Ende der 30er Jahre hatte sich keiner der Strategen und Politiker so richtig vorgestellt, welche Rolle ein Flugzeugträger in einem Seekrieg spielen könnte. Diese Schiffsklasse galt nur als sinnvolle Ergänzung der Linienkräfte, als Mittel zur Luftaufklärung der Flotte, zur vorläufigen Schwächung von Schiffsgruppierungen und zum Angriff auf feindliche Küstenziele, um sie anschließend mit Artillerie von Schlachtschiffen und Kreuzern zu besiegen. Damals glaubte man, dass Flugzeugträger nicht alleine operieren könnten, da sie sich nicht gegen Überwasserschiffe, U-Boote und feindliche Flugzeuge verteidigen konnten.
Der erste Anstoß zur Klärung der Kampffähigkeit des Flugzeugträgers war der Überfall der britischen Marinefliegerei auf den italienischen Hauptstützpunkt Tarent am 11. November 1940. Der nächste, bedeutsamere, war Pearl Harbor am 7. Dezember 1941. Nach diesen beiden Dramen wurden Flugzeugträger zu einer Eingreiftruppe auf den Meeren.
Auch das Interesse an ihrer Geschichte nahm zu. Doch wer dachte zuerst an den Flugzeugträger? Die Amerikaner glauben, dass ihnen das Primat gehört. In den Vereinigten Staaten schlug die Weltzeitung 1910 vor, Orte für den Start von Flugzeugen auf Schiffen zu arrangieren. In England ist man sich sicher, dass der erste Admiral McKerr war, der 1911 das Flugzeugträgerprojekt der Admiralität vorstellte. In Frankreich reicht der Countdown bis ins Jahr 1912 zurück, als der Minentransporter von La Foudre zum ersten Flugzeugträger umgebaut wurde.
Nun, in Russland haben wir archivarische und literarische Quellen, die bezeugen, dass unser Landsmann, der Kapitän des Korps der Maschinenbauingenieure Lev Makarovich Matsievich, 1909 der erste war, der das Zusammenspiel von Schiff und Flugzeug richtig bewertete.
„Sie haben kaum eine Chance auf Erfolg“, sagte Oberst Krylow, amtierender Vorsitzender des Marine Technical Committee, gegenüber Matsievich. - "Ich werde jedoch versuchen, Prinz Golitsyn um Hilfe zu bitten." Allein gelassen schrieb der Oberst in den Kalender "Business": "Bericht über die Vorschlagsobergrenze. Matsievich an den Assistenten des Seeministers “. Dann wieder: "Sprechen Sie mit Professor Boklevsky." Der Professor interessierte sich nicht nur für die Luftfahrt, sondern hatte auch tolle Verbindungen.
Oberst Alexei Nikolaevich Krylov, der zukünftige Akademiker, wusste, wer welche Möglichkeiten hatte, er wusste auch um die Haltung der Marinebehörden bis zur obersten Stelle gegenüber der im Ausland auftauchenden Luftfahrt. Die Haltung ist sehr skeptisch. Dies wurde durch den Bericht unseres Marineattachés in Frankreich erleichtert, der den Standpunkt der dortigen Admirale teilte: "Über Flugzeuge, - schrieb der Attaché, - es gibt nichts zu sagen, sie werden das Meer nicht bald sehen … in naher Zukunft wird dieser Apparat die Luft über dem Meer nicht erobern können" …
L. M. Matsievich, der Autor des Panzerkreuzerprojekts und der vierzehn U-Boot-Projekte, interessierte sich 1907 für "Luft", als er seinen Dienstbegleiter Leutnant B. M. Shuravlev. Der Leutnant schlug vor, die Kreuzer mit Ballons auszustatten, um die Sichtweite des Horizonts zu erhöhen. Zhuravlev gelang es nicht, diese Idee zu verwirklichen, aber sein Artikel in der Zeitschrift "Russian Shipping" half vielen Seeleuten, sich an den Himmel zu wenden. Darunter Matsievich.
