27. Mai 1933 Pilot K. A. Popov machte den ersten Flug mit einem Prototyp eines I-14 (ANT-31)-Jagdflugzeugs. Der Flug war erfolgreich, die Arbeiten am Flugzeug wurden fortgesetzt.
Was steckt hinter diesen Informationen? Im Grunde nichts besonderes. Aber für diejenigen, die nicht wissen, um was für ein Auto es sich handelt, gibt es jetzt sehr informatives Material. Die I-14 war nicht nur ein Flugzeug, das in Kleinserie produziert wurde, sondern ein Übergang zu einem neuen Prinzip des Entwerfens und Bauens von Flugzeugen.
Das Flugzeug, das anscheinend nicht in der Geschichte geblieben ist, wurde aber dennoch zu einem sehr auffälligen Meilenstein in der Entwicklung der Designschule der UdSSR.
Beginnen wir mit der Tatsache, dass der Name ANT nicht ganz richtig ist (und ehrlich gesagt auch völlig falsch ist). Patriarch Alexei Nikolaevich Tupolev hat dieses Flugzeug nicht entworfen, die Arbeiten wurden unter seiner "allgemeinen Aufsicht" durchgeführt. Aber jeder versteht, wie es aussah.
Das Flugzeug wurde von Pavel Osipovich Sukhoi entworfen. Zu dieser Zeit war er Leiter der Brigade Nr. 3 für die Entwicklung von Jagd- und Rekordflugzeugen in der Struktur der Konstruktionsabteilung des experimentellen Bausektors (KOSOS) bei TsAGI.
Die Geschichte begann 1932, als Suchoi parallel zu Polikarpow die Aufgabe erhielt, die Maschine der Zukunft zu entwickeln: einen einsitzigen Ganzmetalljäger mit verstärkten Waffen.
Das Flugzeug musste internationale Standards erfüllen und vorzugsweise übertreffen. Die technischen Anforderungen waren wie folgt:
- maximale Fluggeschwindigkeit in einer Höhe von 5000 Metern - 340-400 km / h;
- Aufstiegszeit auf eine Höhe von 5000 m - 7 Minuten;
- Flugreichweite - 500 km;
- Bewaffnung - 2 Geschütze.
Und das war 1932, als der I-5-Jäger bei der Luftwaffe der Roten Armee im Einsatz war, dessen Höchstgeschwindigkeit unter 300 km / h lag und dessen Bewaffnung aus zwei PV-1-Maschinengewehren bestand. Und was "Luftmaschinengewehr" ist, ist bekannt: das von Nadashkevich zur Luftkühlung umgebaute Maxim-Maschinengewehr.
Sukhoi tat alles, was er konnte und noch mehr. Das Projekt entpuppte sich nicht nur als innovativ, es war damals generell etwas Futuristisches.
Urteilen Sie selbst, hier ist eine Liste der Neuerungen (wenn Sie sich das ansehen, denken Sie daran, dass der Fall 1932 stattfindet):
- Tiefdecker, der Flügel befindet sich an der Unterseite des Rumpfes;
- Einziehfahrwerk (ja, genau so ist es, die I-14 war vor der I-16, die in dieser Hinsicht fälschlicherweise als erste gilt);
- Fahrwerk auf ölpneumatischen Stoßdämpfern;
- Räder mit Bremsen;
- ein geschlossenes Verdeck und somit eine beheizte Kabine.
Auch die Ausstattung des Pilotencockpits war auf einem sehr ordentlichen Niveau: ein optisches Visier, ein Walkie-Talkie (bedingt, aber der Platz war geplant), ein Höhenmesser, eine Geschwindigkeitsanzeige, eine Schlupfanzeige, ein Längsneigungsmesser, eine Uhr, ein Kompass.
Im Parallelprojekt von NN Polikarpov gab es solche "Exzesse" nicht. Der Jäger, genannt I-14a, war ein Sesqu-Segelflugzeug in gemischter Bauweise mit Möwenflügel, mit geschlossenem Cockpit und festem Fahrwerk. Wir fanden es sofort heraus, es war später die I-15.
Suchoi und seine Kameraden gingen ihren eigenen Weg, und dieser Weg war dornig und schwierig. Was mussten sich die Designer stellen und was war das Haupthindernis bei der Entwicklung?
Richtig, kein Motor.
Ja, es gab keinen Motor (wie immer jedoch). Das heißt, es gab kein neues Triebwerk, das leistungsmäßig für das neue Flugzeug geeignet war. In den ersten Berechnungen sollte der von F. V. Kontsevich entwickelte M-38-Motor luftgekühlt und mit einer Leistung von 560 PS verwendet werden. Der Motor ging jedoch nicht in Produktion, ohne die Lebensdauertests zu bestehen, und die I-14 blieb ohne Motor.
