Es gibt viele Geschichten und Einschätzungen über den königlichen Schiffbau des späten 19. und frühen 20. Jahrhunderts, sowohl enthusiastisch als auch sehr unparteiisch. Die Hauptbeschwerden über den inländischen Schiffbau sind die langsame Baugeschwindigkeit, die geringe Bauqualität und vor allem die erheblich hohen Kosten, die immer wieder dazu führten, dass sich das Ausland um Hilfe bemühte. Und irgendwie haben sich diese Behauptungen beruhigt und sind zu einer allgemein akzeptierten Meinung und einem Axiom geworden, das keiner Bestätigung bedarf. Und wenn wir dieses Thema aus wissenschaftlicher Sicht angehen und versuchen festzustellen: Waren unsere Werften im Ausland wirklich teurer zu bauen? Versuchen wir es herauszufinden.
Theorie
Zur Vereinfachung der Analyse verwendet der Artikel ein spezielles Konzept - Stückkosten, d. die Kosten für eine Tonne Verdrängung des Schiffes. Auf diese Weise können Sie die "Preisschilder" von Schiffen verschiedener Größen und Klassen mit größter Genauigkeit vergleichen. Zum Vergleich werden nach Möglichkeit die „Preisschilder“ausländischer „Klassenkameraden“für jedes Schiff separat verwendet. Unter den gesamten russischen Schiffen werden diejenigen berücksichtigt, die in der Ostsee gebaut wurden. Dies liegt daran, dass in den Kosten der Schwarzmeerschiffe auch erhebliche Logistikkosten enthalten sind, die bei den baltischen Werften und den meisten Werften der Welt (zumindest in dieser Größenordnung) fehlen. Somit werden die Vergleichsbedingungen so nah wie möglich beieinander liegen, obwohl es immer noch gewisse Unterschiede geben wird. Es wird auch eine Einschätzung zum Tempo und zur Qualität des Baus geben, aber dazu mehr am Ende des Artikels. Alle Berechnungen zum Gesamt- und Einheitswert der Schiffe erfolgen in Pfund Sterling. Dafür gibt es mehrere Gründe, aber der Hauptgrund ist die Bequemlichkeit des Vergleichs mit ausländischen Zeitgenossen und Analoga.
Die resultierenden Zahlen für die Stückkosten von Schiffen können aufgrund unterschiedlicher Methoden zur Berechnung dieser gleichen Preise von den offiziellen abweichen. Soweit ich das beurteilen kann, hätten die Stückkosten aus der "trockenen" Verdrängung, normal oder voll, berechnet werden können, was zu unterschiedlichen Zahlen pro Tonne für die gleichen Kosten führte. Darüber hinaus konnten die offiziellen Stückkosten sowohl nach Designpreis und Verdrängung als auch nach tatsächlicher Berechnung berechnet werden, und darüber hinaus gab es auch zwei unterschiedliche Ansätze zur Ermittlung der Kosten eines Schiffes - mit oder ohne Waffen. Im Rahmen des aktuellen Artikels wird nur eine der oben genannten Methoden verwendet - die Division der endgültigen Gesamtkosten des Schiffes durch die tatsächliche normale Verdrängung. Dies wird Inkonsistenzen minimieren, uns aber nicht davon befreien. In Fällen, in denen es nicht möglich ist, die vollen Kosten zu ermitteln, wird dies gesondert besprochen.
Es ist besonders erwähnenswert, dass es nicht in allen Fällen möglich ist, die normale Verdrängung der betreffenden Schiffe genau zu bestimmen, und in einigen Fällen ist nicht klar, ob sie in "langen" Tonnen oder metrisch angegeben wird. Bei unklarer Normalverdrängung wird dies gesondert angegeben, die Kostendifferenz der Schiffe kann je nach Tonnentyp um das 1.016-fache abweichen, was ein durchaus akzeptables "Spiel" ist. Darüber hinaus können die Angaben zu den Kosten der Schiffe je nach Quelle auch unterschiedlich sein - allein für Novik habe ich zufällig mehrere unterscheidbare Werte gesehen, daher bleibt die Wahl bestimmter Quellen als Hauptquellen in solchen Fällen ganz im Gewissen des Autors des Artikels.
