Das von Grund auf neu entwickelte XXI-Flugzeug erwies sich als eines der am meisten beworbenen technischen Projekte im modernen Russland. Er musste zeigen, dass unser Land immer noch im Spiel ist und in der Lage ist, ernsthafte Positionen in der globalen Luftfahrtindustrie einzunehmen. Seit dem Erstflug sind jedoch mehr als 10 Jahre vergangen, und das kleine Regionalflugzeug SSJ-100 bleibt nicht nur am Rande des weltweiten, sondern sogar des russischen Passagierverkehrs. Was ist der Grund für eine solche Haltung gegenüber einem technisch recht fortschrittlichen Flugzeug?
In voller Übereinstimmung mit der internationalen Integration besteht die Flugzeugstruktur zu 80 % aus ausländischen Komponenten. Zumindest dieser Anteil war im ursprünglichen Projekt enthalten. Und hier liegt das Hauptproblem: Russland fehlt die Kompetenz und Erfahrung, eine wettbewerbsfähige technische Füllung für zivile Flugzeuge zu schaffen. Das heißt, wir können es schaffen, aber es wird entweder sehr teuer oder es wird Probleme mit der internationalen Zertifizierung geben. Daher wurden die Motoren gemeinsam mit Frankreich (Snecma) und den USA (Boeing) entwickelt, das Interieur den Italienern, die Steuerung den Deutschen gegeben, und die Liste dieser Anleihen lässt sich lange fortsetzen. Diese Zusammenarbeit brachte unseren Entwicklern vom Sukhoi Civil Aircraft Design Bureau natürlich viel Neues, aber am Ende musste Russland nur das Mittelteil, die Flügel, den Rumpf entwerfen und das Auto auf den Aktien montieren. Stimmen Sie zu, dies unterscheidet sich nicht wesentlich von der Schraubendrehermontage westlicher Autos in Fabriken in Kaluga, Vsevolozhsk und Kaliningrad. All dies macht unsere Flugzeugindustrie abhängig von westlichen Technologien. Und das jüngste Beispiel mit dem „Black Wing“MC-21 ist eine klare Bestätigung dafür. Besonders schmerzhaft ist das Vorhandensein von Komponenten im SSJ-100 aus den USA.
Im Jahr 2018 wollten Russland und der Iran Vereinbarungen über die Lieferung von 40 Flugzeugen unterzeichnen, aber die Vereinigten Staaten traten aus dem Atomabkommen aus und erneuerten die anti-iranischen Sanktionen. Im Moment schwebt die ganze Geschichte und droht zu zerbrechen: Die Vereinigten Staaten dürfen nicht grünes Licht für den "Weiterverkauf" ihrer Komponenten an ein feindliches Land geben. Darüber hinaus wird die SSJ-100 im Zusammenhang mit der antirussischen Hysterie für viele ausländische Fluggesellschaften generell "giftig". So beabsichtigte die lettische AirBaltic im Jahr 2015, mehrere unserer Kurzstreckenliner zu kaufen, gab aber nach entsprechenden Konsultationen mit der politischen Führung des Landes die Idee auf.
Natürlich konnten die Entwickler des Flugzeugs Anfang der 2000er Jahre solche Risiken nicht eingehen. SSJ-100 wurde zur Geisel der politischen Situation. Das erste Problem führt logischerweise zu großen Schwierigkeiten beim Verkauf des Liners. Durch den Verkauf des Flugzeugs nur auf dem Inlandsmarkt wird der Hersteller niemals alle Entwicklungs- und Produktionskosten amortisieren. Hier gilt es zumindest den russischen Markt von neuen und gebrauchten Airbus- und Boeing-Produkten abzuschotten. In den ersten Plänen musste Suchoi bis 2031 mehr als 800 Flugzeuge sammeln, später wurde dieses Niveau auf 595 gesenkt, was etwa 35-40 Flugzeuge pro Jahr entspricht. 2017 wurden 33 SSJs montiert und 2018 nur 24 Flugzeuge. Und 2019 wird wahrscheinlich kein Durchbruch in diese Richtung sein. Insgesamt wurden Anfang 2019 162 Verkehrsflugzeuge produziert und 136 geflügelte Flugzeuge sind im aktiven Betrieb. Die Verzögerung im Zeitplan ist sehr gravierend.
Anfangs gab Russland mehr als 2 Milliarden US-Dollar für die Entwicklung des Flugzeugs aus, in der Hoffnung, dass die zivile Leitung der Suchoi autark werden würde. Es hat nicht geklappt … Bis 2014 überstieg die Gesamtschuld des Unternehmens 2,6 Milliarden. Dollar, und der Staat musste die Situation mit Injektionen von 100 Milliarden Rubel retten. Auditoren wurden in das Büro geschickt, und es stellte sich heraus, dass Sukhoi Civil Aircraft bei der Ausgabe von Mitteln äußerst ineffektiv war. So wurden den ersten Käufern der Autos einzigartige Rabatte geboten: Aeroflot kaufte einen SSJ-100 zum Preis von 18,6 Millionen Dollar über Bord, während der Katalog 35,4 Millionen Dollar aufführt. Nach dem Skandal um den Präsidenten der United Aircraft Corporation und die ideologische Mastermind der SSJ-100, Mikhail Poghosyan, wurde zum ehrenamtlichen Rektor des Moskauer Luftfahrtinstituts versetzt.
