Die Geschichte kennt viele fantastische Projekte, die mit Mut und völliger Isolation von der Realität überraschen.
U-Boot-Flugzeugträger (U-Boote mit einem Wasserflugzeug - von Japan für die symbolische "Bombardierung" der Wälder von Oregon verwendet).
Vertikal abhebende Amphibie VVA-14. Ein unglaublich schönes Auto. Es bleibt zwar unklar, warum Amphibien senkrecht abheben, wenn es um sie herum eine endlose Wasseroberfläche gibt, die sich als Start- und Landebahn eignet.
"Taschenpistole" für den strategischen Bomber B-36. Mini-Jäger XF-85 "Goblin", im Bombenschacht aufgehängt und beim Auftauchen von feindlichen Flugzeugen freigesetzt. Von Anfang bis Ende verrückt, schaffte es das Projekt jedoch, bis zum Stadium der Flugtests zu wachsen.
Und natürlich ist der Ekranoplan ein weiterer gewagter Versuch, die Naturgesetze zu täuschen. Ein einzigartiges Design, das "die Geschwindigkeitsqualitäten eines Flugzeugs mit der Tragfähigkeit traditioneller Seeschiffe" kombiniert, in der Lage ist, sich "über Wasser und festem Untergrund zu bewegen" und "die breitesten Perspektiven im Bereich des Passagier- und Seetransports hat, um Menschen zu retten" Seenot und - als militärisches Fahrzeug zum Truppentransport oder als Träger von Marschflugkörpern." Leider sind alle oben genannten Vorteile von Ekranoplanes falsche Informationen, die im Internet weit verbreitet sind. Der ekranoplan besitzt keine dieser Eigenschaften.
Der Vergleich eines Ekranoplans mit einem Schiff ist völlig unbegründet - die größten der gebauten "Monster" sind selbst schweren Transportflugzeugen unterlegen und wirken vor dem Hintergrund von Schiffen im Allgemeinen wie kleine anmutige Boote. Ebenso unbegründet ist der Vergleich von Ekranoplanes mit der Luftfahrt – Flugzeuge fliegen zwei- bis dreimal schneller. Das letzte Argument - die Fähigkeit, über eine glatte, harte Oberfläche (Erde, Schnee, Eis) zu fliegen) kann bei den Passagieren von Tu-154 oder Il-96 Verwirrung auslösen - das Flugzeug ist im Prinzip gleichgültig gegenüber dem Relief unter den Flügeln. Taiga, Berge, Meer …
An konkreten Beispielen lässt sich dies leicht nachweisen – bei den bisherigen Diskussionen zum „Bildschirmeffekt“haben wir immer wieder interessante Szenen beobachtet:
- Transportekranoflugzeuge "Orlyonok" und "Caspian Monster" verloren die Transportflugzeuge An-12, An-22 und An-124 in puncto „Geschwindigkeit, Kosten, Transportreichweite“, sowie hinsichtlich des Anwendungsspektrums und Flugsicherheit. Das gleiche gilt für das unerfüllte American Pelican-Projekt – den Sieg der Technologie über den gesunden Menschenverstand;
- Vergleich des Kampfekranoplans "Lun" mit den Schiffen der Marine funktionierte auch nicht zugunsten der "Einhorngans" - der neu gebaute "Flugzeugträger-Killer" entpuppte sich als völlig wehrloses Fahrzeug mit minimalem Angriffspotential. Unter solchen Bedingungen spielt die höhere Geschwindigkeit des Ekranoplans (im besten Fall - 600 km / h) keine Rolle mehr - für moderne Düsenflugzeuge "Lun" und der Zerstörer sind gleichermaßen statische Objekte. Nur letzteres kann sich selbst behaupten, und das Kampf-Ekranoplan kann es nicht (wenn Sie schiffsbasierte Luftverteidigungssysteme auf der Lun installieren, kann das überladene Monster einfach nicht abheben).
- Ebenso wirkungslos war der Vergleich des Kampf-Ekranoplans "Lun" mit den Überschallbombern Tu-22 und Tu-22M - eine riesige, sich langsam bewegende Maschine mit einem winzigen Kampfradius sah vor dem Hintergrund von Tupolevs Raketenträgern wie eine fliegende Verlegenheit aus. Außerdem hatte die "Lunya" Probleme mit der Zielbestimmung - sie flog an der Wasseroberfläche und konnte nichts weiter als seine Nase sehen (Funkhorizont 20 km). Und schließlich teuer, zu teuer! - das sind nur 8 Düsentriebwerke NK-87, die aus dem Großraum-Passagierflugzeug Il-86 stammen.
