Über dieses Flugzeugprojekt wurde viel geschrieben, insbesondere nachdem BAE Systems auf der Farnborough Air Show ein Modell seines Designs gezeigt hatte. Viele unterschiedliche Meinungen wurden über ihn geäußert, insofern, als wäre es eine Schaufensterdekoration und fast ein Bluff. Es scheint, was kann man dazu noch sagen?
Beim Thema der britischen Entwicklung BAE Systems Tempest hat mich vor allem interessiert, warum britische Designer genau solche Lösungen gefunden haben und was sie ihnen im taktischen und technischen Sinne geben.
Luftkommandostation
Wenn die Briten, die Traditionen sehr schätzen, in irgendeiner Weise mit Traditionen brechen, dann ist da etwas dran. Die Rede ist von einem virtuellen Cockpit, wenn die üblichen zahlreichen Instrumente, Tastenfelder und Schalter nicht im Cockpit verbaut sind und alle Flug- und taktischen Informationen auf einem digitalen Helm angezeigt werden.
Ein so radikaler Schritt wie eine grundsätzliche Weigerung, dem Piloten die Möglichkeit zu geben, das Flugzeug direkt ohne Beteiligung eines Computers zu steuern und überhaupt die Möglichkeit zu geben, "herumzuspielen", verfolgt meiner Meinung nach ein ganz bestimmtes Ziel. Der Pilot muss nicht mehr Pilot im eigenen Sinne sein und sich am Griff festhalten, er muss die Steuerung des Flugzeugs dem Computer überlassen und sich selbst auf die taktische Situation und die Kontrolle des Gefechts konzentrieren.
Dies ist ein Mehrkomponentenkonzept. Tempest selbst hat die Fähigkeit, unbemannte Fahrzeuge zu kontrollieren. Das Flugzeug soll nach Aussagen der Entwickler auch andere unbemannte Fahrzeuge steuern können. Der Pilot hat nicht die üblichen Kontroll- und Steuerungsgeräte zur Hand und schaut sich alles durch einen digitalen Helm an, auf dem alle taktischen Informationen angezeigt werden. Im Rahmen dieses Konzepts ist der Pilot nicht mehr Pilot, sondern Kommandant und hat die Aufgabe, den Luftkampf einer ganzen Staffel unbemannter oder bemannter Flugzeuge zu steuern.
Im Allgemeinen macht das virtuelle Cockpit BAE Systems Tempest tatsächlich zu einem Luftkommandoposten.
Das britische Kommando, das eine ähnliche Idee vorlegte, die dem Auftrag zur Entwicklung des Flugzeugs zugrunde lag, hielt es offensichtlich für das Beste, ein Luftgefecht direkt in der Luft zu steuern, natürlich mit Unterstützung aller Aufklärungskräfte Mittel und den kontinuierlichen Fluss verschiedener Informationen. Ein Geschwader von Angriffsflugzeugen oder Abfangjägern kann sich einer sich schnell ändernden Situation gegenübersehen, wenn es notwendig ist, die Taktik zu ändern, umzubauen, Flugzeuge von einem Ziel auf ein anderes neu auszurichten, einen auftauchenden Feind anzugreifen oder einfach aufzurollen und rechtzeitig zu fliehen. Die Kampfdynamik ist in einer entfernten Bodenkommandozentrale selbst mit allen Visualisierungstools schwer zu spüren. Um solche Probleme zu lösen, brauchen Sie eine Person, die Entscheidungen direkt in der Luft trifft. Damit er taktische Entscheidungen schnell und effizient treffen kann, braucht er ein spezielles Flugzeug.
Daraus folgt, dass der Kommandant vom Führen des Flugzeugs befreit werden muss und er einfach keine Instrumente, Knöpfe und Kippschalter benötigt. Sie sollten ihn nicht von seinen direkten Pflichten ablenken und die Versuchung zum „Angeben“erzeugen.
Dominanz in der Geschwindigkeit
Allein das virtuelle Cockpit lässt vermuten, dass die Briten etwas Besonderes, Ungewöhnliches schaffen. Und das ist keine Entwicklung, um das Niveau des amerikanischen Flugzeugbaus einzuholen. Wenn Großbritannien dringend ein eigenes fortschrittliches Flugzeug entwickeln müsste, könnte BAE Systems basierend auf seinen Komponenten und Baugruppen schnell ein Analogon der F-22 oder F-35 entwickeln (BAE Systems war an der Entwicklung dieses Typs beteiligt) oder Sie können einfach eine teilweise lokalisierte Produktion in Großbritannien bereitstellen.
BAE Systems Tempest zeigt einen deutlichen Einfluss der amerikanischen Erfahrung, der sich zumindest in der aerodynamischen Konfiguration zeigt, die der F-22 sehr ähnlich ist. Aber die Ideen der Briten sind definitiv nicht amerikanisch. Sie zeigen, wie tief sich das Konzept des neuen Flugzeugs gegenüber den bereits abgeschlossenen Entwicklungen verändert hat.