In einem Memo, das am 23. Oktober 1909 dem General Naval Headquarters vorgelegt wurde, sagte Matsievich die Zukunft der Marine und der Marinefliegerei voraus. „Die Qualitäten von Flugzeugen“, schrieb er, „ermöglichen es, über die Möglichkeit ihrer Anwendung auf Marineangelegenheiten nachzudenken. Wenn ein oder mehrere Flugzeuge auf dem Deck eines Schiffes platziert sind, können sie als Aufklärungsoffiziere sowie zur Herstellung der Kommunikation zwischen einzelnen Schiffen des Geschwaders und zur Kommunikation mit dem Ufer dienen. Darüber hinaus ist ein spezieller Typ von Aufklärungsschiffen mit einer großen Anzahl von Flugzeugen (bis zu 25) möglich. Die technische Seite der Schaffung von Seeflugzeugen (mit der Fähigkeit, auf dem Wasser zu landen, während der erforderliche Auftrieb und die Stabilität beibehalten werden) sowie die Möglichkeit, sie an Deck von Kriegsschiffen zu platzieren, stellen anscheinend keine unüberwindbaren Schwierigkeiten dar und sind bereits wird von mir entwickelt. Es ist nicht schwer, im Bug und Heck des Schiffes spezielle Plattformen anzuordnen, auf denen Flugzeuge platziert und von denen sie steigen würden. Flugzeuge würden aus dem Kurs des Schiffes oder mittels speziell angepasster Schienen gehoben."
Das heißt, ein Flugzeugträger, ein Wasserflugzeug und ein Katapult wurden für den Start vorgeschlagen.
Diese Notiz, wie auch die zweite, die bald eingereicht wurde, hatte keine Wirkung. Nach Angaben des zweiten Chefs des Hauptquartiers der Marine, Vizeadmiral N. M. Jakowlew ernannte eine Kommission. Sie erkannte das Projekt als beachtenswert an, fand es jedoch nicht möglich, es aus der Staatskasse zu finanzieren. Und alle anderen Versuche, das Kommando aufzurütteln, führten nur zur Bildung von Kommissionen, Überlegungen, Beschlüssen. Dies ist ein bekannter Fall, sehr typisch für Russland damals und heute.
Matsievich hatte jedoch Glück: Einer seiner Berichte und dementsprechend auch die Resolution zu diesem Bericht wurde bekannt (nicht ohne die Hilfe von Oberst A. N. Und dann riet jemand dem Prinzen, einen Teil der Spende, 900 Tausend Rubel, für die Entwicklung des Luftfahrtgeschäfts in Russland zu geben. Nachdem sie die Gunst einer so wichtigen Person gewonnen hatten, arbeiteten Golizyn, Krylow und Boklevsky mit anderen Ausschussmitgliedern zusammen, um die erforderliche Anzahl von Stimmen zu erzielen. Teilweise ist ihnen das gelungen.
Dann, am 13. Dezember 1909, fand in der Akademie der Wissenschaften in St. Petersburg eine geschlossene Sitzung von Mitgliedern des Ministerrats, Vertretern des Staatsrates und einigen Beamten der Staatsduma statt. Akademiker, Admiral B. B. Golizyn. Er kritisierte die Militär-, Marine- und Innenministerien für die Untätigkeit. B. B. Golitsyn äußerte die Idee, dass der Staat die Entwicklung des Luftfahrtgeschäfts in Russland selbst in die Hand nehmen sollte. Es sollte natürlich … In der Praxis schlug der Akademiker jedoch vor, erneut eine Kommission zu organisieren, diesmal jedoch eine spezielle, abteilungsübergreifende, bestehend aus Vertretern des Staatsrates, der Staatsduma, interessierten Ministerien, Hochschulen usw sowie öffentliche Organisationen und Verbände.
Und wieder war das Ergebnis bekannt aus alten Zeiten und heute. Der Ministerrat billigte den Vorschlag des Admirals, doch zwei Tage später fügte ein Unbekannter dem Protokoll eine Ergänzung hinzu, die die Zustimmung auf Null reduzierte: "Verbesserung der Bewegungsmethoden im Luftraum und praktische Erprobung neuer Erfindungen sollten Gegenstand privater Initiative."
