Das neue Management des legendären ukrainischen Luftfahrtunternehmens "Antonov" träumt davon, das Produktionsniveau der UdSSR zu erreichen - 200 Flugzeuge pro Jahr und in Zusammenarbeit mit dem Westen. Solche Äußerungen scheinen reine Fantasie zu sein, und für die Ukraine selbst gibt es nur wenige wirkliche Vorteile aus gemeinsamen Projekten mit Europa. Die nächste Reform der ukrainischen Luftfahrtindustrie wird höchstwahrscheinlich mit ihrer endgültigen Liquidation enden.
Das Management des ukrainischen Luftfahrtkonzerns Antonov kündigte auf der Flugschau Le Bourget die ehrgeizigen Pläne des Unternehmens an. Ihr Wesen läuft darauf hinaus, dass Antonov, anstatt die historische Zusammenarbeit mit Russland (wegen Kiews Verbot der militärisch-technischen Zusammenarbeit mit einem Nachbarn) zu schmälern, versucht, durch Kooperation mit anderen Ländern und nicht nur mit europäischen zu überleben.
„Der Präsident und die Regierung der Ukraine haben den Luftfahrtsektor als strategisch für die Sicherheit und Wirtschaft des Staates eingestuft“, sagte Roman Romanov, der neue Generaldirektor der Ukroboronprom-Unternehmensgruppe (zu der die Antonov-Unternehmensgruppe gehört). Das Hauptziel besteht darin, die jährliche Produktion von Flugzeugen auf 50 Einheiten pro Jahr zu erhöhen und "dann das Produktionsniveau der UdSSR zu erreichen - 200 Flugzeuge pro Jahr", sagte Romanov ziemlich ernst.
Wenn man bedenkt, dass in der Ukraine im Zeitraum von 2000 bis 2013 jährlich null bis sechs Flugzeuge produziert werden, sieht der Plan, das Niveau von 50 Flugzeugen pro Jahr zu erreichen, bereits äußerst ehrgeizig aus. Die sowjetischen Indikatoren stammen vollständig aus der Kategorie der Fantasie.
„Um die Kapazität der Sowjetjahre zu erreichen, also etwa 200 Flugzeuge pro Jahr, braucht das Unternehmen mindestens eine ähnliche Infrastruktur, Kapazität und die Möglichkeit, Einheiten und Komponenten zu Bedingungen zu beziehen, die es ihm ermöglichen, zu einem Preis mit Wettbewerbern zu gewinnen. Selbst mit Unterstützung europäischer und amerikanischer Hersteller ist es schwierig. Und angesichts der hohen politischen Instabilität im Land ist es unwahrscheinlich, dass ausländische Investitionen in den kommenden Jahren wie ein Fluss fließen“, sagt Dmitry Lepeshkin von QB Finance.
Aber die Zusammenarbeit zwischen der Ukraine und Russland nach dem Zusammenbruch der UdSSR basierte auf der Tatsache, dass die Ukraine über starke wissenschaftliche Grundlagen, Entwickler und Motoren verfügte, während Russland über Produktionskapazitäten, Geld und Nachfrage verfügte.
Nicht weniger überraschend klangen die Worte des Schützlings der neuen Regierung: "Ukrainische Bürger werden mit Flugzeugen ukrainischer Produktion fliegen." Die Pläne sind umso fantastischer, da die Ukraine einfach nicht über die gesamte Palette von Zivilflugzeugen verfügt, die für moderne Fluggesellschaften erforderlich sind.
Romanov erklärt, dass das Antonov State Enterprise heute über starke intellektuelle, materielle und Managementfähigkeiten verfügt, um weltweit führend in der Flugzeugindustrie zu werden. Nehmen wir an, am intellektuellen Potenzial der ukrainischen Luftfahrtindustrie besteht kein Zweifel, aber der Top-Manager war sichtlich begeistert von den materiellen und betriebswirtschaftlichen Fähigkeiten. Die Ukraine musste russische Aufträge aufgeben, und im Haushalt ist nicht viel Geld: Das Land selbst ist verschuldet, und es wird nicht einmal Jahre, sondern mindestens ein Jahrzehnt dauern, um die Krise zu überwinden und das Finanzsystem wiederherzustellen.
Die angekündigten neuen Projekte von Antonov, die ohne Zusammenarbeit mit der russischen Luftfahrtindustrie umgesetzt werden sollen, sehen nicht weniger fantastisch aus oder drohen mit dem Verlust von geistigem Eigentum und Technologien.
