Eine der verlockendsten Ideen der Menschheit in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts war die Entwicklung des Luftraums. Die Früchte der Arbeit der talentiertesten Wissenschaftler und Designer ermöglichten es, die kühnen Vorhersagen der damaligen Science-Fiction-Autoren zu verwirklichen. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts begann die Menschheit aktiv den Himmel zu stürmen. Am 17. Dezember 1903 fand der erste unglaubliche Flug der Brüder Orville und Wilber Wright statt, der die europäische Öffentlichkeit in seinen Bann zog. Ein paar Jahre später wurde das Kunststück von den Pionieren der Luftfahrt Henri Farman und Louis Blériot wiederholt. Ihre Flugzeuge waren wie Regale mit Flügeln, die aus Holzplanken bestanden, die zu einer einzigen Struktur zusammengebunden waren.
Leider mussten sich die heimischen Flieger, wie eine neue Art menschlicher Tätigkeit damals hieß, nur mit Zeitungsausschnitten über die nächsten Rekorde begnügen. Die Situation änderte sich erst zu Beginn des Jahres 1910, als der talentierteste von Farmans Schülern, der Bürger von Odessa, Mikhail Efimov, Orville Wrights Leistung in der Flugdauer mit einem Passagier übertraf. Danach begann das Russische Reich, als ob es aufwachte, die verlorene Zeit schnell wettzumachen. Öffentliche Flüge triumphierten in vielen großen Städten unseres Landes. Das ganze Jahr über demonstrierten die ersten einheimischen Piloten - Efimov, Vasiliev, Popov, Zaikin, Utochkin und andere - ihr Talent bei der Eroberung des Luftraums. Bis Ende 1910 waren bereits mehr als drei Dutzend russische Piloten stolze Besitzer von in Frankreich erhaltenen Pilotendiplomen.
Auch inländische Entwickler blieben nicht verschuldet. Im späten Frühjahr 1910 baute Prinz Alexander Kudashev in Kiew das erste inländische Flugzeug eines originellen Designs, das mit einem Benzinmotor ausgestattet war, und im Juni das Flugzeug des zukünftigen weltberühmten Flugzeugkonstrukteurs und Philosophen, der noch Student war, Igor Sikorsky, hob im Juni ab. In Gatschina und Sewastopol wurden Flugschulen organisiert. Als Hauptleistung einheimischer Wissenschaftler gilt zu Recht die Entwicklung eines Rumpfflugzeugs durch Yakov Modestovich Gakkel im Jahr 1911, das das Aussehen aller nachfolgenden Modelle bestimmte.
Um sich alle enthusiastischen Gefühle der einfachen Leute von den ersten Flügen besser vorstellen zu können, lohnt es sich, die Worte aus Nikolai Morozovs Artikel "Evolution der Luftfahrt vor dem Hintergrund des öffentlichen Lebens der Völker" zu zitieren, der in der Zeitschrift "New Life "1911. Lassen Sie uns die edlen und naiven Worte des Wissenschaftlers zitieren: „Wir werden wie Bleriot über die Meere fliegen, wie Chavez über die schneebedeckten Gipfel der Alpenberge fegen, wo der Mensch noch nicht war. Schon bald fliegen wir über die eisigen Kontinente der Polarregion und die schwülen Wüsten Afrikas und Asiens. Aber wir werden noch viel mehr tun. Wenn in zwei Jahrzehnten Luftschiffe über unseren Köpfen schweben und um die Welt reisen, werden die Grenzen der Nationen, Feindschaften und Kriege verschwinden und alle Völker zu einer großen Familie verschmelzen!
