Nach dem Auftauchen von Atomwaffen in den Vereinigten Staaten reagierten amerikanische Admirale sehr eifersüchtig darauf, dass sie in der ersten Phase von Langstreckenbombern getragen wurden. Schon bald nach dem ersten Kampfeinsatz von Atombomben begann das Kommando der Seestreitkräfte, sich aktiv für die Entwicklung von Waffen mit nuklearen Sprengköpfen einzusetzen, die für den Einsatz auf Kriegsschiffen und trägergestützten Flugzeugen geeignet waren. Die Marinekommandanten der US Navy erinnerten sich sehr gut daran, wie schwierig die Konfrontation mit den japanischen Seestreitkräften im Pazifischen Ozean für die US Navy war, und daher schien es sehr verlockend, einen Komplex von Kriegsschiffen oder einen Transportkonvoi des Feindes zu zerstören mit einer Bombe oder einem Torpedo. Nicht weniger attraktiv war die Idee eines einstöckigen Bombers mit einer Atombombe, die nachts in großer Höhe zu Marinestützpunkten oder anderen strategischen Zielen durchbricht. Dies ermöglichte es, Ziele mit einem Schlag zu neutralisieren, für deren Zerstörung oder Unfähigkeit oft Hunderte von Einsätzen und der Einsatz von Dutzenden großer Kriegsschiffe erforderlich waren.
Dass die Entwicklung von Nuklearwaffen für den Einsatz gegen Marineziele Ende der 1940er Jahre eines der Schwerpunktprogramme war, spiegelte sich in der Reihe der Nukleartests Crossroads wider. Bei Tests in der Lagune des zu den Marshallinseln gehörenden Pacific Bikini Atoll wurden zwei Plutonium-Implosionsladungen mit einer Kapazität von 23 kt gezündet. 95 Schiffe wurden als Ziele verwendet. Die Zielschiffe waren vier Schlachtschiffe, zwei Flugzeugträger, zwei Kreuzer, elf Zerstörer, acht U-Boote und zahlreiche Landungs- und Hilfsschiffe. Zum größten Teil waren dies veraltete amerikanische Schiffe, die aufgrund von Überalterung und Ressourcenerschöpfung außer Dienst gestellt werden sollten. An den Versuchen waren jedoch drei Schiffe beteiligt, die aus Japan und Deutschland erbeutet wurden. Vor den Tests wurden die Schiffe mit der für sie üblichen Menge an Treibstoff und Munition sowie diversen Messgeräten beladen. Versuchstiere wurden auf mehreren Zielschiffen untergebracht. Insgesamt waren mehr als 150 Schiffe und 44.000 Mitarbeiter am Testprozess beteiligt. Zu den Tests wurden ausländische Beobachter, auch aus der UdSSR, eingeladen.
Am 1. Juli 1946 um 9.00 Uhr Ortszeit wurde eine Atombombe von einem B-29-Bomber auf eine Gruppe von Schiffen abgeworfen, die in der Schüssel des Atolls standen. Das Vermissen des Zielpunkts während der Bombardierung überschritt 600 m. Infolge der Explosion, die die Codebezeichnung Able erhielt, sanken fünf Schiffe: zwei Landungsschiffe, zwei Zerstörer und ein Kreuzer. Neben fünf gesunkenen Schiffen wurden vierzehn weitere schwer beschädigt. Bei der Betrachtung der Testergebnisse wurde festgestellt, dass Schiffe der Zerstörerklasse, wenn sich keine brennbaren Materialien und Munition auf ihren Decks befinden, recht starke Ziele darstellen und in einer Entfernung von über 1500 m mit einer Luftexplosionskraft von ca echte Überlebenschance. Viel bessere Ergebnisse bei den schädlichen Faktoren einer Atomexplosion wurden von gepanzerten Schlachtschiffen und Kreuzern gezeigt. So blieb das Schlachtschiff Nevada zwar in 562 m Entfernung vom Epizentrum über Wasser, gleichzeitig starb aber ein erheblicher Teil der Versuchstiere an Bord an der eindringenden Strahlung. Als sehr anfällig erwiesen sich Flugzeugträger, auf deren Oberdecks Flugzeuge mit betankten Treibstofftanks platziert wurden. Während der Luftexplosion litten die U-Boote, deren robuster Rumpf für einen erheblichen Druck ausgelegt war, praktisch nicht.