Zunächst kündigte "Antonov" die Entwicklung des Flugzeugprojekts An-132 an, das bisher nur auf dem Papier existiert. Tatsächlich wird es eine modernisierte An-32 sein, die zu Sowjetzeiten hergestellt wurde. Dieses Projekt überrascht insofern, als es nicht um den Aufbau einer Produktion in der Ukraine geht, sondern um den Verkauf von Technologie ins Ausland und nicht einmal nach Europa, sondern in den Nahen Osten.
In Le Bourget gab die Firma Antonov stolz bekannt, mit Saudi-Arabien eine Vereinbarung getroffen zu haben und versprach, ein Werk auf arabischem Territorium für die Produktion dieses Flugzeugs zu bauen. Die Technik wird von deutschen Spezialisten bereitgestellt, der Bau wird von der Ukraine überwacht und der Bau wird hauptsächlich vor Ort erfolgen. Nach den Gesetzen Saudi-Arabiens müssen ihre Mitarbeiter in einem solchen System mindestens 70 % betragen.
Die Essenz des Deals: Das King Abdulaziz Scientific and Technological Center (KACST) und die lokale Investmentgesellschaft Taqnia Aeronautics werden zusammen mit Antonov die Überarbeitung des bestehenden An-32-Flugzeugmodells abschließen. Tatsächlich werden die Saudis Geld geben, damit sich ukrainische Ingenieure die Eigenschaften des Flugzeugs in Bezug auf Nutzlast, Flugreichweite und Startparameter erinnern und den Treibstoffverbrauch um 30 % senken. Dies wird das neue Modell An-132 sein. Gleichzeitig erhält Saudi-Arabien die geistigen Eigentumsrechte für das Flugzeug zusammen mit seinen Zeichnungen.
Bereits 2016 wollen die Saudis den Grundstein der Anlage legen, 2017 sollen sie in Le Bourget eine nagelneue An-132 bereits in Metall zeigen.
Die Saudis werden davon angezogen, dass dieses Transportflugzeug in Sanddünen landen, in Staubstürmen und bei Hitze bis zu 50 Grad fliegen kann, dabei aber praktisch und günstig ist. Und auf dem Weltluftfahrtmarkt besteht eine Nachfrage nach einem solchen Flugzeug. Schließlich ist ein solches Flugzeug (wenn es modifiziert ist) für die militärische Luftfahrt, für den Frachttransport und für Rettungsdienste unverzichtbar.
Zuvor hieß es, Saudi-Arabien sei bereit, 3 Milliarden Dollar in dieses Projekt zu investieren. Aber die pragmatischen Araber werden sie nicht in die ukrainische Produktion investieren, und aus irgendeinem Grund verschließt Kiew die Augen und freut sich sogar.
Warum müssen Antonov und die Ukraine den Flugzeugbau im Ausland aufbauen und nicht zu Hause wiederbeleben? "Wenn die Produktion in einem anderen Land organisiert wird - werden in Saudi-Arabien Steuern gezahlt, in Saudi-Arabien werden Arbeitsplätze geschaffen und Antonov wird höchstwahrscheinlich nur Lizenzgebühren erhalten, Lizenzgebühren und Aufträge für die Herstellung eines bestimmten Prozentsatzes von Knoten erfüllen ", - sagt Dmitry Lepeshkin von QB Finance gegenüber der Zeitung VZGLYAD. Die möglichen Zahlungen der Saudis für jedes verkaufte Flugzeug entsprechen eindeutig nicht der Höhe des Gewinns, den die Ukraine hätte erzielen können.
So sieht das angekündigte Projekt selbst vielversprechend aus, nur das Budget der Ukraine, was bedeutet, dass normale Ukrainer Getreide davon erhalten werden.
Ein weiteres Projekt, das Ukroboronprom stolz in Le Bourget präsentiert, ist der Transport An-188, der Fracht bis zu 40 Tonnen befördern soll. Tatsächlich handelt es sich um einen überarbeiteten An-70 mit einem neuen Motor. Als Triebwerk kommen mehrere Optionen in Betracht: ein ukrainischer Turbojet (der auch für die An-178 vorgesehen ist) oder der in Entwicklung befindliche AI-28 (beide werden von Motor Sich produziert). Optional wird auch der Einsatz westlicher Motoren angeboten. Ausrüstung und Systeme von An-188 sollten "ukrainische und westliche Produktion" sein.
