CIA-Überwachung. Strategisches Überschall-Aufklärungsflugzeug Lockheed A-12

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 22:01

Die Lockheed A-12 wurde entwickelt, um die U-2 zu ersetzen. Die Arbeiten wurden von der US-amerikanischen Central Intelligence Agency in Auftrag gegeben und finanziert. Der Hauptgrund für den Beginn der Arbeiten war die Verbesserung der Luftverteidigungssysteme eines potenziellen Feindes - die U-2 war trotz der Flughöhe eher langsam, was bedeutete, dass sie für die Luftverteidigung anfällig war. Die A-12 wurde 1962-1964 produziert und 1963-1968 eingesetzt (der letzte Flug war im Mai 1968). Das Design des einsitzigen Flugzeugs diente als Grundlage für das Höhen-Hochgeschwindigkeits-Aufklärungsflugzeug SR-71 Blackbird.

Lockheed arbeitete bereits an möglichen Lösungen, als der Prospect Development Manager Clarence L. (Kelly) Johnson, der als Direktor von Lockheeds Advanced Development Projects Office (auch bekannt als Skunk Works) diente, 1958 nach Washington gerufen wurde.

A-12 (Seriennummer 06932) im Flug, 1960er Jahre

Ein Wettbewerb wurde ausgeschrieben, um das beste Auto zu ersetzen, um die U-2 zu ersetzen. Gleichzeitig wurde kein Cent für die Konstruktion neuer Maschinen ausgegeben – die Firmen entwickelten die Maschinen auf eigene Kosten, in der Hoffnung, dass alle Kosten in Zukunft ausgeglichen würden. Darunter waren ein Navy-Projekt und ein Boeing-Projekt. Lockheed stellte mehrere Projekte zur Prüfung vor: G2A - Unterschallschwanzlos mit niedrigem RCS, CL-400 - Überschall mit Wasserstofftriebwerken, A-1 und A-2 - Überschallflugzeug mit Staustrahltriebwerk oder Turbostrahltriebwerk. Die Bezeichnung des letzteren wurde als "Erzengel-1 (2)" entziffert. Im September 1958 erhielt das von der Convair-Abteilung der General Dymanics Corporation vorgeschlagene FISH-Projekt die größte Zustimmung. Das Fahrzeug war ein unbemanntes Aufklärungsflugzeug, das von der geplanten Hochgeschwindigkeitsversion des Hustler-Bombers, der B-58B, gestartet wurde. Nach 2 Monaten schlägt Lockheed jedoch ein neues Hochgeschwindigkeitsaufklärungsprojekt unter der Bezeichnung A-3 vor. Ende November wird Convair und Lockheed angeboten, strategische Überschall-Aufklärungsflugzeuge mit zwei leistungsstarken Pratt & Whitney J58-Triebwerken zu bauen. Das Projekt trug den Codenamen GUSTO.

Dem Lockheed-Projekt wurde der Vorzug gegeben. Neben den geringeren Kosten und besseren taktischen und technischen Eigenschaften spielte auch die Tatsache, dass die bisherige U-2 termingerecht und ohne Budgetüberschreitung erstellt wurde, eine wichtige Rolle. Darüber hinaus gewährleistete die Überprüfung des Personals von Skunk Works absolute Geheimhaltung. Insgesamt entwickelten die Skunk Works 12 Prototypen, bevor das Layout des Flugzeugs genehmigt wurde - es war der letzte Prototyp, der die Bezeichnung A-12 erhielt. Am 14. September 1958 unterzeichnete die CIA mit Lockheed einen Vertrag über die Fortsetzung der Arbeiten an der A-12. Für Ausgaben im Zeitraum vom 01.09.1959 bis 01.01.1960 wurden 4,5 Millionen Dollar bereitgestellt. Das Projekt erhielt die Codebezeichnung OXCART ("Bovine Cart"). Am 26. Januar 1960 erteilte die CIA einen Auftrag über 12 A-12-Flugzeuge. Der Auftrag hatte einen Wert von fast 100 Millionen US-Dollar.