Staatsunternehmen
Staatsbetriebe der Ostsee sind zwei Fabriken, die bis Anfang des 20. Jahrhunderts die wichtigsten Werften Russlands in der Region waren. Es geht um Neue Admiralität und Galeereninsel … Beide Unternehmen waren in der Zeit Peters des Großen verwurzelt und beschäftigten sich zunächst mit dem Bau einer Ruderflotte. Von den von ihnen gebauten Schiffen lassen sich eine Reihe von Schiffen unterscheiden, die uns für die Analyse nützlich sein werden.
- Das erste russische Schlachtschiff mit Schnellfeuerartillerie unter rauchfreiem Pulver wurde in der Neuen Admiralität gebaut. Die Baukosten betragen 762.752 Pfund oder 87 Pfund pro Tonne. Verschiedene Quellen geben jedoch unterschiedliche Schätzungen der Verdrängungszahlen an, daher können die Stückkosten des Sisoy auch 73 Pfund pro Tonne betragen, je nachdem, auf wen man sich konzentrieren soll. Zum Vergleich: Das französische Schlachtschiff Charles Martel, das 1891 auf Kiel gelegt wurde, hatte einen Stückpreis von 94 Pfund pro Tonne und die American Indiana - 121 Pfund pro Tonne.
- gehörte zum Typ "Poltava", wurde auf der Insel Galerny gebaut. Die Baukosten betrugen 991.916 Pfund oder 86 Pfund pro Tonne. Im Folgenden wird ein Vergleich mit Analoga am Beispiel von Poltawa gegeben.
- das stärkste Schlachtschiff der baltischen Küstenverteidigung, das Führungsschiff der Serie (obwohl dieser Titel von "Admiral Ushakov" bestritten wird). Die Baukosten betragen 418.535 Pfund, die Stückkosten betragen etwa 100 Pfund pro Tonne. Der Vergleich wird unten angegeben.
… Es gehörte zur "Admiral Senyavin" -Klasse, wies jedoch eine Reihe von Unterschieden auf, von denen der wichtigste 3,254-mm-Geschütze anstelle von 4 waren. Es wurde bei der Neuen Admiralität gebaut. Die Baukosten betragen 399.066 Pfund oder 96 Pfund pro Tonne.
- Schlachtschiff-Kreuzer, er ist ein Schlachtschiff des II. Ranges, er ist ein Geschwader-Schlachtschiff, gehörte zum Typ "Peresvet", obwohl es eine Reihe von Unterschieden aufwies. Gebaut in der Neuen Admiralität. Die Baukosten betragen 1.198.731 Pfund oder 83 Pfund pro Tonne. Der Vergleich wird unten angegeben.
- der Kopfkreuzer der Serie "Göttinnen". Es hatte eine beträchtliche Anzahl von 75-mm-Minenabwehrkanonen, eine große Größe und eine mäßige Reisegeschwindigkeit. Auf der Insel Galerny gebaut. Die Baukosten betragen 643.434 Pfund oder 96 Pfund pro Tonne. Der viel größere britische Kreuzer Diadem hatte Stückkosten von 53 Pfund pro Tonne, jedoch ohne Waffen. Der deutsche Kreuzer "Victoria Louise" von vergleichbarer Größe kostete die Staatskasse 92 Pfund pro Tonne. Der etwas leichtere französische Juren de la Gravière hatte einen Stückpreis von 85 £ pro Tonne. Der Eintyp "Aurora", gebaut bei der Neuen Admiralität, kostete 93 Pfund pro Tonne.
- das Leitschiff der größten und bekanntesten Serie russischer Geschwader-Schlachtschiffe. Es hatte ein hohes Maß an technischer Komplexität, guten Schutz und Bewaffnung, hervorragende Überlebensfähigkeit. Gebaut in der Neuen Admiralität. Die Baukosten betragen 1.540.169 Pfund oder 107 Pfund pro Tonne. Der auf Galerny Island gebaute Eintyp "Eagle" hatte einen Stückpreis von 100 Pfund pro Tonne. Die Vergleichsschiffe sind die Französische Republik (108 Pfund pro Tonne), die Italienerin Regina Elena (89 Pfund pro Tonne), die deutsche Braunschweig (89 Pfund pro Tonne), die japanische Mikasa (ca Unbekannt). Der Vorfahre von "Borodin" - "Zarevich" kostete 1.480.338 Pfund oder 113 Pfund pro Tonne.