- aus den gleichen Gründen entpuppte sich die Idee eines Rettungs-Ekranoplans als Utopie. Das Goose Unicorn wird aufgrund seiner geringen Flughöhe einfach nicht in der Lage sein, Schiffswrackopfer zu erkennen. Außerdem ist die Flugreichweite zu kurz (2000 km) - entgegen aller Träume konnte der Retter ekranoplan die Besatzung des im Norwegischen Meer gesunkenen U-Bootes Komsomolets nicht retten.
Die Unangemessenheit des Baus von Ekranoplanes-Monstern wurde bereits in der Entwicklungsphase deutlich. Die Hauptgründe für das Scheitern des Designers Rostislav Alekseev sind grundlegende natürliche Verbote: eine zu hohe Luftdichte in den unteren Schichten der Atmosphäre sowie die offensichtlichen Schwierigkeiten beim Abheben von der Wasseroberfläche - um den monströsen Widerstand zu überwinden (die Tiefgang des Ekranoplans beträgt mehrere Meter!) Und die Kraft des "Klebens" von Wasser am Rumpf "Die kaspischen Monster" erforderten Kraftwerke von unglaublicher Leistung (KM - 10 (zehn!) RD-7-Triebwerke, die aus einem Tu- Bomber 22. Startverbrauch - 30 Tonnen Kerosin!). Solche Indikatoren beenden natürlich die zukünftige Karriere der "Einhorngans".
Die Ausreden, die mit Alekseevs Mangel an Zeit und Geld verbunden sind, um seine Entwürfe zu verbessern, haben keine wirkliche Grundlage: Die erste Bekanntschaft von Fliegern mit dem Schirmeffekt (das Auftreten eines dynamischen "Luftpolsters" unter dem Flügel beim Fliegen in der Nähe der Abschirmfläche) fand statt zurück in den 1920er Jahren des letzten Jahrhunderts. Rostislav Alekseev beschäftigt sich seit den 50er Jahren ernsthaft mit diesem Thema, die Arbeit war so erfolgreich, dass bereits 1966 ein unglaubliches 500 Tonnen schweres "Kaspisches Monster" abhob. Eine solche Struktur kann unter handwerklichen Bedingungen nicht nachgebaut werden, der Bau des "Monsters" erforderte enorme Anstrengungen des gesamten Forschungs- und Produktionsteams. Alles lief super, bis entmutigende Testergebnisse erzielt wurden. Infolgedessen wurden nur etwa 10 "Monster" für verschiedene Zwecke gebaut (einschließlich Prototypen und unvollendete Skelette).
Zum Vergleich - Hubschrauberbau: Wenn man die ursprünglichen Projekte von Leonardo Da Vinci nicht berücksichtigt, begann der Hubschrauberbau im Jahr 1911, als der Ingenieur Boris Yuriev einen automatischen Blattversatz erfand. Die ersten Flüge mit "Helikoptern" begannen in den 1920er Jahren, jedes Mal schneller, weiter und selbstbewusster. Begrenzte Verwendung im Zweiten Weltkrieg - und der triumphale Start von Hubschraubern während des Koreakrieges. Hier ist nichts hinzuzufügen - der Helikopter hatte wirklich bemerkenswerte Qualitäten.
Die Besucher der Website von Voennoye Obozreniye machten zu Recht auf die Existenz einer großen Anzahl von hausgemachten Designs von Ekranoplanes aufmerksam, die von Enthusiasten auf der ganzen Welt erstellt wurden. Heute sind ekranoplans immer noch ein beliebtes Thema, auf fast jeder Ausstellung der Luft- und Schiffstechnik findet man einen Stand mit Modellen dieser Maschinen und hellen Broschüren, die ihre ungeheuerlichen Eigenschaften und Effizienz beschreiben. Das ist wohl nicht ohne Grund…
Sind leichte ekranoplans wirklich die begehrte Nische für diese Art von Technologie?