Und schließlich wird Antonov eine „westliche“Modifikation der An-178 entwickeln und sie mit vollständig westlicher Ausrüstung und einem General Electric CF34-10- oder Pratt & Whitney PW1500-Triebwerk ausstatten. Ziel der Verwestlichung ist es, russische Komponenten durch europäische zu ersetzen. Kiew wird dies mit Hilfe Polens tun. Kürzlich kündigte Antonov auf dem ukrainisch-polnischen Forum an, gemeinsam mit Warschau die gesamte An-Familie zu verwestlichen und auch die gemeinsame Produktion von Flugzeugen nach den An-Modellen zu organisieren.
Abgesehen von Diskussionen hat die Sache jedoch noch keine wirklichen Einigungen erzielt - und wird es wohl auch nicht geben.„Erstens ist Polen keine Flugzeugbaumacht, die der Ukraine in irgendeiner Weise helfen könnte. Die Ukraine ist hundert Köpfe größer, tatsächlich ist sie eine Flugzeugbaumacht. Und alles, was in Polen gebaut wurde, war dank der sowjetischen Geschichte russische Lizenzen. Dort wurde nichts Eigenständiges geschaffen, und es gibt keine solche Flugschule wie in der Ukraine , sagt Roman Gusarov, Redakteur des Portals Avia.ru. „Alles, was sie tun könnten, um der Ukraine zu helfen, ist Geld, wenn Polen es hätte. Aber sie selbst würde über die Runden kommen“, stellt der Luftfahrtexperte fest.
Und das Projekt der Verwestlichung des Flugzeugs An bedeutet, dass es denselben schwierigen und langen Weg zurücklegen muss, den Sukhoi SuperJet 100 einst zurücklegte zertifiziert werden.
Ein Beispiel: Nur die Prüfung und Zertifizierung des russischen Flugzeugs SSJ 100 dauerte vier Jahre (von 2008 bis 2011). Die Investitionen in dieses Projekt vom Beginn der Entwicklung bis zu einem kommerziellen Flug im Jahr 2011 werden auf 7 Milliarden US-Dollar geschätzt, von denen fast die Hälfte vom Staat bereitgestellt wurde. Kiew hat weder solches Geld noch einen potentiellen Partner - Polen. Von anderen, die in die Ukrainerin Antonow und in die Verwestlichung der Familie An investieren wollen, ist nichts zu hören.
„Wenn wir über die Produktion von zivilen Düsenflugzeugen sprechen, dann ist die Position von Antonov nicht so stabil wie auf dem Markt für Turboprop-Flugzeuge. Hauptkunde ist heute Russland, für das Antonov bereits einen wesentlichen Teil der Aufträge realisiert hat. Für Antonov wird der Eintritt in den Weltmarkt, der von europäischen Airbus und amerikanischen Boeing dominiert wird, äußerst schwierig.
Auch mit Unterstützung aus Europa und den USA will Antonov diesen Titanen keinen nennenswerten Marktanteil nehmen, ist sich Dmitry Lepeschkin sicher. Gleichzeitig zeigen Europa und die USA keinen Wunsch, der ukrainischen Flugzeugindustrie zu helfen.
Und die Übertragung von Flugzeugen auf europäische Komponenten ist für die Ukraine selbst wiederum äußerst unrentabel. „Wenn die Hauptkomponenten und sogar Motoren aus ausländischer Produktion sind, dann sprechen wir tatsächlich von einer SKD-Montage und nicht von einer vollwertigen Produktion“, stellt der Experte fest. Ganz zu schweigen von der Tatsache, dass ein Anstieg des Importanteils die Produktionskosten in der Ukraine in die Höhe treiben und das Endprodukt seine Wettbewerbsfähigkeit verlieren wird. Inzwischen kann Antonov mit finanzieller Unterstützung die Produktion eines vollständigen Flugzeugzyklus in seinen eigenen Einrichtungen mit einem minimalen Anteil an Importen organisieren, stellt Lepeschkin fest.
Alle angekündigten Deals verfolgen jedoch genau die gegenteiligen Ziele. Und das bedeutet nur eines - sie sind für das Land äußerst nachteilig. Kiew verkauft buchstäblich die Kompetenz der Ukraine als eine der Flugzeugbau-Mächte dank des legendären Designers Antonov. Am Ende wird sie diesen Titel einfach verlieren.
