Im Gegensatz zum Meer und vor allem den Meerwasserflächen ist im Luftmeer alles mehr oder weniger in Ordnung. Es gibt alles: Abfangjäger, Jäger und Bomber. Außerdem gibt es noch einiges Potenzial für Modifikationen und (klopf klopf, um nicht zu verhexen) Neuentwicklungen.
Alles bei der Transportfliegerei ist nicht sehr schön (später werden Sie verstehen, warum das so betont wird), aber dort ist alles traurig, nur weil wer glücklich sein soll, spuckt einfach auf Probleme.
Aber jetzt werden wir nicht über Transportflugzeuge sprechen, sondern über AWACS-Flugzeuge. Langstrecken-Radarerkennung und -steuerung.
Es lohnt sich wahrscheinlich nicht, zu sagen, wie solche Flugzeuge in einer normalen Luftwaffe benötigt werden. Dies sind Augen und Gehirne, die weit sehen, schnell denken und denen Anweisungen geben, die einen Kampfauftrag ausführen. Anständige Radarstation und Kommandoposten in derselben Kabine über den Wolken.
Im Allgemeinen ist die Geschichte der sowjetischen AWACS-Flugzeuge (es gibt noch keine russischen) kurz, um zu blamieren. Und es besteht nur aus zwei Punkten. Werfen wir also einen Blick in die Geschichte.
Seltsamerweise waren die Briten die ersten bei der Erfindung und Anwendung von AWACS-Flugzeugen. Bereits 1940 rüsteten sie mehrere Wellington-Bomber mit Radarsendern und rotierenden Antennen aus.
Sagen wir einfach, das Experiment war ein Erfolg, und handgemachte Maschinen wurden eine gute Hilfe, um die "toten" Zonen britischer Radare in der "Battle of Britain" zu schließen. Und dann halfen sie, die Abfangjäger auf die Fau zu lenken.
Die ersten serienmäßigen AWACS-Flugzeuge waren natürlich amerikanisch. Sie konnten bis zu zwei Stationen mit unterschiedlichen Reichweiten unterbringen: Zentimeter und Dezimeter in den Avenger-Torpedobomber.
Die Spitzenleistung des Komplexes beträgt ein Megawatt. Dies geschah 1945, der Komplex funktionierte erfolgreich und entdeckte Flugzeuge in einer Entfernung von bis zu 120 km und Schiffe (Kreuzerklasse und höher) - bis zu 350. Das heißt, es ist bis zur Erkennung garantiert.
Den amerikanischen Marinen gefiel dieses Geschäft, und die Flugzeuge gingen als eigene Klasse in Produktion. Und sie liefen gut, neue wurden produziert, alte modernisiert.
Erst 1965 begann die UdSSR darüber nachzudenken, dass wir unser eigenes AWACS brauchten. Zu diesem Zeitpunkt wurden in den USA bereits 8 AWACS-Flugzeuge und 1 AWACS-Hubschrauber entwickelt. Die Sowjetunion begann wie immer, "aufholen und überholen" zu spielen.
Im Allgemeinen, wenn Sie ernsthaft hinschauen, haben unsere Luftverteidigungskräfte dieses Flugzeug nicht wirklich gebraucht. Die sowjetische Verteidigungsdoktrin, die nicht in Worten, sondern in der Tat nur defensiv war, sah den Einsatz von Radargeräten auf dem Territorium ihres Landes vor. Und die Besatzungen von Abfangjägern verließen sich auf die Arbeit von Bodenkomplexen.
Ist es logisch? Ganz.
Und die Vereinigten Staaten, die sich zum Gendarm der Welt ernannt hatten, mussten ihre Flugzeuge oft unter Bedingungen anvisieren, bei denen eine Unterstützung vom Boden nicht zu erwarten war. Und in einigen Ländern gab es kein Radarnetz, das solche Aufgaben erfüllen konnte.
Alles ist auch logisch.