Interessant ist, dass die CIA bereits vor dem Erstflug des Flugzeugs mit der Rekrutierung von Piloten begann. Insgesamt wurden 11 Personen aus den Luftwaffeneinheiten ausgewählt. Alle Piloten haben CIA-Checks und strenge medizinische Untersuchungen bestanden.

Das Programm hatte ein sehr hohes Maß an Geheimhaltung, vergleichbar mit dem Manhattan-Projekt. Der amerikanische Präsident, mehrere Personen der Air Force und mehrere Kongressabgeordnete wussten über die Entwicklung der Lockheed A-12 Bescheid, zusätzlich zu Personen, die Forschungs- und Entwicklungsarbeiten durchführten. Es war strengstens verboten, Arbeiten mit Lockheed zu verknüpfen, alle Zeichnungen, Einheiten und Baugruppen wurden mit "C&J Engineering" gekennzeichnet. Die notwendigen Berechnungen, die auf einem NASA-Computer durchgeführt wurden, wurden nachts von Skunk Works-Mitarbeitern durchgeführt, um die Geheimhaltung zu wahren.

Das A-12-Projekt wurde nach einem modifizierten schwanzlosen Schema mit einem Flügel durchgeführt, der sich nahtlos in den Rumpf einfügte (später wurde dieses Schema als integral bezeichnet). Beim Entwerfen sahen sich die Designer mit verschiedenen Problemen konfrontiert, die von überall her "herausschlichen". "Tailless" mit Deltaflügel waren erhältlich, hatten aber nur einen Motor. Zwei Motoren der Mirage IV befanden sich im Rumpf, und im neuen Auto waren sie beabstandet. Die Konstrukteure befürchteten, dass bei Ausfall eines der Triebwerke die Ruder an den Kielen ein nennenswertes Drehmoment nicht kompensieren könnten.

Auch die hohe Temperatur der Struktur bei hohen Geschwindigkeiten war ein Problem. Die Ausdehnung des Metalls beim Erhitzen kann zu unzulässigen Temperaturbelastungen, Verformungen und Brüchen führen. Hohe Temperaturen haben zum Einsatz von speziellem Kerosin geführt. Für A-12 verwendete Titanlegierungen verursachten Kopfschmerzen. Titan war nicht nur schwer zu handhaben, sondern es herrschte auch in den USA ein akuter Mangel an diesem Material. Für Flugzeuge wurde Titan bei der UdSSR bestellt. Die elektrischen Kontakte wurden galvanisiert und an einigen Stellen zusätzlich mit Asbest ausgekleidet, um ihre Zuverlässigkeit bei hohen Temperaturen zu erhöhen.

Laut Vertrag musste die EPR A-12 minimiert werden. Im November 1959 begannen elektromagnetische Tests des Layouts auf einem speziell entworfenen Testgelände am Groom Lake (Nevada). Im Zuge der Modifikationen erhielt die Lockheed A-12 eine charakteristische "Kobra" -Form - eine geschwungene Kontur und ein Durchhängen an den Seiten des Rumpfes. Das Durchhängen verschlechterte nicht die Aerodynamik, sondern erhöhte sogar die Stabilität des Flugzeugs und den Auftrieb und reduzierte das Biegemoment am Rumpf. Kleine Kiele, die an den Enden der Triebwerksgondeln montiert waren, wurden um 15 Grad von der Vertikalen zur Mitte des Flugzeugs geneigt. Das Unternehmen hat eine strahlenabsorbierende dornartige Struktur mit einem Kunststoffwabenfüller entwickelt. Es wurde verwendet, um Seitenperlen, Elevons und Flügelspitzen herzustellen. Etwa 20% der Flügelfläche werden mit einem solchen Design hergestellt, das es ermöglicht, einer Erwärmung bis zu 275 ° C standzuhalten. Der schwarze Lack auf Ferritbasis leitete Wärme ab und reduzierte die Radarsignatur des Fahrzeugs.