Bereits im Juni 1908, vier Jahre bevor Nikolaus II. den Auftrag zur Finanzierung von Fliegerabteilungen genehmigte, der als Geburtsdatum der Luftwaffe unseres Landes gilt, wurden in Lipezk auch Spenden für den Kauf und den Bau von Ballons gesammelt als kontrollierte Flugzeuge und andere Flugzeuge Imperial All-Russian Aeroclub. Dieser Tag gilt als Beginn der Luftfahrtgeschichte der Stadt, auf die Lipezk zu Recht stolz ist. Viele berühmte Piloten und herausragende Kosmonauten lebten und studierten in den Flugeinheiten auf dem Land von Lipezk. Die Identität des ersten Fliegers der Provinz Tambow, zu der bis zum Ende der zwanziger Jahre des letzten Jahrhunderts Lipezk gehörte, blieb jedoch lange Zeit unbekannt. Es war der einheimische Nikolai Stavrovich Sakov, der im September 1911, nachdem er alle erforderlichen Prüfungen beim französischen Fliegerclub bestanden hatte, die Pilotenlizenznummer 627 erhielt. Mehr als neunzig Jahre lang war das Leben dieses Mannes, wie sein Name in Vergessenheit geraten. Die Gründe dafür liegen auf der Hand, denn während des Bürgerkriegs unterstützte der Pilot die Weiße Bewegung. In der modernen Geschichte unseres Mutterlandes war kein Platz für Verräter, und deshalb ging zu viel von seiner Biografie verloren und wurde zerstört. Aber auch die wenigen Fakten aus Nikolai Sakovs kurzem, aber glänzendem Leben verdienen es, gehört zu werden.
Sein Vater, ein Grieche nach Nationalität, hieß Sakov Stavr Elevterevich. 1888 heiratete er in der russischen Hauptstadt Anna Nikolaevna Fedtsova, die Tochter eines pensionierten Leutnants aus einer Adelsfamilie. Seine Frau stammte aus Lipezk, und die in Moskau lebenden Jungvermählten kamen im Sommer regelmäßig zu Besuch hierher. Sie hatten ein schönes Holzhaus in der Dvoryanskaya-Straße (nach der Revolution - Lenin-Straße) und ein kleines Anwesen in der Nähe des Bahnhofs Gryazi. Hier in Lipezk hatten Anna Nikolaevna und Stavr Elevterevich zwei Söhne - Nikolai und Alexander.
Das Leben des Vaters des zukünftigen Piloten verdient besondere Aufmerksamkeit und Studie. Er wurde 1846 in der Stadt Uniye auf dem Territorium des Osmanischen Reiches geboren und verbrachte seine Kindheit an der Schwarzmeerküste. Nach dem Krimkrieg wanderte Stavr Elevterevich mit seiner Familie nach Russland aus. Hier absolvierte er das Moskauer Lazarev-Institut für orientalische Sprachen, wo er blieb, um Türkisch zu unterrichten. Zur gleichen Zeit trat er fasziniert von der Medizin in die medizinische Fakultät der Moskauer Universität ein. Von 1877 bis 1878 nahm er als Militärarzt am russisch-türkischen Krieg teil, und 1879 arbeitete Stavr Elevterevich, nachdem er den Titel eines Bezirksarztes erhalten hatte, im Moskauer Scheremetjewo-Krankenhaus. Gleichzeitig mit seiner ärztlichen Tätigkeit verteidigte er 1885 den Titel eines Professors für orientalische Sprachen und diente später, zu Beginn des 20.
Der älteste Sohn Nikolai Stavrovich Sakov wurde am 29. Juli 1889 geboren. Seine Kindheit verbrachte er in Moskau und Lipezk. Im Jahr 1902 wurde ihrer Familie der Adel der Provinz Tambow verliehen, und sein Vater bekam eine Anstellung als Arzt im renommierten Lipezker Mineralwasser-Resort. 1908 hörte Stavr Elevterevich endgültig auf zu unterrichten und beschloss, sich ganz der Medizin zu widmen. Bald zog er zusammen mit seiner Frau und seinen Kindern schließlich nach Lipezk.