Und sobald die Ambitionen der UdSSR ihre eigenen Grenzen überschritten hatten, und dies geschah in Korea, zeigte die Analyse von Luftkämpfen die Notwendigkeit eines solchen Flugzeugs.
Außerdem hatten wir eine Richtung, die genau von AWACS-Flugzeugen geschlossen werden musste. Norden. Amerikanische Strategen könnten durchaus versuchen, unseren Norden zu durchbrechen, wo es damals noch nicht möglich war, ein Radarnetz aufzubauen. Ein fliegendes Radar auf Patrouille wäre also sehr hilfreich.
Und 1958 sagte die Regierung: "Wir bauen!" 1962 absolvierte das Flugzeug seinen Erstflug und wurde 1965 als Tu-126 in Dienst gestellt. Insgesamt wurden acht Flugzeuge gebaut, die mehr als 20 Jahre im Einsatz waren.
Die Tu-126 wurde auf der Grundlage des Turboprop-Passagierschiffs Tu-114, einer zivilen Modifikation des strategischen Bombers Tu-95, entwickelt. Auch logisch, denn nur ein solches Flugzeug könnte den für den normalen Betrieb des Komplexes notwendigen Gerätestapel sicher unterbringen.
In die Tu-126 war ein Liana-Radarkomplex gestopft, und es war noch Platz für funktechnische Aufklärungsgeräte. Das Problem der Antennenplatzierung wurde auf originelle Weise gelöst: Sie drehte sich nicht innerhalb der Pilzverkleidung, sondern zusammen mit der Verkleidung, die weder vor der Tu-126 noch danach auf der Welt war.
Die Station "Liana" war für diese Zeit ein sehr guter Ortungskomplex und ermöglichte es, Flugzeuge in Reichweiten von 100 bis 300 Kilometern, Seeziele wie einen Kreuzer - bis zu 400 Kilometer - zu erkennen.
Also zum ersten Mal war alles sehr optimistisch. Ja, es gab auch Nachteile in Form von übermäßigem Lärm von Motoren und Geräten und Vibrationen. Der Dienst auf der Tu-126 war sehr unangenehm.
Mit der Entwicklung der Funkausrüstung war es notwendig, die Füllung des Flugzeugs zu ändern. Darüber hinaus ist der gesamte Tu-126-Komplex in 20 Jahren hoffnungslos veraltet.
Aber es gibt eine Nuance: Die Entwicklung eines neuen AWACS-Flugzeugs begann fast unmittelbar nachdem die Tu-126 gute Ergebnisse gezeigt hatte.
Das neue Flugradar war das A-50, das 1985 eingeführt wurde.
Die Entwicklung des A-50 dauerte 12 Jahre. "Liana" wurde durch "Bumblebee" des gleichen Konzerns "Vega" ersetzt, und als Basis nahmen sie die Il-76, das damals stärkste Flugzeug der UdSSR.
Es wurde viel Arbeit geleistet. Bei der Entstehung des A-50-Komplexes wurden Hunderte von Anforderungen und Wünschen des Militärs berücksichtigt. Der Komplex begann, tief fliegende Ziele gut zu erkennen, die Erkennungsreichweite wurde erhöht, die A-50 erhielt ein Set zum Auftanken in der Luft, was ihre Autonomie erheblich erhöhte. Für die Arbeit und den Rest der Bediener wurden normale Bedingungen geschaffen, deren Anzahl von 24 auf 10 sank.
Es war eine schöne proaktive Arbeit. Und der Flugkomplex erwies sich als das, was wir brauchen. Abgesehen von einer Sache: Wenn man sie mit der Tu-126 vergleicht, ist dies eine wunderbare Maschine. Auf dem Niveau der 60er Jahre des letzten Jahrhunderts. Verglichen mit dem, was bei den Amerikanern, dh bei der Sentry, im Einsatz war, verlor die A-50 in allem.