Der Rumpf, der Flügel (Sweep entlang der Vorderkante - 60 °) und andere Elemente des Flugzeugs hatten eine komplexe Form, die es ermöglichte, in verschiedenen Flugmodi hohe aerodynamische Eigenschaften zu erzielen. All-Turning-Kiele in verschiedenen Flugmodi asynchron oder synchron innerhalb von ± 20 Grad gedreht. Um Gewicht zu sparen, wurde die Einzelkabine nicht mit einem Hitzeschutz ausgestattet. Alle Lebenserhaltungssysteme waren mit dem Raumanzug des Piloten verbunden.

Die ersten fünf A-12, Baujahr 1962, wurden von Pratt & Whitney J75-Triebwerken (76 kN Schub) angetrieben. Die für die ersten Maschinen verwendeten Motoren ermöglichten es jedoch, eine Tauchgeschwindigkeit von M = 2 zu entwickeln. Um die Geschwindigkeit zu erhöhen, wurden im Oktober speziell entwickelte J58-Triebwerke in das Flugzeug eingebaut, die es 1963 ermöglichten, eine Geschwindigkeit von M = 3, 2 zu entwickeln.

Da der Hauptzweck der Lockheed A-12 darin bestand, Aufklärungsflüge über das Territorium eines potenziellen Feindes durchzuführen, wurden Spezialkameras zur Ausrüstung der Maschinen bestellt. Um sie zu erschaffen, wurden Hycon, Eastman Kodak und Perkin-Elmer angezogen. Alle von diesen Firmen entwickelten Kameras (Typ I, II und IV) wurden für die OXCART-Software gekauft. Außerdem wurde die Infrarot-Stereokamera FFD-4 verwendet, die 1964 von der Texas Instruments Corporation für die U-2 im Rahmen des TACKLE-Projekts entwickelt wurde. Um die Kammern vor Erwärmung zu schützen, wurde ein spezielles Quarzglasfenster geschaffen. Das Glas wurde mittels Ultraschall mit einem Metallrahmen verschmolzen.

Mitte Januar 1962 wurde der erste Prototyp des Flugzeugs im Hangar der Flugtestbasis Watertown Strip Air Force montiert. Im Frühjahr begannen die Flugtests. Im gleichen Zeitraum erfolgte die Installation der Geräte. Der Prototyp Lockheed A-12, pilotiert von Testpilot Lou Schalk, ging am 25. April 1962 zum ersten Mal in die Luft, während einer der Starts des Autos vom Boden abhob. Der erste "offizielle" Flug der A-12 fand am 30. April 1962 statt. A-12 durchbrach am 2. Mai 1962 bei ihrem zweiten Testflug die Schallmauer.

Während dieser ganzen Zeit waren Lockheed A-12-Flugzeuge mit J75-Triebwerken ausgestattet. Am 5. Oktober 1962 hob ein Auto mit J75- und J58-Motoren ab, und am 15. Januar 1963 flog die A-12 mit zwei J58. Während der Tests wurde ein ständiges Kraftstoffleck festgestellt. Leckagen und Überhitzung der Kabelisolierung blieben während der gesamten Betriebszeit des A-12 ein Problem.

Das Flugzeug hatte viele Mängel. Der Hauptgrund ist die enorme psychophysische Belastung des Piloten eines einsitzigen Autos. Am 24. Mai 1963 ereignete sich der erste A-12-Absturz in der Nähe von Wendover, UT. Bei Flügen über amerikanischem Territorium aus verschiedenen Gründen in den Jahren 1963-1968 stürzten 4 A-12 ab.

Die Geschwindigkeit M = 3 wurde am 20. Juli 1963 erreicht. Im November desselben Jahres wurden die Auslegungsgeschwindigkeit und -höhe erreicht. Am 3. Februar 1964 nimmt der Scout in 25290 Metern Höhe die Geschwindigkeit M = 3, 2 auf und hält sie 10 Minuten lang. Am 27. Januar 1965 flog A-12 1 Stunde 40 Minuten mit einer Geschwindigkeit von M = 3, wobei 1 eine Strecke von 4, 8 Tausend km zurückgelegt hatte.