- ein leicht modifizierter Kreuzer der "Bogatyr"-Klasse wurde bei der Neuen Admiralität gebaut. Die Baukosten betragen 778.165 Pfund oder 117 Pfund pro Tonne. Zum Vergleich - "Bogatyr" kostet 85 Pfund pro Tonne.
Es ist erwähnenswert, dass die meisten dieser Schiffe Probleme mit der Bauqualität hatten - insbesondere die Orel und Borodino litten unter schlecht montierten Dampfmaschinen und die Oslyabya hatte eine erhebliche Überlastung. Darüber hinaus erwiesen sich viele Schiffe, die von staatlichen Werften gebaut wurden, als langfristige Konstruktion (bis zu 8 Jahre).
Privatunternehmen
Es wird angebracht sein, private Unternehmen separat zu durchgehen. Dazu gehören auch formal private Unternehmen, die tatsächlich vom Staat kontrolliert werden (die Rede ist von der Baltic Shipyard). Nehmen wir zuerst Gesellschaft der französisch-russischen Fabriken, die das Territorium der staatlichen Werften für den Bau von Schiffen gepachtet haben.
- war die Entwicklung der britischen Schlachtschiffe "Trafalgar" und "Nile", galt zum Zeitpunkt der Verlegung als eines der mächtigsten der Welt, war jedoch zum Zeitpunkt der Indienststellung moralisch veraltet. Gebaut in der Neuen Admiralität. In Pfund Sterling hatte das Schiff einen Wert von 837.620 – entsprechend waren die Stückkosten 82 Pfund pro Tonne. Zum Vergleich: Das in Großbritannien gebaute und im selben Jahr wie Navarin auf Kiel gelegte Schlachtschiff Royal Sovereign kostete 913.986 Pfund oder 65 Pfund pro Tonne, während die französische Brennus einen Stückpreis von 89 Pfund pro Tonne hatte.
- Zum Zeitpunkt der Verlegung ein ziemlich mächtiger Schlachtschifftyp, gut bewaffnet und geschützt, aber zum Zeitpunkt der Indienststellung war er moralisch veraltet. Gebaut von der Gesellschaft der französisch-russischen Fabriken. Die Baukosten betragen 918.241 Pfund oder 80 Pfund pro Tonne. Der ausländische "Peer" - das ebenfalls 1892 niedergelegte französische "Massena" - hatte einen Stückpreis von 94 Pfund pro Tonne.
Als nächstes auf der Liste steht natürlich Baltische Pflanze, über die man viel und meist gut reden kann. Mit Schiffen:
- Entwicklung des traditionellen russischen Konzepts eines gepanzerten Kreuzer-Raiders. Die Baukosten betrugen 874,554 Pfund oder 75 Pfund pro Tonne. Der Vergleich mit Zeitgenossen ist schwierig, denn der Boom der Panzerkreuzer war noch nicht da und einige wurden gebaut. Dennoch wäre ein Vergleich mit den spanischen Panzerkreuzern (81-87 Pfund pro Tonne), dem italienischen Marco Polo (71 Pfund pro Tonne, aber unbewaffnet) und der amerikanischen New York (67 Pfund pro Tonne, unbewaffnet) angebracht..). Ich kann auch nicht umhin, mich an den amerikanischen Panzerkreuzer, auch bekannt als das Schlachtschiff der Maine-Klasse II, zu erinnern, der die amerikanischen Steuerzahler 173 £ pro Tonne ohne Waffen kostete (die Zahl ist unzuverlässig, vielleicht sind dies die Stückkosten einschließlich Waffen).
- der gleiche Typ wie "Admiral Senyavin", obwohl ich einige Unterschiede hatte (die wichtigsten waren die Länge der Schornsteine). Die Baukosten betragen 381.446 Pfund oder 82 Pfund pro Tonne. Zum Vergleich: Der gleiche Typ "Senyavin", gebaut von einem Staatsunternehmen, kostete 100 Pfund pro Tonne und "Apraksin" - 96. Es wäre auch nicht überflüssig, die Stückkosten des französischen BBO "Henri IV" anzugeben., obwohl es 5 Jahre später niedergelegt wurde und viel größer - 91 Pfund pro Tonne.