Ja, unter idealen Bedingungen (die im Kampf überhaupt nicht vorkommen) kann die A-50 feindliche Jäger auf eine Entfernung von bis zu 300 km sehen. Aber er sieht sehr schlecht kleine Ziele mit kleinen RCS, wie zum Beispiel Marschflugkörper. Die Anzahl der verfolgten Ziele beträgt bis zu 150. Als Kontrollzentrum kann die A-50 10-12 Jäger steuern.
Die Sentry, die heute das Rückgrat von Amerikas Augen in der Luft bildet, ist in Bezug auf die Hardwarefähigkeiten fortschrittlicher. Es kann bis zu 100 Ziele erkennen und verfolgen. Ihm zufolge können bis zu 30 Flugzeuge oder bodengestützte Flugabwehrsysteme oder Schiffe operieren. Die Sentry sieht einen Marschflugkörper mit einem EPR von etwa einem Quadratmeter in einer Entfernung von bis zu 400 km und ein Bomber erkennt in einer Entfernung von mehr als 500 km.
Gleichzeitig erschien die E-3 "Sentry" früher als die A-50. Nicht viel, seit 7 Jahren. Aber die Tatsache, dass wir auf dem Gebiet der Radioelektronik den Staaten unterlegen sind, ist eine unbestreitbare Tatsache. Daher sieht die Sentry nach der Modernisierung heute besser aus als die A-50U.
Außerdem nehmen Amerikaner wie üblich nach Zahlen. Heute haben sie 33 Posten. Weitere 17 stehen unter dem Kommando der NATO (die Amerikaner zählen dazu), 7 aus Großbritannien und 4 aus Frankreich. Insgesamt - 61 Flugzeuge.
Wir haben fünf A-50 und vier A-50U im Einsatz. Ohne Kommentar brauchen wir eine solche Anzahl von AWACS-Flugzeugen tatsächlich nicht. Aber in Bezug auf die Qualität gibt es Fragen.
Der Bumblebee-2, der sich auf dem A-50U befindet, ist seinem ersten Modell nicht viel überlegen. Die Eigenschaften sind um 15-20% besser, ja, digitale Technologien haben eine Rolle gespielt, aber gerade eine Vielzahl von Fremdkomponenten sorgte nur für Kritik. Solange es keine Sanktionen und Restriktionen gab, konnten wir den Komplex modernisieren, wie es weitergeht … Heute fällt es immer schwerer, an die Bravourstücke einer vollständigen Importsubstitution zu glauben.
Ja, 2004 begann die Arbeit am dritten Modell, der A-100 Premier. Basierend auf der Il-76MD-90A. Die Darsteller sind die gleichen, "Vega" und TANTK benannt nach Beriev. Die Arbeiten begannen, und wie bei uns heute üblich, begannen die Transfers.
Die A-100 sollte 2014 in Dienst gestellt werden. Dann im Jahr 2016. 2017 kündigte Minister Shoigu an, dass das Flugzeug 2020 fertig sein werde. Hier ist es, 2020, und im April kündigt derselbe Shoigu ohne zuzucken an, dass die A-100 im Jahr 2024 fertiggestellt sein wird.
Das heißt, 20 Jahre nach Beginn der Entwicklung.
Prompt stimme ich zu. Ich habe hier die Su-57 kritisiert, und so kamen sie ziemlich schnell mit dem Jäger zurecht …
Schaut man sich die Berichte genau an, hat man fast den Eindruck von Sabotage. Alle Beteiligten an der Arbeit sagen eins: Alles ist in Ordnung, alles ist da, es kommt auf die kleinen Dinge an. Wow kleine Dinge…
Für die Verzögerungen wurde zunächst das Luftfahrtwerk Uljanowsk verantwortlich gemacht. Ja, jeder braucht die Il-76MD-90A. Transportflugzeuge, Tanker, AWACS sind für alles gut. Aber das Werk Uljanowsk kann nur 3 (DREI) Flugzeuge pro Jahr produzieren. Ach.
Wie können Sie sich nicht an das stillgelegte Werk Woronesch VASO erinnern, das einst sowohl die Il-76 als auch die Il-86 herstellte und Flugzeuge für den Präsidenten zusammenbaute … Das Werk steht still, ein Defizit ist entstanden. Aber alle sind mit allem zufrieden.