Ab Oktober 1966 gab es während der Tests etwa 40 Flüge pro Monat. Eine weitere beeindruckende Demonstration der Fähigkeiten der Lockheed A-12 war der sechsstündige Flug von Bill Perk am 21. Dezember 1966. Das Fahrzeug legte 10198 Meilen (16412 km) zurück. 1967 begann mit einer Tragödie - Walter Ray stürzte am 5. Januar bei einem Routine-Trainingsflug mit dem vierten Prototypen ab. Unmittelbar nach dem Start fiel der Durchflussmesser aus, was zu einer erhöhten Kraftstoffzufuhr und einem Triebwerksbrand führte.

Obwohl das Flugzeug ursprünglich für Aufklärungsflüge über dem Territorium der UdSSR und Kubas konzipiert war, wurde die A-12 nie für diese Aufgaben eingesetzt. Trotz der Erfolge, die die A-12 bei Testflügen demonstrierte, blieb das Auto „roh“und äußerst schwierig zu steuern und zu warten. Trotzdem verlangte der Kunde bis zum 5. November 1964, 4 Flugzeuge für Aufklärungsflüge über Kuba bereitzustellen. Da zivile Piloten nicht ausgebildet waren, ließ Kelly Johnson die Tester freiwillig an dieser Operation teilnehmen. Am 10. November waren die A-12 bereit für die Operation, aber die CIA-Führung hatte sich bereits geweigert, den neuen Geheimdienstoffizier einzusetzen. Einer der Gründe für die Aufgabe der A-12 war die Nichtverfügbarkeit von Bordausrüstung für die elektronische Kriegsführung.

Die Lockheed A-12 sollte in Asien durch Feuer getauft werden. Am 18. März 1965 fand ein Treffen zwischen McConn, dem Direktor der CIA, und McNamara, dem Verteidigungsminister, statt. Es wurde die Frage der Stärkung der chinesischen Luftverteidigung und die daraus resultierende erhöhte Bedrohung amerikanischer U-2-Flugzeuge und Aufklärungs-UAVs diskutiert. Es wurde beschlossen, dass die Lockheed A-12 eine Alternative zum UAV und der U-2 war, die nach Asien geflogen werden musste. Das Programm erhielt den Namen Black Shield. Basis war der Flugplatz Kadena auf der Insel Okinawa. In der ersten Phase des Programms sollten zweimal im Jahr drei Scouts für 60 Tage in Cadena eingesetzt werden.

1965 ging das Interesse hochrangiger Beamter an der A-12 stark zurück. Die Forderungen der CIA-Führung, Flüge über Nordvietnam und China im Rahmen des Black Shield-Programms zuzulassen, stießen auf Widerstand des Außenministeriums und McNamara.

Die Zurückhaltung des Managements, die A-12 bestimmungsgemäß zu nutzen, war der Grund für die Frage nach ihrer Notwendigkeit. Die Entscheidung, die bereits gebauten Lockheed A-12 einlagern zu lassen, fiel Ende 1966. An ihre Stelle sollten Spionagesatelliten und das Doppelaufklärungsflugzeug SR-71 - ein direkter Nachkomme der A-12 - treten. Die Frist für die Konservierung wurde im Februar 1968 festgelegt. Anstatt die Späher jedoch einzumotten, begannen sie, sie auf Kampfeinsätze vorzubereiten. Das Erscheinen des Luftverteidigungssystems S-75 in Nordvietnam zwang die Entscheidung zu einer Änderung. Eine Anfrage, die A-12 für Flüge über die DRV zu nutzen, kam von US-Präsident Johnson. Die Scouts sollten die nordvietnamesische Luftverteidigung überwachen und Veränderungen bei der Stationierung von Raketensystemen verfolgen. Der Einsatz der A-12 über Vietnam wurde am 16. Mai 1967 vom amerikanischen Präsidenten genehmigt. Vom 22. bis 27. Mai wurden drei nicht gekennzeichnete A-12, komplett schwarz lackiert, nach Okinawa verlegt.