- Entwicklung von "Rurik" mit besseren Eigenschaften, neuer Artillerie und einem größeren Panzerschutzbereich. Die Baukosten betragen 1.140.527 Pfund oder 94 Pfund pro Tonne. Zum Vergleich: Die amerikanische "Brooklyn" kostete die Staatskasse 49 Pfund pro Tonne ohne Waffen und die spanische "Emperador Carlos IV" ohne Panzergürtel 81 Pfund pro Tonne (ohne zahlreiche Änderungen, die zusätzliche Kosten von 1,5- 2 Millionen Peseten).
- der Gründer einer Reihe von Schlachtschiffen-Kreuzern und tatsächlich Schlachtschiffen des II. Ranges. Die Baukosten betragen 1.185.206 Pfund oder 86 Pfund pro Tonne. Zum Vergleich: Der zwei Jahre zuvor versprochene Rianaun hatte einen Stückpreis von 58 Pfund pro Tonne, der moderne Majestic für Peresvet - 68 Pfund pro Tonne, der deutsche Kaiser Friedrich III. - 95 Pfund pro Tonne, der französische Karl der Große - 97 Pfund pro Tonne, ein Jahr später vom amerikanischen "Kearsarge" zugesagt - 100 Pfund pro Tonne.
- die Entwicklung von "Russland", dem letzten Schiff seines Konzepts. Es wurde in Rekordzeit von 2, 5 Jahren für seine Größe und mit einer minimalen Überlastung (65 Tonnen) gebaut. Baukosten - 1.065.039 Pfund, Stückkosten - 87 Pfund pro Tonne. Zum Vergleich kann man die britische "Cressy" (65 Pfund pro Tonne, aber ohne Waffen), den deutschen "Prinz Heinrich" (91 Pfund pro Tonne), die französische "Montcalm" (95 Pfund pro Tonne) und die Briten anführen. Japanisches "Asama" (ca. 80-90 Pfund pro Tonne, die Ermittlung der Kosten ist schwierig, da nur ungefähre Baukosten vorliegen).
- leicht verbessert "Peresvet". Die Baukosten betragen 1.008.025 Pfund oder 76 Pfund pro Tonne. Der gleiche Typ "Peresvet" und "Oslyabya" erwiesen sich als teurer (87 und 83 Pfund pro Tonne), auch im Ausland gebaute Schiffe waren im Vergleich zur "Pobeda" (deutsch "Wittelsbach" - 94 Pfund pro Tonne, britisches "Formidable" - 76 Pfund pro Tonne).
wurden über einen Zeitraum von 5 Jahren gebaut und waren im Preis leicht unterschiedlich. Dementsprechend schwankten ihre Stückkosten - von 104 Pfund pro Tonne für "Alexander" bis zu 101 Pfund für "Slava". Es wäre angebracht, diese Schiffe (insbesondere "Glory") mit den 1902-1903 niedergelegten Schiffen - "König Edward VII" (94 Pfund pro Tonne) und "Deutschland" (91 Pfund pro Tonne) - zu vergleichen. Die Kosten amerikanischer Schlachtschiffe dieser Zeit wurden leider nie gefunden.
Vergessen Sie auch nicht Newski-Werk, die Kreuzer und Zerstörer der Stufe II gebaut haben.
- die ersten Zerstörer ("Jäger") der russischen kaiserlichen Marine. Sie unterschieden sich durch eine relativ niedrige Geschwindigkeit mit starken Rümpfen. Sie kosten durchschnittlich 40,931 Pfund oder 186 Pfund pro Tonne. Zum Vergleich - der Kopf "Falcon" der britischen Konstruktion kostete 36 Tausend Pfund (ohne Waffen), ein Vergleich mit anderen Zerstörern wird unten gegeben.