Ein Wunder geschah 2014, als die begehrte IL-76MD-90A endlich in Taganrog eindrang. Alle, hurra! Es bleibt nur noch das Gerät zu montieren, die Antenne zu installieren - und zum Testen!
Ja, jetzt…
Der Erstflug der A-100 fand bereits 2017 statt! Drei Jahre wurden verschwendet, versteh es nicht. Genauer gesagt wird Ihnen dann klar, wozu.
Seltsam, nicht wahr? Die Ausrüstung ist fertig, eingebaut, das Flugzeug - hier ist es, zu fliegen. Warum gibt es keinen Komplex? Warum gibt es keine Tests? Wo ist der FSB, wo ist die Bestrafung und das Pflanzen von Feinden-Schädlingen? Warum kann fast ein neuer (insgesamt 20 Jahre) Komplex in keiner Weise in einen funktionsfähigen Zustand gebracht werden?
Es ist einfach. Es gibt niemanden und nichts.
Als alles begann, dachte noch niemand an Sanktionen. Deshalb haben die Konstrukteure Komponenten aus aller Welt in ihre Entwicklungen einfließen lassen nach dem Motto „Wenn wir keine eigenen haben, kaufen wir sie!“
Es stellte sich heraus, dass wir zu dem Zeitpunkt, als der Aufbau begann, nicht viel kaufen konnten. Genauer gesagt werden sie es nicht an uns verkaufen. Und da es nicht war, wird es nicht erwartet. Inländische Hersteller (überlebende) Mikroelektronik hinken dem Westen sogar um 15 Jahre oder sogar mehr hinterher. Und technisch sind alle 25.
Es stellte sich heraus, dass es ein Flugzeug, eine Antenne, ein Radar gibt, und es ist einfach unmöglich, all dies zu einem Arbeitskomplex zu kombinieren. Es gibt keine ausländischen Chips, und es gab keine inländischen.
Es kann nicht gesagt werden, dass dies eine Art Überraschung war. Erzählen. Dass auch keine Reaktion folgte. 2017 wurde der CEO von Vega, Vladimir Verba, entlassen und Vyacheslav Mikheev an seinen Platz berufen. Nun, ich weiß, was die Aufgabe für Mikheev war, aber es ist unwahrscheinlich, dass er einfach die notwendigen Komponenten aus der Tasche holt.
Intelligenz wird uns helfen. Es ist klar, dass das, was nicht zu kaufen und zu produzieren ist, für uns von denen beschafft wird, für die das Unmögliche nicht existiert. Wir steigen aus, zum Glück gibt es Erfahrung, und was für ein tolles Erlebnis!
Und klar ist, dass man früher oder später, naja, nicht 2024, sondern 2030 an die „Premiere“denken wird. Und es wird wirklich cooler als der Sentry. Radar mit AFAR, die Fähigkeit, bis zu 300 Ziele zu erkennen (natürlich mit Tracking), eine Reichweite von bis zu 700 km, Zielerkennung mit einem kleinen EPR …
Alles klar. Wille.
Eine andere Frage ist, was werden die Amerikaner 2030 einführen?
Und sie werden an die Boeing 737 AEW & C denken können, mit der sie auch seit 15 Jahren langsam so kämpfen … Und sie verkaufen sich erfolgreich. Dieses Flugzeug wird in der Lage sein, bis zu 3.000 (dreitausend) Ziele in einer Entfernung von 400-450 km pro Zyklus zu erkennen. Und auch ein Radar mit AFAR …
Aber die Amerikaner können es sich leisten, keine Eile zu haben, sie haben mehr als fünfzig Sentry.
Bis 2024 ist noch Zeit. Mal sehen, ob sich ein Flugzeug, eine Antenne und ein Haufen Elektronik als A-100 "Premier" AWACS-Flugzeug entpuppen.
Bisher wurde die Premiere von Premiere verschoben und verschoben …