Am 29. Mai berichtete der Kommandant der Expeditionseinheit, Oberst Slater, über die Bereitschaft zum ersten Aufklärungsflug, der zwei Tage später - am 31. Mai 1967 - stattfand. Die Flugdauer beträgt 3 Stunden 39 Minuten, die Geschwindigkeit beträgt M = 3, 1, die Höhe beträgt 80 Tausend Fuß (24 383 km). Der Scout erfasste 70 Positionen des Flugabwehr-Raketensystems. In der Zeit vom 31. Mai bis 15. August wurden sieben Einsätze durchgeführt. In vier von ihnen wurde Radarstrahlung aufgezeichnet, aber keine Raketenstarts.

16. August - 31. Dezember, Scouts machten fünfzehn weitere Flüge über den DRV. Im Flug wurde am 17. September eine Rakete des S-75-Komplexes auf das Flugzeug abgeschossen, am 23. September wurde ein weiterer Start durchgeführt. Am 30. Oktober wurden sechs Raketen auf die von Dennis Sullivan pilotierte A-12 abgefeuert, die das Flugzeug leicht beschädigten - dies gilt als einziger Fall einer Aufklärungsniederlage.

In der Zeit vom 1. Januar bis 31. März 1968 überflog das Flugzeug viermal Vietnam, zweimal Nordkorea. Der Erstflug über Korea wurde am 26. Januar von CIA-Pilot Frank Murray durchgeführt. Der Flug von Pilot Jack Layton über der DVRK am 8. Mai 1968 war der letzte für die Lockheed A-12. Danach wurden die Pfadfinder eingemottet.

Bereits im Juli 1966 bereitete der Haushaltsausschuss ein Memorandum vor, das zwei Optionen für das Schicksal von Lockheed A-12 und SR-71 vorschlug:

- um den Status quo aufrechtzuerhalten, A-12 - blieb in der CIA, SR-71 - in der Luftwaffe;

- die A-12 abzubrechen und alle Funktionen an die Aufklärungsoffiziere der SR-71 zu übertragen.

CIA-Überwachung. Strategisches Überschall-Aufklärungsflugzeug Lockheed A-12

Die einzige gebaute zweisitzige Trainings-A-12, ausgestellt im California Science Center in Los Angeles

Am 16. Dezember 1966 wurde die letzte Option gewählt: Die Kürzung des A-12-Programms begann am 1. Januar 1968. Sie versuchten in der ersten Hälfte des Jahres 1968, die A-12 für die CIA zu behalten - verschiedene Optionen für die Schaffung eines "Schnelleinsatzgeschwaders" wurden vorgeschlagen. Am 16. Mai bestätigte der amerikanische Präsident jedoch seine frühere Entscheidung. Im Mai-Juni 1968 verließen die Pfadfinder Kadena, am 4. Juni begannen die Arbeiten zur Erhaltung der Pfadfinder in Palmdale. Nicht alle Flugzeuge kehrten am 4. Juni während eines Trainingsflugs aus Okinawa zurück, eine A-12, die von Jack Wick (Jack Weeks) pilotiert wurde, verschwand. Es wurde offiziell gemeldet, dass die SR-71 vermisst wurde.

Am 21. Juni 1968 stieg A-12 zum letzten Mal in die Lüfte.

Insgesamt wurden im Rahmen des A-12-Programms 18 Flugzeuge der folgenden Modifikationen gebaut:

A-12 - einsitziges strategisches Überschall-Aufklärungsflugzeug für die CIA;

A-12 "Titanium Goose" - zweisitziges Kampftrainingsflugzeug;

YF-12A - Abfangjäger, Zweisitzer;

SR-71A - strategisches zweisitziges Überschall-Aufklärungsflugzeug für die Luftwaffe;

SR-71B - Kampftrainingsflugzeug, zweisitzig;

SR-71C - Kampftrainingsflugzeug, zweisitzig;

M-21 ist ein Doppelträger für das unbemannte Luftfahrzeug D-21.

Flugleistung der Lockheed A-12:

Länge - 31, 26 m;

Höhe - 5, 64 m;