In der Hoffnung, die Wettbewerbsvorteile des Superjets zu erhöhen, hat der Staat ein Programm zur Modernisierung der Maschine und zur Schaffung neuer Versionen entwickelt. Es kostet 6 Milliarden Rubel und beinhaltet die Entwicklung einer verkürzten Version für 75 Sitze, die einen Anstieg des Anteils an russischen Komponenten haben wird, Avionik, Flügel, Motoren und Rumpf werden tiefgreifend modernisiert. All dies führt zu einer Gewichtsreduzierung, einer Verbesserung der aerodynamischen Qualität und einer Reduzierung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs. Ein auf 110 Sitzplätze erweiterter Wagen sowie eine Cargo-Version befinden sich derzeit in der Entwicklung. Auf neue Modifikationen wird nicht lange warten, bis 2023. Die Pläne beinhalten eine einfache Version der Modernisierung namens SSJ-100R, bei der der Anteil der inländischen Komponenten erhöht werden soll. Lebenserhaltungssysteme, Hydraulikleitungen und Teile des Bordkabelnetzes werden durch russische Gegenstücke ersetzt.
Fairerweise ist anzumerken, dass der SSJ-100 in einer Zeit auf den Markt kam, in der neue Zivilflugzeuge überhaupt nicht geboren werden sollten: Die gesamte Initiative liegt jetzt in den Händen des Boeing- und Airbus-Duopols. Daher schreckt die überwiegende Mehrheit der Käufer vor allem im Ausland zurück, auf neue Marktteilnehmer zu achten. Es ist viel einfacher und sicherer, mit vertrauenswürdigen Herstellern zusammenzuarbeiten, die darüber hinaus seit langem einen qualitativ hochwertigen Service etabliert haben. Versuchen Sie, ein Unternehmen wie die Lufthansa davon zu überzeugen, den Superjet anstelle des beliebten Airbus A320 zu kaufen. In Russland sind alle Betreiber irgendwie mit dem Staat oder mit staatlich kontrollierten Leasinggesellschaften verbunden. Dies sind Aeroflot mit seinen 50 Superjets, Gazpromavia mit 10 Verkehrsflugzeugen und Yakutia mit Yamal. Die einzige Ausnahme bilden die privaten Azimut, die 17 Autos kauften, und S7, die ihren Wunsch äußerten, hundert SSJs für 75 Sitze auf einmal zu kaufen. Der Spezialtrupp "Russland" hat auch Pläne für 10 "verkürzte" Flugzeuge. Die Veröffentlichung "Profile" erwähnt einen möglichen Ersatz der Tu-134-Flotte durch "Superjets" durch das Verteidigungsministerium, aber der Anteil ausländischer Komponenten an der Konstruktion lässt Zweifel an dieser Information aufkommen. Übersee fliegen jetzt SSJs im Interesse des mexikanischen Interjet, des irischen CitiJet, der Royal Thai Air Force, der Regierungen von Kasachstan und Malta. Dies ist ein Tropfen auf den heißen Stein des globalen Luftfahrtgeschäfts. Aber mit den Peruanern, Thais und Slowaken wurden vorläufige Abkommen unterzeichnet, die jedoch niemanden an etwas binden.
Im Durchschnitt ist die Zuverlässigkeit der Sukhoi-Zivilflugzeuge auf einem ziemlich hohen Niveau, aber der Service lässt ernsthaft nach. Wenn Boeing und Airbus bereit sind, das notwendige Element buchstäblich innerhalb von Stunden an jeden Ort der Welt zu liefern, dann hat der russische Hersteller damit natürliche Probleme. Das Fehlen von Service-Centern aufgrund der geringen Marktpräsenz führt zu einer geringen Servicequalität bei Flugzeugstörungen. Und niemand wird den Service zu Lasten der Rentabilität entwickeln. Es entpuppt sich als klassischer Teufelskreis. Infolgedessen fliegt der SSJ-100 im Durchschnitt 3,1 Stunden am Tag, und nur in Russland ist diese Zahl für ausländische Autos fast dreimal so hoch.
Aber Sukhoi Civil Aircraft steht nicht still und erhöht aktiv die Bestände an Reparatursets, eröffnet einen technischen Service rund um die Uhr und erweitert das Netz von Servicestationen. Die Konkurrenten-Mega-Monster Boeing und Airbus schlafen jedoch nicht – sie haben kleine Player wie Bombardier und Embraer unter ihre Fittiche genommen und damit ihren Marktanteil erhöht.
Generell ist die Situation für den Superjet nicht sehr gut. Der fehlende Wettbewerb auf dem Markt und das nahe daran gelegene Duopol führen jedoch oft zu technologischer Stagnation. In der zivilen Luftfahrt haben wir seit mehreren Jahrzehnten nichts Neues gesehen. Es sind nur geringfügige Verbesserungen sichtbar, die oft umstritten sind. Und zwei Abstürze von Boeing-737 MAX 8 sind eine klare Bestätigung dafür. Gut möglich, dass eine Neuverteilung des Marktes kommt, in der der SSj-100 und sein älterer Bruder MS-21 Platz finden.
Das Material nutzte die Informationsquellen der "Profile"-Ausgabe.
