeigt deutlich die Hauptvorteile des Flugzeugs der fünften Generation gegenüber dem Flugzeug der vierten Generation. Die Lücke bei der Tragflächenbelastung und dem Schub-Gewichts-Verhältnis ist viel bedeutender als die der F-15 und Su-27. Das Potenzial für Energie und eine Zunahme von Nyp in der fünften Generation ist viel höher. Eines der Probleme der modernen Luftfahrt - die Multifunktionalität - betraf auch die Su-35. Wenn es mit dem Schub-Gewichts-Verhältnis am Nachbrenner gut aussieht, dann ist die Tragflächenbelastung selbst der Su-27 unterlegen. Dies zeigt deutlich, dass das Design der Flugzeugzelle des Flugzeugs der vierten Generation unter Berücksichtigung der Modernisierung die Indikatoren der fünften nicht erreichen kann.
Die Aerodynamik des F-22 sollte beachtet werden. Zur aerodynamischen Qualität gibt es keine offiziellen Angaben, sie ist aber laut Hersteller höher als bei der F-15c, der Rumpf hat ein integrales Layout, die Tragflächenbelastung ist noch geringer als bei der Eagle.
Die Motoren sind gesondert zu vermerken. Da nur der Raptor über Motoren der fünften Generation verfügt, macht sich dies vor allem im Schub-Gewichts-Verhältnis im „Maximum“-Modus bemerkbar. Der spezifische Volumenstrom im Modus "Nachbrenner" ist in der Regel mehr als doppelt so hoch wie der Volumenstrom im Modus "Maximum". Die Betriebszeit des Triebwerks am "Nachbrenner" wird durch die Treibstoffreserven des Flugzeugs stark eingeschränkt. Zum Beispiel frisst die Su-27 auf "Nachbrenner" mehr als 800 kg Kerosin pro Minute, daher wird ein Flugzeug mit einem besseren Schub-Gewichts-Verhältnis bei "Maximum" viel länger Schubvorteile haben. Aus diesem Grund ist die Izd 117 kein Triebwerk der fünften Generation, und weder die Su-35 noch die T-50 haben Vorteile im Verhältnis von Schub zu Gewicht gegenüber der F-22. Daher ist für den T-50 der entwickelte Motor der fünften Generation "Typ 30" sehr wichtig.
Wo ist es noch möglich, den ausgelenkten Schubvektor anzuwenden? Beachten Sie dazu die Grafik in Abbildung 8. Diese Daten wurden für das horizontale Manöver der Jäger Su-27 und F-15c erhalten. Leider sind ähnliche Daten für die Su-35 noch nicht öffentlich verfügbar. Beachten Sie die Grenzen der stetigen Kurve für Höhen von 200 m und 3000 m Entlang der Ordinate können wir sehen, dass im Bereich von 800–900 km / h für die angegebenen Höhen die höchste Winkelgeschwindigkeit erreicht wird, das ist 15 und 21 Grad / s. Sie wird nur durch die Überlastung des Flugzeugs im Bereich von 7, 5 bis 9 begrenzt. Diese Geschwindigkeit gilt als die günstigste für die Durchführung von Nahkämpfen, da sich die Winkelposition des Flugzeugs im Weltraum so schnell wie möglich ändert. Zurück zu den Triebwerken der 5. für den BVB.
Abbildung №8
Wenn wir den Graphen in Abbildung 8 auf die Su-35 mit einem abgelenkten Schubvektor extrapolieren, wie kann die Situation geändert werden? Die Antwort ist aus der Grafik perfekt ersichtlich - auf keinen Fall! Da die Grenze im Grenzanstellwinkel (αadd) viel höher ist als die Festigkeitsgrenze des Flugzeugs. Jene. aerodynamische Kontrollen werden nicht voll ausgenutzt.