Hier ist leider der erste weiße Fleck in der Biografie des Lipezk-Piloten zu bemerken. Es ist nicht genau bekannt, wo und wie Nikolai Sakov studiert hat, welchen Beruf er ausgeübt hat. Die Geschichten über die ersten Flüge gewannen jedoch sein junges Herz, und 1911, nachdem er seine Sachen gesammelt und den Segen seiner Eltern erhalten hatte, ging er nach Frankreich in die berühmte Flugschule von Armand Deperdussen. Die Schule wurde in einem malerischen Ort namens Betheny in der Nähe von Reims gegründet. Die weiten lokalen Felder und Ebenen wurden lange Zeit vom französischen Militär ausgewählt, das hier regelmäßig Manöver und Truppenüberprüfungen organisierte. Und 1909 organisierten Flieger und Ballonfahrer hier einen der ersten Flugplätze der Welt, auf dem neues Personal ausgebildet werden konnte und regelmäßig internationale Wettbewerbe in Flugkünsten ausgetragen wurden. Der Held unserer Geschichte wurde unter der Anleitung des erfahrensten Fluglehrers Maurice Prevost ausgebildet und erhielt bereits Anfang Herbst ein Diplom und ein Flugzertifikat auf den Namen Nicolas de Sacoff, wie er in Frankreich genannt wurde. Bevor er nach Hause zurückkehrte, kaufte er sich einen neuen Deperdussen-Eindecker von der französischen Firma SPAD. Es gibt Informationen über die Demonstrationsflüge des jungen Piloten, die auf dem Chodynskoye-Feld stattfanden, und Anfang 1912 erreichte Nikolai Sakov seine Heimat Lipezk.
Laut dokumentarischen Beweisen, die in Form einer Notiz in der am 13. Mai 1912 in der Stadt Kozlov (heute Mitschurinsk) veröffentlichten "Kozlovskaya Gazeta" vorgelegt wurden, machte Nikolai am 6. Mai seinen ersten Heimflug in der Nähe des Dorfes Shekhman. Sakovs Flugzeug wird als ein fünfzig Mann starkes Flugzeug mit einem Gewicht von fünf Pfund (ca. 82 Kilogramm) beschrieben. Der Start war erfolgreich, aber in einer Höhe von zwanzig Faden (43 Meter) brach das Propellerblatt vom Flugzeug ab. Das Flugzeug stürzte zu Boden und stürzte ab, doch der Pilot kam glücklicherweise mit nur leichten Verletzungen davon. Die Überreste des Flugzeugs wurden zur Reparatur an eine örtliche mechanische Werkstatt geschickt. Der Flug galt als erfolglos und geriet schnell in Vergessenheit, zumal Ende Mai ein weiterer bedeutender russischer Pilot Boris Iliodorovich Rossinsky im Hippodrom von Lipezk auftrat. "Der Großvater der russischen Luftfahrt" im Rennflugzeug "Bleriot" flog erfolgreich sein Programm und wurde vom Stadtbewohner natürlich viel stärker in Erinnerung behalten als Nikolai Sakov.
Ende 1912 wurden die öffentlichen Flüge der ersten Piloten eingestellt. Die Luftfahrt wurde zu einer ernsthaften Beschäftigung und erforderte keine Tourneen wie ein Zirkuszelt. Darüber hinaus brachte es den Piloten praktisch keine materiellen Vorteile. Der Erlös aus dem Ticketverkauf floss in die Anmietung einer Start- und Landebahn (wofür oft Hippodrome verwendet wurden), Benzin und die Bergung von Flugzeugen nach Unfällen, die nicht ungewöhnlich waren. Und im September 1912 begann der antitürkische Krieg auf dem Balkan. Um die Halbinsel vom Joch des Osmanischen Reiches zu befreien, setzten die Länder der Balkan-Union erstmals Flugzeuge für militärische Zwecke ein. Zu dieser Zeit machte Nikolai Stavrovich Sakov für viele eine unerwartete Handlung - er ging in diesen Krieg, um in den Reihen der jungen griechischen Luftwaffe zu kämpfen. Ein solches Verhalten blieb nicht unbemerkt, und in einer Reihe westlicher Literatur wird Sakov genau als der erste angeheuerte Pilot der Geschichte erwähnt, der an der Seite Griechenlands kämpfte. Allerdings darf man nicht vergessen, wer Nikolais Vater war. Stavr Elevterevich war immer stolz auf seine griechischen Wurzeln und erzog als sehr gebildeter Mensch seinen Sohn im Geiste, wenn nicht der Liebe, so doch des Respekts für seine historische Heimat.