- Entwicklung von Sokolov. Sie zeichneten sich durch ihre größere Größe, stärkere Bewaffnung und theoretisch höhere Geschwindigkeit aus. Kosten durchschnittlich 64.644 Pfund pro Stück oder 185 Pfund pro Tonne. Zum Vergleich - die britischen Zerstörer der Klasse C hatten Stückkosten von 175-180 Pfund pro Tonne, die spanischen "Furors", gebaut von den Briten - 186 Pfund pro Tonne. Es wird auch interessant sein, mit im Ausland gebauten Zerstörern für die Bedürfnisse Russlands zu vergleichen - dem britischen "Catfish" (182 Pfund pro Tonne), dem deutschen "Kit" (226 Pfund pro Tonne), dem französischen "Attentive" (226 Pfund.). pro Tonne).
- Entwicklung von "Novik" mit geringerer Reisegeschwindigkeit, aber einer stärkeren Wanne und einem zusätzlichen Paar 120-mm-Geschützen. Die Baukosten betragen 375.248 Pfund oder 121 Pfund pro Tonne. Zum Vergleich - "Novik" kostete 352.923 Pfund oder 130 Pfund pro Tonne und "Boyarin" - 359.206 Pfund oder 112 Pfund pro Tonne.
Hinzu kommt, dass meistens private Werften Schiffe mit relativ geringer oder sogar magerer Überlastung gebaut haben, die Qualität der Arbeit selten Kritik hervorrief und vor allem mangels externer Hindernisse (wie ständige Projektanpassungen oder Unterfinanzierung) private Werften konnten Schiffe mit einer Geschwindigkeit bauen, die den besten Schiffbauunternehmen des Westens nicht nachstand. Anschauliche Beispiele dafür sind "Perlen" (27 Monate ab Start), "Kaiser Alexander III" (41 Monate), "Prinz Suvorov" (31 Monate), "Thunderbolt" (29 Monate).
Ergebnisse
Die geäußerten Schlussfolgerungen sind nichts anderes als meine persönliche Meinung, ausgedrückt auf der Grundlage der oben genannten Zahlen. Tatsächlich hätten diese Zahlen viel kleiner sein können, aber je mehr Zahlen, desto genauer die Schlussfolgerungen und desto gewichtiger die Beweisgrundlage. Was ist also als Ergebnis all dieses Wort- und Digitalklangs passiert? Und es stellt sich heraus, dass die allgemein akzeptierte Sichtweise, die jahrelang als Axiom wahrgenommen wurde, in der Praxis wackelig aussieht und nur in Einzelfällen anwendbar ist, wenn die Konstruktion des russischen Schiffes selbst mit erheblichen hohen Kosten verbunden war oder es gab einige andere Faktoren, die die Endkosten beeinflusst haben. In fast allen Fällen gab es auf der Welt sowohl billigere als auch teurere „Peers“.
Es sollte jedoch auch verstanden werden, dass die Werften selbst eine Rolle bei der Preisgestaltung sowie bei der Bauqualität und Zeitplanung gespielt haben. Und hier zeigte sich der traditionelle russische Konservatismus mit Nachdruck - und die Hauptstreitkräfte der Flotte wurden traditionell mit erheblichen Verzögerungen und ohne die notwendige Reorganisation in staatlichen Unternehmen aufgebaut, was den Prozess erheblich beschleunigen und reduzieren konnte. Etwas Ähnliches wie die Reorganisation wurde beim Bau von Schlachtschiffen des Typs Borodino durchgeführt und nach dem Ende der RYA abgeschlossen, aber bis zu diesem Zeitpunkt auch staatliche Werften in der Ostsee und am Schwarzen Meer, wurden teurer, länger und leider oft von geringerer Qualität gebaut als private Werften, größtenteils frei von solchen Mängeln. Sogar das französisch-russische Werk, über das ich viele schlechte Nachrichten lesen konnte, konnte die Navarin und Poltava zu sehr durchschnittlichen Preisen bauen, viel billiger als nur die Produkte der besten britischen Werften der Welt. Schiffe wie "Pearl", "Rurik", "Göttinnen", Zerstörer des heimischen Baus waren auch nicht "teuer". Ja, einige von ihnen waren wirklich teuer und kosteten die Staatskasse einen hübschen Cent - aber viel teurer, zum Beispiel im Ausland gebaute Zerstörer, kosteten die Staatskasse. In einigen Fällen stellten sich die Kosten der Schiffe als wirklich enorm heraus - derselbe "Oleg" zum Beispiel übertraf sogar "Borodino" in den Stückkosten (aber es wurde auch in kürzester Zeit von einem Staatsunternehmen gebaut.), die nur einen Preis haben konnte).