Betrachten Sie das horizontale Manöverdiagramm für Höhen von 5000–7000 m, gezeigt in Abbildung 9. Die höchste Winkelgeschwindigkeit beträgt 10-12 Grad / s und wird im Geschwindigkeitsbereich 900-1000 km / h erreicht. Erfreulicherweise haben die Su-27 und Su-35 in diesem Bereich entscheidende Vorteile. Für den BVB sind diese Höhen jedoch aufgrund der geringeren Winkelgeschwindigkeiten nicht die günstigsten. Wie kann uns in diesem Fall der abgelenkte Schubvektor helfen? Die Antwort ist aus der Grafik perfekt ersichtlich - auf keinen Fall! Da die Grenze im Grenzanstellwinkel (αadd) viel höher ist als die Festigkeitsgrenze des Flugzeugs.
Abbildung №9
Wo also lässt sich der Vorteil des umgelenkten Schubvektors realisieren? Bei Höhen über dem günstigsten und bei Geschwindigkeiten unter dem Optimum für den BVB. Gleichzeitig tief über die Grenzen der etablierten Umkehrung, d.h. mit einer erzwungenen Drehung, bei der die Energie des Flugzeugs bereits verbraucht wird. Folglich ist OVT nur in Sonderfällen und bei Energiezufuhr anwendbar. Solche Modi sind bei BVB nicht so beliebt, aber natürlich besser, wenn die Möglichkeit einer Vektorabweichung besteht.
Wenden wir uns nun ein wenig der Geschichte zu. Während der Roten Flaggenübungen errang die F-22 ständig Siege über die Flugzeuge der vierten Generation. Es gibt nur vereinzelte Schadensfälle. Er hat Su-27/30/35 bei Red Flag nie getroffen (zumindest gibt es keine solchen Daten). Die Su-30MKI nahm jedoch an der Roten Flagge teil. Wettbewerbsberichte für 2008 sind online verfügbar. Natürlich hatte die Su-30MKI einen Vorteil gegenüber den amerikanischen Fahrzeugen, wie der Su-27 (aber keineswegs aufgrund des OVT und nicht überwältigend). Aus den Berichten können wir ersehen, dass die Su-30MKI auf der Roten Flagge wiederum eine maximale Winkelgeschwindigkeit im Bereich von 22 Grad / s (höchstwahrscheinlich bei Geschwindigkeiten im Bereich von 800 km / h, siehe Grafik) zeigte, die F-15c trat die Winkelgeschwindigkeit von 21 Grad / sek (ähnliche Geschwindigkeiten) ein. Es ist merkwürdig, dass die F-22 bei den gleichen Übungen eine Winkelgeschwindigkeit von 28 Grad / s zeigte. Jetzt verstehen wir, wie das erklärt werden kann. Erstens ist die Überlast in bestimmten Modi der F-22 nicht auf 7, sondern auf 9 begrenzt (siehe Flughandbuch für die Su-27 und F-15). Zweitens verschieben sich aufgrund der geringeren Tragflächenbelastung und des höheren Schub-Gewichts-Verhältnisses die Grenzen der stetigen Drehung in unseren Grafiken für die F-22 nach oben.
Unabhängig davon ist der einzigartige Kunstflug zu erwähnen, der von den Su-35 demonstriert werden kann. Sind sie im Nahkampf so anwendbar? Unter Verwendung eines abgelenkten Schubvektors werden Figuren wie das "Florova Chakra" oder "Pancakes" aufgeführt. Was verbindet diese Zahlen? Sie werden bei niedrigen Drehzahlen durchgeführt, um in die betriebliche Überlastung zu geraten, bei weitem nicht die profitabelsten im BVB. Die Ebene ändert abrupt ihre Position relativ zum Massenmittelpunkt, da sich der Geschwindigkeitsvektor zwar verschiebt, sich aber nicht dramatisch ändert. Die Winkellage im Raum bleibt unverändert! Was ist der Unterschied zwischen einer Rakete oder einer Radarstation, dass sich das Flugzeug um seine Achse dreht? Absolut keine, dabei verliert er auch seine Flugenergie. Vielleicht können wir mit solchen Purzelbäumen das Feuer auf den Feind erwidern? Hier ist es wichtig zu verstehen, dass das Flugzeug vor dem Start der Rakete das Ziel anvisieren muss, wonach der Pilot durch Drücken der „Enter“-Taste „Einwilligung“geben muss, wonach die Daten an die Rakete und den Start übertragen werden durchgeführt wird. Wie lange wird es dauern? Offensichtlich mehr als Bruchteile einer Sekunde, die mit "Pfannkuchen" oder "Chakra" oder etwas anderem verbracht werden. Darüber hinaus geht dies alles auch mit offensichtlich abnehmender Geschwindigkeit und mit einem Energieverlust. Es ist jedoch möglich, Kurzstreckenraketen mit Thermoköpfen ohne Einfang abzufeuern. Gleichzeitig hoffen wir, dass der Sucher der Rakete das Ziel selbst einfängt. Folglich sollte die Richtung des Geschwindigkeitsvektors des Angreifers ungefähr mit dem des Feindes übereinstimmen, da sonst die Rakete aufgrund der vom Träger empfangenen Trägheit die Zone der möglichen Erfassung durch ihren Sucher verlässt. Ein Problem besteht darin, dass diese Bedingung nicht erfüllt ist, da sich der Geschwindigkeitsvektor bei einem solchen Kunstflug nicht dramatisch ändert.