Die Briten halfen mit dem Verkauf des Bristol-Mercury-Motors, der zwar etwas weniger leistete, nur 500 PS, aber als Höhenmotor galt. Während der Tests der I-14 mit einem britischen Motor erreichte der Pilot K. A. Popov eine Rekordfluggeschwindigkeit für die UdSSR - 384 km / h. Mit dieser Geschwindigkeit flog die I-14 in staatliche Prüfungen.
Werkstests der I-14 wurden vom 6. Oktober bis 13. Dezember 1933 durchgeführt. Während der Tests wurden 16 Flüge mit einer Gesamtflugzeit von 11 Stunden 07 Minuten durchgeführt.
Die Bewertungen des Flugzeugs durch Testpilot Popov und leitender Ingenieur Kravtsov waren im Allgemeinen positiv, aber mehrdeutig.
Experten stellten Hochgeschwindigkeitseigenschaften, eine beeindruckende Belastung pro Quadratmeter des Flügels, eine etwas schlechtere Manövrierfähigkeit im Vergleich zur I-5, aber eine große Nutzlast fest. Und (wichtig) eine kleine Belastung der Steuerhebel, die das Flugzeug beim Steuern streng machten. Der Pilot musste präzise und genaue Bewegungen ausführen.
Natürlich blieb es nicht ohne Kinderkrankheiten. Der Motor erwärmte sich mit schrecklicher Kraft, und als er überhitzte, begann die Detonation. Ich musste die Auspuffanlage überarbeiten, ein Schema von Anti-Klopf-Additiven für Benzin auswählen und gleichzeitig den Chassis-Einzugsmechanismus fertigstellen.
Der Wagen wurde am 2. Januar 1934 ohne Kanonen zur staatlichen Erprobung übergeben, was dem Werk Nr. 8 einfach nicht gelang, sondern ein Flugzeug mit Skifahrwerk testete.
Ein paar Worte sollten separat zu den Waffen gesagt werden. Es war geplant, die Bewaffnung des neuen Flugzeugs durch die Installation von zwei 75-mm-Kanonen des agroindustriellen Komplexes - Kurchevskys Luftfahrtkanonen - zu verstärken. Damals gab es so einen Fetisch, Dynamo-Jet-Geschütze ohne Rückstoß.
Da Kurchevsky aber eher ein Scharlatan als ein Ingenieur war, kam es bei seinen Kreationen immer zu Überschneidungen. Diesmal wurde die I-14 also ohne Geschütze getestet.
Leitender Pilot Thomas Susi und Alexey Filin, der ihm dabei half, zogen auf Basis der Testergebnisse ein Fazit:
"Das Flugzeug I-14 mit Bristol-Mercury-Triebwerk, das Flugdaten besitzt, die mit entferntem Fahrwerk auf dem Niveau der besten ausländischen Hochgeschwindigkeitsjäger sind, gleichzeitig ist es nicht stark genug und hat eine Nummer" von größeren Mängeln."
Und alles begann von neuem. Wir haben neu berechnet und mit dem Bau eines Ersatzflugzeugs begonnen.
Im August 1933 begann der Bau eines Backups für das Jagdflugzeug I-14 mit dem amerikanischen Wright-Cyclone-Triebwerk. Bei der Konstruktion wurden alle Mängel des vorherigen Autos berücksichtigt - das Chassis, die Flugzeuge und die Moto-Installation wurden überarbeitet. Der Bau der I-14 war am 5. Februar 1934 abgeschlossen, am nächsten Tag wurde das Flugzeug zum Flugplatz gebracht und am 13. Februar zur Erprobung übergeben. Sowohl Werks- als auch Regierungstests wurden mit der Note "gut" bestanden.
Jeder mochte das Auto, und am 1. Mai 1934 nahm die I-14 an der Air Force-Parade über den Roten Platz teil. Dies ist eine Art Anerkennung der entsprechenden Qualität der Maschine. Bei der Parade passierten I-14, I-15 und I-16 in drei.
Und am 19. Mai 1934 unterzeichnete der Chef der Luftwaffe der Roten Armee Alksnis das "Gesetz über die Ergebnisse der staatlichen Tests des I-14-Jägers mit dem Wright-Cyclone-F-2-Triebwerk, das vom Piloten AI Filin durchgeführt wurde".