Überlassen wir es dem Gewissen der Historiker herauszufinden, ob patriotische Gefühle oder Profitgier Nikolai Sakov zu einer solchen Tat getrieben haben, aber Tatsache bleibt, dass er Ende September der einzigen griechischen Luftwaffe in zur Verfügung stand der Flugplatz in der Nähe der Stadt Larissa und zählt 63 Personen. Nicht weniger als fünf von ihnen (einschließlich Nikolai) waren Piloten, der Rest gehörte zum Bodenpersonal. Die Piloten waren mit einem der massivsten Flugzeuge dieser Zeit bewaffnet - Flugzeugen des Typs "Farman". Ab Anfang Oktober begannen die tapferen Flugzeuge Griechenlands, die zugewiesenen Kampfeinsätze durchzuführen. Die Piloten führten Luftaufklärung durch und warfen auch regelmäßig Handgranaten auf türkische Stellungen. Das wollten sich die Türken nicht gefallen lassen, und sehr oft kamen die "Farmer" mit zahlreichen Einschusslöchern in den Flügeln auf ihren Flugplatz. Manchmal waren die Schäden so groß, dass es zu Notlandungen kam.
Im Dezember wurde das "Luftgeschwader" auf einen Flugplatz in der Nähe der griechischen Stadt Preveza verlegt und begann, einen anderen Frontabschnitt mit Granaten zu behandeln, insbesondere die von den Türken belagerte Stadt Ioannina, die Hauptstadt von Epirus. Hier beherrschen die Piloten eine weitere sehr nützliche Funktion fliegender Fahrzeuge. Sie begannen, den Bewohnern Zeitungen und Flugblätter sowie Pakete mit Lebensmitteln und Medikamenten abzuwerfen. Die bescheidenen Pakete sollten nicht so sehr Bedürftigen helfen, sondern ihren Kampfgeist fördern. Dies war eine der ersten in der Geschichte aufgezeichneten Luftmethoden zur Unterstützung der eingeschlossenen Truppen. Nikolai Sakov nahm direkt an dieser guten Tat teil. Es gab auch Informationen über seinen Selbstmordangriff durch türkische Truppen, die sich in der Festung Bizani befanden. Der vom Boden abgefeuerte Pilot warf erfolgreich zwei Bomben ab, woraufhin er versuchte, mit einem durchlöcherten Flugzeug nach Preveza zu gelangen. Der Motor blieb jedoch stehen, und Nikolai erreichte kaum seine, dh griechische, Positionen. Nachdem er das Flugzeug im Notfall gelandet hatte, reparierte der findige Flieger den Motor und konnte wieder abheben.
Auch die heimische Presse schrieb über die militärischen Heldentaten unseres Piloten. Dank der erhaltenen Zeitungs- und Zeitschriftenausschnitte konnten viele Fakten aus seiner Biografie wiederhergestellt werden. Am 13. Januar 1913 wurde ihm beispielsweise im Iskra-Almanach eine kleine Notiz mit einem Foto unter dem Titel "Russischer Flieger Nikolai Stavrovich Sakov im Dienst in der griechischen Armee" gewidmet. Am 28. April 1913 veröffentlichte die Zeitschrift Ogonyok ein Foto eines jungen Piloten in Militäruniform. Das Foto trug den Titel "Russian Pilot - Balkan Hero" und wurde von einem gewissen Lebedew aus Paris an die Redaktion geschickt. In der Zeitschrift wurde Sakov als Teilnehmer an den griechischen Siegen genannt, zeichnete sich in den Schlachten um Ioannina und der Erstürmung von Fort Bisani aus.