Betrachten Sie die Kobra von Pugachev. Dazu muss die Automatik ausgeschaltet werden, was für den Luftkampf bereits eine umstrittene Bedingung ist. Zumindest sind die Qualifikationen von Kampfpiloten deutlich niedriger als die von Kunstflug-Assen, und selbst dies muss unter extrem stressigen Bedingungen mit Schmuck bewerkstelligt werden. Aber das ist das kleinere Übel. Cobra wird in Höhen im Bereich von 1000 m und Geschwindigkeiten im Bereich von 500 km / h durchgeführt. Jene. das Flugzeug sollte anfangs niedriger sein als die für den BVB empfohlenen! Folglich kann er sie nicht erreichen, bis der Feind die gleiche Energiemenge verliert, um seinen taktischen Vorteil nicht zu verlieren. Nach der Ausführung der "Kobra" fällt die Geschwindigkeit des Flugzeugs auf 300 km / h (sofortiger Energieverlust!) und liegt im Bereich des evolutionären Minimums. Folglich muss "Drying" in einen Sturzflug gehen, um Geschwindigkeit zu gewinnen, während der Feind nicht nur den Vorteil in der Geschwindigkeit, sondern auch in der Höhe behält.
Kann ein solches Manöver jedoch den notwendigen Nutzen bringen? Es gibt die Meinung, dass wir mit einem solchen Bremsen den Gegner vorfahren lassen können. Erstens verfügt die Su-35s bereits über die Fähigkeit zum Druckluftbremsen, ohne dass die Automatisierung ausgeschaltet werden muss. Zweitens ist es, wie aus der Formel für die Flugenergie bekannt, notwendig, durch Steigen zu verlangsamen und nicht auf andere Weise. Drittens, was sollte ein Gegner im modernen Kampf in der Nähe des Schwanzes tun, ohne anzugreifen? Wenn Sie "Trocknen" vor sich sehen und "Kobra" ausführen, wie viel einfacher wird es sein, auf den vergrößerten Bereich des Feindes zu zielen? Viertens wird es, wie bereits erwähnt, nicht funktionieren, das Ziel mit einem solchen Manöver zu erfassen, und eine ohne Fang abgefeuerte Rakete geht in die Milch der resultierenden Trägheit. Ein solches Ereignis ist in Abbildung 17 schematisch dargestellt. Fünftens möchte ich noch einmal fragen, wie der Feind so nahe gekommen ist, ohne vorher angegriffen zu werden, und warum „Cobra“, wenn es möglich ist, „Gorka“energiesparend zu machen?
Abbildung №10
Tatsächlich ist die Antwort auf viele Fragen zum Kunstflug denkbar einfach. Vorführungen und Shows haben nichts mit echten Techniken im Nahkampf zu tun, da sie in Flugmodi durchgeführt werden, die im BVB offensichtlich nicht anwendbar sind.
Daraus muss jeder für sich schließen, wie sehr das Flugzeug der 4++-Generation den Flugzeugen der fünften Generation standhalten kann.
Im dritten Teil werden wir näher auf die F-35 und T-50 im Vergleich zu Konkurrenten eingehen.