Im Dezember trat auch Kapitän Matsievich dem Großherzoglichen Komitee bei. Am 12. Januar 1910 forderte das Komitee die Spender auf, ihre Meinung darüber zu äußern, wofür 900 Tausend Rubel ausgegeben werden sollen. Wir haben uns entschieden: für die heimische Luftfahrt. Am 30. Januar wurde die Air Fleet Division unter dem Komitee geschaffen. Im März wurden acht Offiziere und sieben untere Ränge auf Kosten des Komitees für Flugausbildung und Wartung der Ausrüstung nach Frankreich, dem damaligen Zentrum der Luftfahrt, abgeordnet. Gleichzeitig wurde beschlossen, elf Flugzeuge unterschiedlicher Systeme aus Frankreich zu bestellen. Kapitän Matsievich wurde zum Vorsitzenden der Auswahlkommission ernannt.
In Paris, auf den Grands Boulevards, im Brabant Hotel, einer Art Hauptquartier der russischen Flieger, sagte Matsievich dem Piloten Efimov, dass es in Russland zwar noch keine Luftfahrt gibt, es aber bereits eine Regel gibt, nach der jeder Start und jede Landung eines Flugzeugs Polizeibeamte müssen anwesend sein. Darüber hinaus ist für jeden Flug eine separate polizeiliche Genehmigung erforderlich. In der Duma sprach sich der linke Abgeordnete Maklakov dagegen aus und erhielt eine wahrhaft erstaunliche Antwort: "Bevor man den Einwohnern das Fliegen beibringt, muss man der Polizei das Fliegen beibringen!"
Aus Frankreich schrieb Matsievich: "Ich fliege mit Farman, ich kann Sommer fliegen, nach der Ankunft in Sewastopol werde ich mit Bleriot beginnen, ich werde die Mängel bestehender Flugzeuge gründlich studieren und dann werde ich anfangen, ein neues Flugzeug zu entwerfen."."
Flug L. M. Matsievich.
Er kehrte am 3. September nach St. Petersburg zurück und ging sofort zur nächsten Sitzung des Komitees. Das Projekt der Errichtung einer Flugschule in Sewastopol wurde besprochen. Matsievich wurde dort zum Leiter der Werkstätten ernannt, erhielt 15.000 Rubel für den Bau eines Flugzeugs seiner Konstruktion und eines alten Militärschiffs für Experimente. Oberst Krylow gratulierte ihm als erster zu seiner neuen Ernennung: „Hier, Sir, der erste Sieg ist offensichtlich! Weiß Gott, Ihr Geschäft ist aus der Sackgasse geraten."
Das Schicksal hat jedoch etwas anderes bestimmt. Vor seiner Abreise nach Sewastopol beschloss der Kapitän, am Ersten Allrussischen Luftfahrtfestival teilzunehmen, das mit großem Jubel abgehalten wurde. Er flog vor Hunderttausenden von Zuschauern auf "Farman", stellte einen Rekord für die Flugdauer auf (44 Minuten 12, 2 Sekunden), gewann einen Preis für die Landegenauigkeit. Matsievich ritt Passagiere in der Luft, darunter Professor Boklewski, Vorsitzender des Ministerrats Stolypin (dafür wurde ein spezielles Protokoll erstellt) und Vizeadmiral Jakowlew, der einst versuchte, die Idee des Kapitäns, Schiffe auszurüsten, zu ertränken mit Flugzeugen in der Kommission. Zufrieden mit dem Flug verabschiedete sich der Admiral: „Es sieht so aus, als könnten Flugzeuge der Flotte wirklich nützlich sein. Dazu wird es Anregungen geben - schreibt eure Berichte, überlegt und versucht zu helfen."
Das erste allrussische Luftfahrtfestival. Eine Gruppe von Fliegern am Flugzeug. In der Mitte M. N. Efimov, 1. von links L. M. Matsievich
Am Abend des 24. Septembers bemerkte Matsievichs Mechaniker, Unteroffizier Alexander Schukow, der mit dem Kapitän nach Frankreich reiste, Ermüdungserscheinungen im Gesicht des Piloten. Als Matsievich den Motor startete, zeigte die Uhr am Nachmittag 5 Stunden 33 Minuten. Um genau sechs Uhr war ein Kanonenschuss zu hören, der das Ende der offiziellen Flüge an diesem Tag ankündigte, aber das Publikum zerstreute sich nicht und beobachtete den Flug eines ihrer Favoriten. Farman befand sich auf einer Höhe von 480 Metern, als das Publikum ein unverständliches Knacken in der Luft hörte. Das Flugzeug schwankte unsicher, pickte an der Nase, stürzte zu Boden. Dann fing es für einen Moment an zu nivellieren und begann sofort auseinanderzubrechen. Der Pilot stürzte vor dem Wrack zu Boden.