Nach Kriegsende kehrte Nikolai nach Russland zurück. 1913-1914 bildete der reife Pilot junges Personal beim Imperial All-Russian Aero Club als Fluglehrer aus. Anfang 1914 fand die Hochzeit von Nikolai Sakov und Nina Sergeevna Bekhteeva statt, die aus einer alten Adelsfamilie stammte. Die Feier fand in der nördlichen Hauptstadt statt und ein Jahr später bekamen sie hier einen Sohn namens Alexander.
Die Geschichte der Adelsfamilie der Bechtjews reicht bis in die Mitte des 15. Jahrhunderts zurück. Ihr Familiengut Lipovka befand sich in Jelets. Ninas Vater, Sergei Sergeevich Bekhteev, arbeitete als Anführer des Jelets-Adels, bis er zu einem echten Geheimrat, einem Mitglied des Staatsrates, befördert wurde. In seiner Heimatstadt eröffnete er den ersten Getreidespeicher des Landes und eine Filiale der Staatsbank. Nina Sergeevna hatte acht Brüder und Schwestern. Einer ihrer älteren Brüder, Sergei Bekhteev, wurde später ein berühmter Emigrantendichter.
Im Leben von Nikolai Sakov lief alles großartig, bis ein neuer, bereits Weltkrieg begann. Alle Piloten des Imperial All-Russian Aero Club organisierten auf freiwilliger und obligatorischer Basis eine Special Aviation Detachment (später in 34. Korps umbenannt), die hastig in das Kampfgebiet bei Warschau verlegt wurde. Anfang September 1914 begannen die ersten Kampfeinsätze.
Zum Zeitpunkt der Gründung bestand die Abteilung aus sechs Piloten, ebenso vielen Flugzeugen und Autos sowie einer Marschwerkstatt und einer mobilen Wetterstation. Der Kommandant war Nikolai Alexandrovich Yatsuk, der das Geschwader bis Oktober 1917 dauerhaft führte. Er war eine aufgeweckte, außergewöhnliche Persönlichkeit, die den Grundstein für den Kampfeinsatz von Flugzeugen legte. Nikolai Stavrovich Sakov trat als "Jägerpilot" in das Geschwader ein und zeigte sich bereits in den ersten Gefechten als geschickter und furchtloser Pilot. Die in Griechenland gesammelten Kampferfahrungen beeinflussten. Am 23. April 1915 wurde ihm für eine Reihe erfolgreicher Luftaufklärungsmissionen unter feindlichem Beschuss vom 1. September 1914 bis 1. Februar 1915 das St.-Georgs-Kreuz vierten Grades verliehen. Und bereits am 16. Juli 1915 erhielt er St. George dritten Grades dafür, dass er vom 12. bis 22. April unter feindlichem Geschützfeuer eine Reihe von Luftaufklärungen und Bombardierungen von Zügen und dem Bahnhof Avgustov durchführte. Natürlich war Nikolai nicht unverwundbar. Im Herbst 1914 erreichten feindliche Kugeln ihr Ziel, und Sakov verbrachte einen ganzen Monat in einem Rotkreuzkrankenhaus in Minsk.