Die Ergebnisse der Able-Explosion waren für das amerikanische Militär in vielerlei Hinsicht entmutigend. Es stellte sich heraus, dass Kriegsschiffe im Falle einer minimalen Vorbereitung auf die Auswirkungen der schädlichen Faktoren einer nuklearen Luftexplosion nicht so verwundbar sind, wie angenommen wurde. Wenn sie sich in Marschordnung bewegen und sie aus einer Höhe bombardieren, die für ein Atombomben-Trägerflugzeug sicher ist, haben sie nach dem Abwurf eine echte Chance, der Zone des kritischen Schadens auszuweichen und sie zu verlassen. Untersuchungen an Schiffen, die sich im betroffenen Gebiet befanden, zeigten, dass diese nach der Dekontamination durchaus für eine Sanierung geeignet sind, während die durch Neutronenstrahlung induzierte Sekundärstrahlung als gering eingeschätzt wurde.
Während des zweiten Tests mit dem Codenamen Baker, der am 25. Juli um 8.35 Uhr Ortszeit stattfand, kam es zu einer nuklearen Unterwasserexplosion. Die Plutoniumladung wurde am Boden des Landungsbootes USS LSM-60 aufgehängt, das inmitten einer zur Zerstörung verurteilten Flotte verankert war.
Als Ergebnis dieses Tests wurden 8 Schiffe versenkt. Der deutsche erbeutete Kreuzer "Prinz Eugen", der am Rumpf schwer beschädigt wurde, sank später, da die hohe Strahlung Reparaturarbeiten verhinderte. Drei weitere sinkende Schiffe wurden ans Ufer geschleppt und in seichtes Wasser geworfen.
Die Unterwasserdetonation einer Atombombe zeigte, dass ein mit Torpedos mit Atomsprengkopf ausgerüstetes U-Boot eine noch größere Gefahr für einen großen Verband von Kriegsschiffen darstellt als ein Bomber mit Freifall-Atombomben. Der Unterwasserteil von Kreuzern, Flugzeugträgern und Schlachtschiffen ist nicht von einer dicken Panzerung bedeckt und daher sehr anfällig für eine hydraulische Stoßwelle. In einer Entfernung von 6 km vom Explosionspunkt wurde eine 5-Meter-Welle aufgezeichnet, die kleine Wasserfahrzeuge umstürzen oder überwältigen kann. Bei einer Unterwasserexplosion war der starke Rumpf der untergetauchten U-Boote genauso anfällig wie der Unterwasserteil des Rumpfes anderer Schiffe. Zwei U-Boote, die in einer Entfernung von 731 und 733 m untergetaucht waren, wurden versenkt. Im Gegensatz zur Luftexplosion, bei der die meisten Spaltprodukte in die Stratosphäre aufstiegen und sich dort verteilten, erhielten die an den Baker-Tests beteiligten Schiffe nach einer Unterwasserexplosion eine starke Strahlenbelastung, die Reparatur- und Restaurierungsarbeiten unmöglich machte.
Die Analyse der Materialien des Baker-Tests dauerte mehr als sechs Monate, danach kamen die amerikanischen Admirale zu dem Schluss, dass Unterwasser-Atomexplosionen für Kriegsschiffe, insbesondere an den Docks von Marinestützpunkten, äußerst gefährlich sind. Anschließend wurden auf der Grundlage der bei der Luft- und Unterwasserexplosion gewonnenen Ergebnisse Empfehlungen zum Schutz von Schiffen in Marschordnung und bei einem Stopp gegen Nuklearwaffen ausgesprochen. Auch dienten die Testergebnisse weitgehend als Ausgangspunkt für die Entwicklung von nuklearen Wasserbomben, Seeminen und Torpedos. Als Gruppenmittel zur Zerstörung von Kriegsschiffen beim Einsatz von nuklearer Luftfahrtmunition mit Luftdetonation wurde es als rationaler angesehen, nicht frei fallende Bomben von schweren Bombern, die für Flugabwehrfeuer und Jäger anfällig sind, zu verwenden, sondern Hochgeschwindigkeits-Marschflugkörper.