Leider können nicht alle Ansprüche so einfach abgewiesen werden. Der Anspruch an die Bauqualität bleibt bestehen, allerdings mit der Maßgabe, dass vor allem staatliche Betriebe darunter litten, diese Probleme nicht immer auftraten, und dieses Phänomen wurde bekämpft und nach und nach behandelt (sobald erfahrenes Personal anfing, bei Staatsbetriebe, davor gab es einen konstanten Arbeitskräftewechsel). Am häufigsten äußerte sich die geringe Bauqualität in unzuverlässigen Schiffsmechanismen und einer Überlastung der Konstruktion. Auch das Problem des langfristigen Bauens bleibt bestehen, das Anfang der 1890er Jahre nicht nur für staatliche, sondern auch für private Unternehmen sehr charakteristisch war. Man muss jedoch verstehen, dass dies nicht nur eine Zeit des schnellen wissenschaftlichen und technologischen Fortschritts ist, in der die ursprünglichen Projekte ständig durch Dutzende und Hunderte von Rationalisierungen und Änderungen "getötet" wurden, sondern auch die Zeit der totalen Einsparungen: Trotz ständigem Wachstum die Flotte musste buchstäblich alles sparen, einschließlich der Verlängerung der Finanzierung des Schiffbaus, der für die Flotte eine Priorität hatte, sogar zu Lasten der Aufrüstung. Hätte das Marineministerium mehr finanzielle Freiheit, wäre es möglich gewesen, Schiffe schneller zu bauen. Außerdem sind wir ein kleiner Trost, dass der europäische Rekord im Langzeitbau nicht uns, sondern den Spaniern gehört - nachdem sie sich der breiten Unterstützung der ausländischen Industrie und des britischen Kapitals verweigert hatten, bauten sie drei Kreuzer der Princess-de-Asturien-Klasse bei sich eigene staatliche Werften für 12-14 Jahre.
Auch hinsichtlich der Baukosten und der Terminverzögerung lohnt es sich, einen weiteren Stein in die staatlichen Werften des Russischen Reiches zu werfen. Tatsache ist, dass die "Langsamkeit" der Staatsunternehmen nicht nur für Russland, sondern auch für andere Länder der Welt typisch war. In vielerlei Hinsicht waren dies Probleme des Wachstums und des Fortschritts - als Unternehmen unter den neuen Bedingungen weiter mit der alten Organisation arbeiteten, was zu einer Verringerung der Baugeschwindigkeit, einer Abnahme der Qualität und einer Erhöhung der Kosten führte. Fast alle "alten" Flotten der Welt haben diese Probleme durchgemacht: Die Amerikaner litten einige Zeit darunter, die Franzosen kämpften aktiv dagegen, die Briten hatten auch die Möglichkeit, Trauer zu schlürfen, und auch nach der Reorganisation staatliche Werften oft hinkte bei der Produktivität den privaten Werften hinterher. Ansprüche gegen Russland können hier nur in dem Sinne relevant sein, dass die dringend benötigte Reorganisation der Staatsunternehmen, wie die gleichen Kosteneinsparungen.
Als Nachwort zum Artikel kann ich nur einen populären Ausdruck anführen: Alles wird im Vergleich gelernt. Diejenigen, die die These aufstellten, dass das Bauen in Russland unter dem Zaren teurer sei, stellten solche Vergleiche entweder nicht oder oberflächlich an, um zu sehen, was sie wollten. Infolgedessen wurde der Geschichte des Russischen Reiches eine weitere Geschichte hinzugefügt, die der Realität nicht vollständig entspricht. Die anderen beiden Erzählungen, über Qualität und Zeitpunkt des Bauens, haben viel mehr Grund zum Leben, aber die Realität ist immer noch viel komplizierter als die einfachen Thesen "in Russland dauert das Bauen lange" und "in Russland ist es von" schlechte Qualität." Zu bestimmten Zeiten könnte man dasselbe über jede andere Flotte der Welt sagen.