Damit die Leser die Kampfarbeit der Piloten des Ersten Weltkriegs würdigen können, zitiere ich einige Memoiren des ältesten sowjetischen Piloten Alexander Konstantinovich Petrenko: „Nachdem ich wie üblich einen Kreis über dem Flugplatz gemacht hatte, ging ich nach vorne und gewann an Höhe. Die Aufgabe bestand darin, die feindlichen Batterien zu finden. Das Flugzeug flog erst bei Sonnenuntergang zum Ziel. Beim Überfliegen der ersten und zweiten Linie der feindlichen Schützengräben sah ich, wie der Feind schweres Feuer auf uns eröffnete. Dann fingen wir an, ihn neckend zu umkreisen. Das Feuer verstärkte sich. Jetzt feuerten Flakgeschütze und Kanonen - was wir brauchten. Durch die Blitze der Schüsse bestimmte der Beobachterpilot die Standorte der geschützten Batterien und markierte sie auf der Karte. Obwohl ich ständig die Höhe änderte, zielte der Feind bald auf das Flugzeug. In der Nähe begannen häufiger Granaten zu explodieren, Splitter flogen in alle Richtungen. Nach einer sehr engen Lücke wurde das Flugzeug abrupt zur Seite geschleudert. Als der Beobachter die Lage der dreizehn Batterien kartierte, flogen wir zurück…. Weder ich noch mein Partner haben diesmal einen Kratzer bekommen, obwohl in unserem Flugzeug siebzehn Löcher gefunden wurden.
Offensichtlich hätte Nikolai Sakov so von seinen Aufklärungsmissionen erzählen können.
1916 erhielt Sakov den Rang eines Fähnrichs für den Militärdienst. Von der vierunddreißigsten Fliegerabteilung wechselte er in die siebte Armee. Gleichzeitig verliert er aus unbekannten Gründen (vielleicht waren es gesundheitliche Probleme) das Interesse am Militärdienst. Er hat die Idee, seinen eigenen Flugzeugbau zu gründen. Um bei diesem verantwortungsvollen Unterfangen mitzuhelfen, wendet er sich an seinen Vater, der im Frühjahr 1916 mit der Direktion der Luftwaffe des Russischen Reiches einen Vertrag über die Lieferung von Schulflugzeugen abschließt. Bis zum Sommer organisierte Stavr Elevterevich mit seinen vielen Kontakten in Lipezk eine Partnerschaft namens "Lipetsk Airplane Workshops". Die Hauptgläubiger waren die bekannten Industriellen in der Stadt Chrennikow und Bychanow.
Das Unternehmen befand sich in der Gostinaya-Straße (jetzt International) und bestand aus einem ganzen Komplex von Werkstätten mit einer Gesamtfläche von mehr als zweieinhalbtausend Quadratmetern. Dazu gehörten Schlosser-, Zimmerer-, Maler-, Schmiede-, Montage-, Sauerstoffschweiß-, Gießerei- und Trocknungsabteilungen. Die Gesamtzahl der Arbeiter erreichte siebzig. Am 8. November 1916 unterzeichnete Stavr Elevterevich Sakov, der zu diesem Zeitpunkt Staatsrat geworden war, offiziell einen Vertrag mit dem Büro der Luftwaffe über die Lieferung von fünf Eindeckern des Typs Moran-Zh im ersten Monat des Jahres 1917. Und am 18. November übertrug er seinem Sohn Nikolai, der bis dahin aus dem Militärdienst ausgeschieden war, alle Rechte an der Gesellschaft und damit auch die vertraglichen Pflichten.
Hier ist es notwendig abzuschweifen und anzumerken, dass unser Land zu diesem Zeitpunkt (Ende 1916) im dritten Jahr im Krieg war. Das Ende der Feindseligkeiten war nicht einmal am Horizont abzusehen, und die Industrie des Landes befand sich in einem beklagenswerten Zustand. Es gab keine Möglichkeit vorherzusagen, und noch mehr rechtzeitig, um die Versorgung auch mit den notwendigsten Materialien in der Produktion (Schrauben, Nägel, Draht) sicherzustellen. Darüber hinaus trugen auch die revolutionären Stimmungen in der Luft der Arbeitsumgebung nicht zur normalen Produktion bei.