Das Dokument ist jedoch groß, wie alles, was sich auf Zustandstests bezieht, enthält jedoch die folgenden Zeilen:
"In Bezug auf Geschwindigkeiten auf 5000 m ist das Flugzeug I-14" Wright-Cyclone "auf dem Niveau der besten ausländischen Jäger, übertrifft es in einer Höhe von 1000-3000 m in der Geschwindigkeit, übertrifft ihre Waffen deutlich und ist etwas unterlegen Decke und Steigrate …"
Überflüge des Jägers im Rahmen von Tests wurden von Koryphäen wie K. Kokkinaki, A. Chernavsky, I. Belozerov, P. Stefanovsky durchgeführt. Und ihrer Meinung nach war die I-14 eine ziemlich anständige Maschine.
Übrigens war es Stefanovskys Arbeit an Waffentests zu verdanken, dass sie beschlossen, dynamoreaktive Waffen in Flugzeugen ganz aufzugeben.
Ursprünglich sollte die Bewaffnung des Flugzeugs aus 1-2 PV-1-Maschinengewehren und zwei APC-Kanonen unter dem Flügel bestehen. Aber nach dem Testen des agroindustriellen Komplexes wurde beschlossen, die dynamoreaktiven Kanonen zugunsten der neuen ShKAS-Maschinengewehre aufzugeben, und wenig später wandte man sich der Installation von ShVAK-Kanonen zu.
Im Jahr 1935 wurde am zweiten Prototyp I-14 ein neuer Flügel mit Kotflügeln installiert, beheizte Verteiler, ein elektrischer Starter, ein Verstellpropeller und AIC-Geschütze wurden durch ShKAS-Maschinengewehre ersetzt.
Gleichzeitig wurde der Flügel auf der I-14bis mit erhöhten Klappen für eine Pilotinstallation im Flügel der ShVAK-Geschütze mit größerer Stärke berechnet, aber leider ging die Angelegenheit nicht über die ursprünglichen Berechnungen hinaus.
Aber das Flugzeug erhielt externe Bombenständer mit elektrischen SI-Droppern und einer 15SK-Funkstation.
Die Serienproduktion der I-14 sollte ursprünglich im Werk Nr. 21 erfolgen, das die I-5 produzierte. Die erste Charge von 50 Fahrzeugen sollte in Nischni Nowgorod erscheinen, aber leider verzögerte sich die Angelegenheit bei der Übergabe der Zeichnungen etwas und infolgedessen wurde der Auftrag für die I-14 nach Irkutsk in das Werk Nr 125.
So fand 1936 die Seriengeburt der I-14 in Irkutsk statt. Gleichzeitig gab es bei Werkstests Probleme mit dem Flugzeug.
Am 29. September 1936 wurde ein Testflug des ersten Serienexemplars der I-14 durchgeführt. Nach den Ergebnissen von Werkstests kamen die Spezialisten des Air Force Research Institute zu folgendem Ergebnis:
„Das I-14 RC-Flugzeug ist in Bezug auf seine Flugdaten und die relative Einfachheit von Start, Landung und Kunstflug von unbestrittenem Wert, aber aufgrund der Gefährlichkeit des „Drehens“kann es nicht für die Einführung in die Versorgung der Flugzeuge empfohlen werden Luftwaffe der Roten Armee, bis dieser für Flüge gefährliche Mangel beseitigt ist. Schlagen Sie TsAGI vor, zusammen mit Werk Nr. 125 die notwendigen Untersuchungen und Umbauten des Flugzeugs durchzuführen, um die Gefährlichkeit des "Spins" zu beseitigen, und das Flugzeug dann erneut dem Forschungsinstitut der Luftwaffe der Roten Armee zur Erprobung vorzulegen …"
Das Konstruktionsbüro und das Werk reagierten und in den Jahren 1936-1937 wurde ein neues Leitwerk entwickelt, das das Problem mit dem "Korkenzieher" vollständig beseitigte. Es gab jedoch immer noch Ansprüche des Militärs auf das Flugzeug, verursacht durch die schlechte Verarbeitungsqualität.
Da es im sibirischen Werk an hochqualifizierten Fachkräften mangelte, hatten Produktionsflugzeuge eine geringe Qualität der Außenflächen, der Verarbeitung von Nieten und Nähten. All dies verursachte sowohl einen Geschwindigkeitsverlust als auch eine faire Kritik des Militärs.
Insgesamt waren im Werk 55 I-14-Flugzeuge im Bau. In der Fliegerabteilung 1936-1937. 18 wurden geliefert, der Rest der Kämpfer wurde nie fertiggestellt.
Hier spielten der "König der Kämpfer" Polikarpow und seine I-16 ihre Rolle.
Die I-16, die später als die I-14 erschien, war eine scheinbar fortschrittlichere Maschine. Es war ein gemischtes Design, was bedeutet, dass es einfacher und billiger war. Aber am wichtigsten war, dass die I-16 schneller war. Ja, im Gegensatz zu ihrem Konkurrenten war die I-14 einfacher zu fliegen, hatte eine bessere Manövrierfähigkeit und einfaches Starten und Landen.