Das eigentliche Highlight des Projekts sind die Motoren. Rolls-Royce verspricht, solche Triebwerke zu bauen, die dieses Flugzeug mit einem Gewicht von etwa dem gleichen Gewicht wie die F-22 (29,2 Tonnen normales Startgewicht) auf eine Geschwindigkeit von Mach 4 oder sogar Mach 5 beschleunigen könnten. Dazu muss der Motor etwa dreimal stärker sein als der Pratt & Whitney F119-PW-100.
Hier stellt sich die Frage: Wie wollen sie das erreichen? Rolls-Royce spricht natürlich sehr vage und vage über dieses Projekt und weist auf eine besonders fortschrittliche Technologie hin. Aber ich denke, dass jedem komplexen technischen System eine einfache Grundidee zugrunde liegt, und sie haben eine solche Idee entwickelt und akzeptiert.
Was könnte es sein? Dies ist kaum ein klassisches Turbojet-Triebwerk. Es ist unwahrscheinlich, dass sie einen solchen Grad an Luftkompression erreichten, der ausreichte, um einen solchen Schub zu entwickeln, bei dem das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von Mach 4 flog. Luft ist nicht das beste Oxidationsmittel. Hier ist die Lösung eine andere: das Schema eines Flüssigkeitsstrahltriebwerks mit der Zufuhr eines Oxidationsmittels, beispielsweise flüssigen Sauerstoffs, anzuwenden. Dies ergibt sofort den gewünschten Effekt. Die Pratt & Whitney F119-PW-100 hat einen Nachbrennerschub von 156 kN, und die alte "Kerosin" RD-108 bietet 745,3 kN Schub auf Meereshöhe. Das ist ein konzentriertes Oxidationsmittel.
Wenn also ein Turbojet-Triebwerk so ausgelegt ist, dass dem Brennraum neben Luft ein Oxidationsmittel, beispielsweise flüssiger Sauerstoff oder Stickstofftetroxid, zugeführt werden kann, kann der Triebwerksschub bis zu diesen Grenzen dramatisch gesteigert werden, wenn das Flugzeug beschleunigt auf Mach 4-5.
Ich denke, dass dies genau das Oxidationsmittel ist, da die Briten die Turbo-Staustrahltriebwerke aufgegeben haben, mit denen die SR-71 ausgestattet war. Die Zufuhr des Oxidators ermöglicht es, die für Hochgeschwindigkeitsmanöver sehr wichtige Erhöhung der Triebwerksleistung flexibel zu variieren sowie in jeder Flugphase und aus nahezu jeder Anfangsgeschwindigkeit in die Beschleunigung zu gehen. SR-71, um den Staustrahlmodus der Triebwerke zu erreichen, musste die Geschwindigkeit von Mach 1, 6 erreicht werden.
Natürlich steht Rolls-Royce vor der schwierigen technischen Aufgabe, einen Turbojet und darauf basierende Raketentriebwerke zu kombinieren. Sie müssen nicht nur erreichen, dass der Motor im Prinzip in zwei Modi arbeiten und gleichzeitig die erforderlichen Betriebseigenschaften beibehalten kann, sondern auch, dass er absolut zuverlässig funktioniert und problemlos von Modus zu Modus wechselt. Das Unternehmen hat den Ruf, dass es diese Aufgabe meistern wird.
Was tut es? Dies verleiht dem Flugzeug in erster Linie Unverwundbarkeit gegen die meisten Arten von Boden-Luft- und Luft-Luft-Raketen, die eine Geschwindigkeit von Mach 4-4, 5 haben. BAE Systems Tempest kann sich einfach von ihnen lösen oder ausweichen. Selbst mit vielversprechenden Raketen, zum Beispiel für den S-500-Komplex, wird es nicht so einfach sein, es mit einer Geschwindigkeit von Mach 5 zu bekommen. Flugzeuge der vierten Generation werden ihn nicht einholen oder mit einer Rakete treffen können.
Die hohe Geschwindigkeit macht BAE Systems Tempest zu einem hervorragenden Kämpfer. Bei Mach 5 ist ein anderes Flugzeug, das mit Mach 1, 8-2, 2 fliegt, wie ein stationäres Ziel. BAE Systems Tempest kann ihm nahe kommen und fast aus nächster Nähe treffen, wahrscheinlich ohne auszuweichen. Bei dieser Geschwindigkeit kann ein britischer Jäger einen Gegner mit einem weggeworfenen Gusseisen abschießen; Es ist jedoch wahrscheinlich, dass auch Hyperschall-Luft-Luft-Raketen entwickelt werden.
Ein paar Schwadronen solcher Abfangjäger können ganz leicht eine sehr große feindliche Luftflotte, bestehend aus 4 und 4+ Flugzeugen, zerstören und die vollständige Luftherrschaft erreichen und dann den Boden mit Drohnenschwärmen bügeln.
Natürlich wird das Projekt nicht einfach. Britische Designer und ihre Partner müssen viele technische Herausforderungen lösen. Aber wenn sie erfolgreich sind, wenn sie in 10-12 Jahren ein Flugzeug mit den angegebenen Eigenschaften erhalten, kann Großbritannien tatsächlich mit der Erlangung der Lufthoheit rechnen.