Matsievich bei "Farman"
Zuschauer eilten zur Absturzstelle. Kapitän Matsievich lag in Bauchlage, warf die rechte Hand zur Seite und beugte die linke unter sich. Als wollte ich mein Gesicht zum letzten Mal zum Himmel wenden. Am nächsten Tag stellte die Kommission die Todesursache des Piloten fest. Im Flug platzte einer der Abspannseile vor dem Triebwerk, traf den Propeller, zog sich fest und zwang andere Abspannseile zum Bersten. Die Steifigkeit des Systems war gebrochen, das Flugzeug begann sich zu verformen. Beim Versuch, das herunterfallende Auto aufzurichten, sprang Matsievich von seinem Sitz und fiel aus dem Flugzeug.
Lev Makarovich Matsievich wurde das erste Opfer der russischen Luftfahrt, Zehntausende begleiteten ihn zum Friedhof. Einer der Abschiedsgäste, ein Gymnasiast, erinnerte sich viele Jahre später: „Ich habe meine ganze Klasse großgezogen, wir haben Geld für einen Kranz gesammelt, sind zu Emil Tsindel unter der Passage gegangen, um ihn zu kaufen. Der Kranz wurde auf den Sarg gelegt, der noch vom Blumenhaufen in der Marinekirche des Spyridonius in der Admiralität sichtbar ist. Die Mädchen weinten, obwohl es mir schwer fiel, war ich stark. Aber dann führte mich meine Mutter, die sah, dass es mir immer noch sehr schwer fiel, entweder zu einer Art Treffen oder zu einer Matinee zum Gedenken an den verstorbenen Helden. Alles wäre nichts gewesen, und wahrscheinlich hätte ich die Reden, Nachrufe und musikalische Untermalung würdevoll ausgesessen. Doch die Organisatoren hatten die Idee, die standesamtliche Trauerfeier mit einem Trauermarsch zu beginnen, und die Musiker brachten statt des üblichen, sozusagen vertrauten Chopin-Aufmarsches plötzlich Beethovens mächtige, stolze und endlos tragische Eröffnungsakkorde herunter." March Funebra" auf die Halle. Und das konnte ich nicht ertragen. Sie haben mich nach Hause gebracht."
Der Tod von Kapitän Matsievich veranlasste Spezialisten, über die Flugsicherheit nachzudenken. Die Marinezeitung Kronstadtsky Vestnik schrieb am 26. September: „Wie viele Augenzeugen des Fluges hätten so viel gegeben, dass Matsievich im Moment des Absturzes des Flugzeugs … den Fallschirm abgerissen und wohlbehalten auf dem Feld des Kommandanten gelandet wäre, während sein beschädigter Farman sich in der Luft umdrehen und wie ein Stein zu Boden fliegen würde … Wenn es für Matsievich einen solchen Fallschirm oder so etwas gäbe - 90% dafür, dass ein entschlossener und mutiger Flieger am Leben bleiben würde das Wohl Russlands."
Die Ironie des Schicksals: Der Aeronaut Drevnitsky trat beim Festival erfolgreich mit einer Demonstration von Fallschirmsprüngen auf. Leider war es unmöglich, mit einem solchen Fallschirm aus einem Flugzeug zu springen. Der Fallschirm zur Rettung des Piloten wurde nur ein Jahr später von einem der Augenzeugen des Todes von Matsievich Gleb Kotelnikov erfunden.
Auf dem Flugplatz Kommandant wurde eine Marmorplatte mit der Aufschrift gelegt: „An diesem Ort fiel Kapitän Lev Makarovich Matsivich am 24. Dieses Denkmal wurde vom kaiserlich eingerichteten Sonderausschuss zur Stärkung der Marine auf freiwillige Spenden errichtet, dem der Verstorbene angehörte.
Verweise:
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2. Grigoriev A. "Ich kannte die Zwietracht zwischen Traum, Wort und Tat nicht." // Erfinder und Innovator. - 1989. - Nr. 10. S. 26-27.
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