Werkstatt "LAM"
Die Aufzeichnungen von einem von Sakovs Schwager, Nikolai Sergejewitsch Bechtjew, sind erhalten geblieben. Er besuchte die Werkstatt seines Verwandten, was ihn mit gemischten Eindrücken hinterließ: „Die Werkstatt war Ende 1916 fertig und begann, den Auftrag der UVVF (Direktion der Luftwaffe) zu erfüllen, aber die Ereignisse des Februars, wie andere russische Fabriken, hat die Werkstatt aus der Bahn geworfen. Unter den Arbeitern befanden sich die Petrograder Bolschewiki, die einen hartnäckigen Kampf gegen Fähnrich Sakow führten. Als es ihm endlich gelang, sie aus der Werkstatt zu entfernen und in Ordnung zu bringen, begannen Beschwerden gegen ihn. Die bolschewistischen Arbeiter wollten uns nicht allein lassen, und im Angesicht des Truppenkommandanten des Moskauer Militärbezirks und der Militärbehörden des Bezirks Lipezk beschuldigten sie den Feldwebel Sakow der Desertion und der Umgehung des Militärdienstes. Trotz der verfügbaren Papiere über die Entlassung von Sakov aus dem Dienst gab der Militärkommandant den Forderungen der aus dem Werk entlassenen Arbeiter nach. Sobald er dem Durchsuchungsbeamten den Befehl zur Einweisung in den Dienst übergab, störte er ihn ständig mit Verhören im Beisein von Arbeitern. In letzterem werden Leidenschaften entfacht, und die Lage ist so, dass selbst der besonnene Teil der Werkstattarbeiter, ohne den Sinn des Geschehens zu begreifen, bereits zu zögern beginnt und geneigt ist, an den Störenfrieden festzuhalten, was dem Unternehmen mit Vernichtung droht."
Aufgrund der gegebenen Umstände mussten die Fristen für die Umsetzung des Abkommens zweimal verschoben werden, bis es schließlich am 23. November 1917 von Vertretern des Amtes der Luftwaffe endgültig gekündigt wurde. Im Frühjahr 1918 wurden die Lipezker Flugzeugwerkstätten an den Kreiswirtschaftsrat übertragen, der den Bau von fünf Flugzeugen abschloss und nach Moskau schickte, woraufhin die Organisation aufhörte zu existieren.
Das weitere Leben von Nikolai Sakov kann weder leicht noch unbeschwert genannt werden. Es schien, als hätte sich das Glück endlich von diesem Mann abgewendet. Als der Bürgerkrieg ausbrach, trat er in die Reihen der Weißen Bewegung ein. Es ist unmöglich, ihn dafür zu verurteilen, dass er sich als konsequenter Monarchist für eine solche Position entschieden hat. Es war seine Entscheidung, für die Nikolai den Rest seines Lebens bezahlen musste.
Eine Reihe von Dokumenten ist erhalten geblieben, die darauf hinweisen, dass Sakov 1919 nach Großbritannien geschickt wurde, um dort neue Flugzeuge zu kaufen. Das Kommando der Freiwilligen Armee schätzte die seltene Kombination aus großer Kampferfahrung mit dem Wissen eines Flugzeugbauers. Nachdem die Armee von General Yudenich mehrere Siege in der Offensive gegen Petrograd errungen hatte, stimmte die Regierung von Foggy Albion am 18. Oktober 1919 zu, die weißen Truppen mit Waffen- und Munitionslieferungen zu unterstützen. Unter anderem, um dem sterbenden Russischen Reich zu helfen, wurde beschlossen, eine ganze Luftfahrtabteilung zu schaffen, die aus achtzehn Flugzeugen besteht. Und natürlich war Nikolai Sakov einer der ersten freiwilligen Piloten.
Am 1. November traf er in Tallinn ein, wo er in die Fliegerabteilung der Nordwestarmee von Yudenich aufgenommen wurde. Hier diente er unter der Führung des ersten Weltmeisters Boris Sergievsky. Die Piloten warteten jedoch nicht auf die von den Briten versprochenen Flugzeuge, und die eigene Flugausrüstung des Geschwaders war so schlecht, dass die Flieger praktisch nichts für die gemeinsame Sache tun konnten. Als die Truppen der Nordwestarmee besiegt und nach Estland zurückgeworfen wurden, wurden die Piloten als Gefreite an die Front geschickt. Im Januar 1920 wurde die Fliegereinheit aufgelöst.