Ich lade die Leser ein, einen schnellen Vergleich von drei Autos anzustellen:
- moderner Ekranoplan Ivolga EK-12P (2000), - der alte "Mais" An-2 (1947), - der legendäre Hubschrauber UH-1 "Irokesen" (1956).
Auf den ersten Blick sieht ein leichter Ekranoplan sehr attraktiv aus - er steht Leichtmotorflugzeugen in Bezug auf Geschwindigkeit und Tragfähigkeit in nichts nach, in Bezug auf Treibstoffeffizienz ist er unübertroffen. Aber der erste Eindruck täuscht, die An-2 und der Irokesen-Helikopter sind ziemlich alte Maschinen, zum Beispiel ist der ASH-62-Motor auf dem Mais installiert, der bereits 1937 auf Basis des lizenzierten Wright-Cyclone entstanden ist. Setzen Sie einen EMK-Motor anstelle moderner BMW-Motoren auf den Ivolga und sehen Sie, wie sich die Eigenschaften des Geräts ändern. Und vergessen Sie nicht, einen Rabatt auf das archaische Design des An-2 zu machen - keine Verbundstoffe, Kunststoffe und andere Hightech. Schwere (aber billige und langlebige) Räder des Hauptfahrwerks des Kampfflugzeugs Il-2. Nicht die beste Verarbeitungsqualität und Aerodynamik. Passagiere der Ivolga ekranoplan sitzen in Sesseln, Schulter an Schulter zusammengekauert - Passagiere von An-2 können dagegen frei aufstehen und bis zum Ende der Kabine gehen, wo ein Sanitärsystem vom Typ "Eimer" installiert ist der 15. Frame - eine Sache von nicht geringer Bedeutung, wenn man die "Beulen" während des Fluges des "Mais" nahe der Erdoberfläche bedenkt.
Der Fairness halber können wir ein moderneres Leichtmotorflugzeug "Cessna-172" (Erstflug - 1955) in Betracht ziehen. "Cessna" kann nicht direkt mit der An-2 verglichen werden, weil dieses Flugzeug ist in einer ganz anderen Gewichtsklasse (max. Abfluggewicht - etwas mehr als eine Tonne). Dennoch lässt sich ein gewisser Zusammenhang zwischen den Leistungsmerkmalen der Ivolga, des Mais und der Cessna feststellen.
Die „Cessna-172“nimmt bis zu vier Personen (inklusive Pilot) an Bord und kann bei einer Reisegeschwindigkeit von 220 km/h eine Strecke von 1.300 km zurücklegen. Das Kraftwerk ist der einzige Vierzylindermotor mit einer Leistung von 160 PS. Der Kraftstoffvorrat an Bord beträgt 212 Liter. "Cessna-172" zeigte sehr gute Eigenschaften, die zusammen mit Einfachheit, Zuverlässigkeit und Billigkeit ihren weltweiten Erfolg sicherten. Damit wurde die kleine Cessna zum massivsten Flugzeug der Luftfahrtgeschichte.
Aus all diesem Vergleich ergibt sich eine unkomplizierte Schlussfolgerung: Leichte Ekranoplanes können mit Leichtmotorflugzeugen durchaus erfolgreich konkurrieren. Kleine Größe, gute Aerodynamik und niedrige Fluggeschwindigkeit neutralisieren alle Nachteile, die großen "Kaspischen Monstern" innewohnen und sorgen für eine hervorragende Kraftstoffeffizienz. Die Nachteile des Autos sind sein Preis (es reicht aus, um die Kosten für die Wartung von zwei 12-Zylinder-Motoren aus einem BMW 7er abzuschätzen) und ein begrenzter Anwendungsbereich im Zusammenhang mit Wasserräumen (für die Wagemutigsten - ein Schnee -bedeckte Tundra ohne Palisaden und Stromleitungen). Das Urteil ist ein Amateurauto.
Diese Flugboote stellen eine neue Stufe der Kampftechnologie dar, die entwickelt wurde, um unsere Verteidigungsfähigkeiten zu verbessern. Sie haben keine Angst vor Wellen und können mit hoher Geschwindigkeit sehr niedrig fliegen, was sie fast unsichtbar macht.