Die Einfachheit des Designs und die Verwendung kostengünstiger und erschwinglicher Materialien haben jedoch ihren Zweck erfüllt. Außerdem zeigte die I-16 mit dem gleichen Wright-Cyclone-Triebwerk, auch bekannt als M-25V, tatsächlich bessere Flugeigenschaften, obwohl Polikarpovs Jäger sehr schwer zu fliegen war.
Nach Abwägung aller Vor- und Nachteile beschlossen sie jedoch, das Flugzeug des talentierten, aber sehr jungen (zweiten Flugzeugs) Designers P. O. Sukhoi aufzugeben.
Die Gründe für diese Entscheidung sind einfach und verständlich. Der Hauptgrund sind der Mangel und die hohen Kosten des in der UdSSR hergestellten Aluminiums, die technologische Komplexität und die hohen Kosten des neuen Ganzmetallkämpfers.
Egal wie bahnbrechend die I-14 war, ihre Kosten waren unerschwinglich, und die UdSSR konnte es sich erst nach 10 Jahren leisten, Ganzmetalljäger zu bauen.
Außerdem stimmten für den Polikarpov-Kämpfer Militärpiloten, die bereits an die Technik des "Königs" gewöhnt waren, mit beiden Händen ab. Dies ist auch ein wichtiger Aspekt.
Der Polikarpov-Jäger hatte eine gemischte Holz-Metall-Konstruktion und ermöglichte sogar die Verwendung einer Leinwand, er war billiger und technologisch fortschrittlicher in der Konstruktion mit ungefähr den gleichen Flugeigenschaften wie der Suchoi-Jäger.
Ja, die I-14 war ihrer Zeit tatsächlich etwas voraus. Polikarpov hat ein bekannteres und billigeres Auto geschaffen, aber es gibt hier eine Nuance. Suchoi arbeitete unter der Schirmherrschaft von Tupolev selbst, der alles tun durfte, auch Arbeiten an Ganzmetallflugzeugen. Daher verbot niemand Sukhoi, ein solches Flugzeug zu entwickeln und zu bauen, aber allen anderen Konstrukteuren wurde sanft und unaufdringlich „empfohlen“, ein gemischtes Designschema zu verwenden.
Nun, was können Sie tun, wenn das Land zu dieser Zeit in Wirklichkeit nicht so viel Aluminium produzieren konnte, um die Anforderungen ALLER Designer zu erfüllen.
Aber es stellte sich heraus, dass das billige System von Polikarpov das teure und innovative System von Suchoi besiegte. Ja, das ist oft passiert.
I-14 wurde das zweite (nach I-4) Flugzeug von Pavel Osipovich Sukhoi. Aber noch lange nicht das Letzte. Auf jeden Fall fiel dem Designer auf, er gehörte zu den Besten. Und er verließ den Design-Olymp erst mit seinem Tod 1975.
Und im Dezember 1933 wurde Pavel Osipovich Sukhoi der Orden des Roten Sterns für die erfolgreiche Entwicklung von Jagdflugzeugen der Serien I-4 und I-14 verliehen. Die erste, aber noch lange nicht die letzte Auszeichnung.
Die Geschichte des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs bestätigte, dass Suchoi absolut Recht hatte: Die Zukunft gehört den Ganzmetallflugzeugen. Ebenso erwies er sich als richtig, als er am Ende des Krieges alles fallen ließ und an Düsenflugzeugen arbeitete.
Aber dieses erste, wenn auch nicht sehr schöne Flugzeug, wurde in vielerlei Hinsicht zum Beginn eines neuen und langen Weges, den die sowjetische Luftfahrt mit Ehre und Würde zurücklegte.
LTH I-14
Spannweite, m: 11, 25.
Länge, m: 6, 11.
Höhe, m: 3, 74.
Flügelfläche, qm Uhr: 16, 93.
Gewicht (kg:
- leere Flugzeuge: 1 169;
- Normalstart: 1 540.
Motor: 1 x М-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) x 712 PS
Höchstgeschwindigkeit, km/h:
- in Bodennähe: 357;
- auf der Höhe: 449.
Reisegeschwindigkeit, km/h: 343.
Praktische Reichweite, km: 600.
Steiggeschwindigkeit, m / min: 769.
Praktische Decke, m: 9 420.
Besatzung, Pers.: 1.
Bewaffnung: 2 synchrone PV-1-Maschinengewehre Kaliber 7, 62 mm, 2 ShKAS 7, 62 mm Maschinengewehre unter den Flügeln.