Nachdem er seine Heimat für immer verloren hatte, ging der dreißigjährige Nikolai Stavrovich Sakov wieder nach Griechenland. Dieses Land befand sich in einem weiteren bewaffneten Konflikt mit der Türkei. Er hat sich nicht geirrt, als er dachte, dass seine Dienste hier nützlich sein könnten. Für seine früheren Verdienste machte König Konstantin Nicholas zu seinem persönlichen Piloten. Dies half Griechenland jedoch nicht, den Krieg zu gewinnen; er endete im Herbst 1922 mit seiner vollständigen Niederlage. Konstantin wurde gestürzt und der frei gewordene Thron wurde von seinem Sohn George eingenommen. Sakov war wieder auf der Flucht.
Während dieser Zeit ließ sich der Großteil der russischen Emigranten in Frankreich nieder, die Adligen, Aristokraten und Offiziere von gestern, die ihr Kapital vergeudet hatten, bekamen einen Job für jeden Job, um zu überleben. Bald tauchte Sakov zusammen mit seinem Bruder Alexander in Paris auf. Und nach einer Weile sah man sie Taxi fahren. So verdienten sich die erfahrensten Piloten unseres Landes ihr tägliches Brot.
Nikolais jüngerer Bruder Alexander Sakov wurde ebenfalls Militärpilot und nahm als Teil des Luftbombergeschwaders Ilya Muromets am Ersten Weltkrieg teil. Während des Bürgerkriegs unterstützte er die Weißgardisten. Er kämpfte im Panzerzug Dmitry Donskoy und später in der Luftfahrt von Baron Wrangel. In Frankreich war er fast ein halbes Jahrhundert lang ständiger Sekretär des Verbandes russischer emigrierter Piloten. Gestorben 1968.
Lange Zeit glaubten die Brüder aufrichtig an die Möglichkeit der Rache und Wiederherstellung der Monarchie in Russland. Um das Militärpersonal zu erhalten, beteiligten sich die Brüder an der Gründung und anschließend an den aktiven Aktivitäten des russischen Fliegerbundes in Frankreich. Eine der neuesten Errungenschaften von Nikolai Sakov war die Installation eines Ikonen-Denkmals, das der russischen Luftflotte gewidmet ist. Es wurde in den späten zwanziger Jahren des letzten Jahrhunderts hergestellt und bestand aus Ikonen des Allerheiligsten Theotokos, des Heiligen Georg des Siegreichen und des Propheten Elias. Es wurde beschlossen, das Triptychon in der Pariser Kathedrale von Alexander Newski zu inszenieren. Nikolai Stavrovich erstellte unabhängig eine Liste aller verstorbenen russischen Flieger für die Aufnahme in das Synodikon. Er hatte jedoch keine Zeit, die Arbeit zu beenden. Im Februar 1930 starb er und wurde auf dem Friedhof der russischen Emigranten in Saint-Genevieve-des-Bois beigesetzt. Alexander vollendete die begonnene Arbeit.
Nach Sakovs Tod zogen seine Frau und sein Sohn, die ihn auf all seinen Wanderungen begleiteten, nach Nizza und 1938 nach Italien. Um ein Kind großzuziehen, musste Nina Sergeevna sich um Kranke und Alte kümmern und als Kindermädchen zusätzliches Geld verdienen. 1945 wurde sie in Rom Leiterin eines russischen Teehauses und starb 1955. Ihr einziger Sohn Alexander wurde nach seinem Abschluss an der Universität von Rom ein renommierter Ökonom und eine Persönlichkeit des öffentlichen Lebens. Die Enkel und Urenkel von Nikolai Sakov leben derzeit in Italien und Deutschland. Leider ist nicht bekannt, ob sie etwas darüber wissen, wer ihre Vorfahren waren….