Ahmad Wahidi, iranischer Verteidigungsminister
Eine sehr interessante Geschichte ist mit der Entwicklung von Ekranoplanes im Iran verbunden - vor einigen Jahren wurde bekannt, dass die Wachen der islamischen Revolution drei Schwadronen von Flugbooten adoptierten - leichte einsitzige Ekranoplanes des Typs Bavar-2 ("Vertrauen" in Persisch). Ein Merkmal iranischer Flugzeuge ist der Deltaflügel - das Ergebnis der Arbeit des deutschen Flugzeugkonstrukteurs Alexander Lippisch, der sich zusammen mit Rostislav Alekseev mit dem Problem des "Schirmeffekts" beschäftigt hat.
Lippischs Werke waren weltweit bekannt, auch in der UdSSR. Bereits Anfang der 80er Jahre entwarfen sowjetische Enthusiasten ein leichtes Flugboot, dessen Design bis in einzelne Elemente vollständig mit dem Design der Bavar-2 übereinstimmt. Die Iraner modernisierten den Ekranoplan nur geringfügig, ersetzten den ziehenden Propeller durch einen drückenden und statteten ihre Fahrzeuge wahrscheinlich mit Waffen und Spezialausrüstung aus (nach offiziellen Angaben ist die Bavar-2 mit einem Maschinengewehr bewaffnet).
Von den einzigartigen Eigenschaften von "Bavar-2" - hohe Geheimhaltung. Für die amerikanische Marine ist der iranische Ekranoplan wie der Elusive Joe, den niemand sucht, weil ihn keiner braucht. Alles Witze, aber wenn der Körper des Bavar-2 aus Holz, Plastik oder anderen funktransparenten Materialien besteht, wird das Aufspüren so kleiner Ziele zu einer wirklich schwierigen Aufgabe. Eine andere Sache ist, dass ein einsitziges leichtes Kampffahrzeug keine Gefahr für feindliche Schiffe darstellt … In Anwesenheit von Verzweifelten kann die Moskito-Flotte jedoch zur Aufklärung und Sabotage eingesetzt werden, ähnlich wie bei Angriffen auf Tanker während des Iran -Irak-Krieg (1980-1988.)
Abschließend möchte ich eine optimistische Geschichte erzählen, die mit der Schaffung eines Hochgeschwindigkeits-Passagierschiffs des A145-Planungsprojekts verbunden ist. Eine moderne russische Entwicklung in Metall in der Zelenodolsk-Werft. Das Schiff wurde im Mai 2012 vom Stapel gelassen.
Das Projektschiff A145 ist für die Beförderung von 150 Passagieren mit Gepäck bei einer Geschwindigkeit von 40 Knoten über eine Entfernung von bis zu 200 Meilen bei Tageslicht in der Küstenmeerzone ausgelegt. Die Seetüchtigkeit eines Hochgeschwindigkeits-Passagierschiffs bietet die Möglichkeit, bei Seewellen bis zu 5 Punkten zu operieren. Die Gesamtverdrängung des Schiffes vom Typ A145 beträgt 82 Tonnen, das Kraftwerk sind zwei MTU-Diesel mit je 2000 PS. jede einzelne.
An Bord des neuen Fahrgastschiffes ist ausreichend hoher Komfort geboten, unter anderem durch eine rationelle Raumaufteilung und eine geräumige Kabine mit Multimediasystem, bequeme Sitzgelegenheiten, Klimaanlage, drei Badezimmer und die Verpflegung der Passagiere an Bord.
Eigentlich habe ich dieses Meisterwerk des Schiffbaus als Beispiel angeführt, um Ihnen zu zeigen, wie wirtschaftlich ein Schiff im Vergleich zu einem Ekranoplan ist. Das Gleitschiff vom Typ A145 reichte mit zwei Dieselmotoren mit einer Gesamtleistung von 4000 PS. Das Ekranoplane "Orlyonok" benötigte einst das NK-12-Turboprop-Triebwerk mit einer Leistung von 15 Tausend PS sowie zwei NK-8-Turbojets, die aus dem Passagier Tu-154 entfernt wurden.
Bei gleicher Tragfähigkeit (20 Tonnen, 150 Marinesoldaten) war die glorreiche Idee von Rostislav Alekseev doppelt so groß und verbrauchte auf 1.500 Kilometern 28 Tonnen Kerosin. Der Preisunterschied für einen Liter Flugkerosin und Dieselkraftstoff kann vernachlässigt werden.