Neben der Vorbereitung auf Seeschlachten zeigten amerikanische Admirale, die traditionell mit der Air Force um das Militärbudget konkurrieren, jedoch strategische Ambitionen. Bis Ende der 50er Jahre, als ballistische Interkontinentalraketen auftauchten, waren Langstreckenbomber die wichtigsten Mittel zur Lieferung von Atomwaffen, die umfangreiche Kapitalstreifen und große Luftwaffenstützpunkte mit einer entwickelten Infrastruktur für Start und Landung erforderten. Unter diesen Bedingungen erschienen schwimmende Flugplätze in den Augen der Stabsoffiziere, die an der Planung strategischer Nuklearangriffe beteiligt waren, als durchaus akzeptable Alternative: die zahlreichen Flugzeugträger der US-Marine. Die Angelegenheit war klein, es war erforderlich, einen Deckbomber zu entwickeln, der Ziele tief im Territorium eines potenziellen Feindes erreichen konnte. Während die Konstrukteure der größten amerikanischen Flugzeughersteller hastig Langstreckenflugzeuge entwickelten, übernahmen sie als vorübergehende Maßnahme ein Lockheed P2V-3C Neptune-Flugzeug, das für den Start vom Deck eines Flugzeugträgers angepasst und von einem Anti-Flugzeugträger umgebaut wurde. U-Boot-Flugzeuge.
Um den Start der "Neptun" vom Flugzeugträger zu gewährleisten, wurden im Heckteil acht JATO-Booster mit Festtreibstoff platziert, die in 12 Sekunden einen Schub von 35 Tonnen erzeugten. Die große Flugreichweite und die Möglichkeit, von einem Flugzeugträger überall im Weltmeer abheben zu können, machten ihn zu einem idealen Träger von Atomwaffen. Neben den neuen Wright R-3350-26W Cyclone-18 Motoren mit jeweils 3200 PS. Jedes Flugzeug erhielt erhöhte Gastanks und ein AN / ASB-1-Radarbombenvisier. Alle Waffen mit Ausnahme des Heck-20-mm-Turms wurden demontiert. Als "Nutzlast" war der Einsatz der Atombombe Mk. VIII vorgesehen. mit einer Kapazität von 14 kt. Diese Flugzeug-Atomwaffe ähnelte in vielerlei Hinsicht der auf Hiroshima abgeworfenen Uranbombe "Malysh". Seine Länge betrug etwa drei Meter, ein Durchmesser von 0,62 m und ein Gewicht von 4,1 Tonnen. Durch die Gesamttreibstoffkapazität von rund 14.000 Litern hatte das Flugzeug mit einem Abfluggewicht von über 33 Tonnen eine Flugreichweite von über 8.000 km. Während der Tests legte "Neptune", die vom Deck eines Flugzeugträgers abhob und mitten auf der Strecke absetzte, eine Gesamtstrecke von 7240 km zurück, nachdem sie 23 Stunden in der Luft geblieben war. Gleichzeitig konnte das Flugzeug jedoch nicht auf einem Flugzeugträger landen. Nach der Bombardierung musste er auf einem Landflugplatz landen oder die Besatzung wurde per Fallschirm in der Nähe des Schiffes abgesetzt. Die Idee, ein solches trägergestütztes Flugzeug zu entwickeln, wurde anscheinend von der Geschichte des Doolittle-Raids inspiriert, als 1942 amerikanische zweimotorige nordamerikanische B-25 Mitchell-Bomber vom Flugzeug USS Hornet (CV-8) abhoben Träger, Japan angegriffen.
Der erste Start vom Deck des Flugzeugträgers USS Coral Sea (CV-43) mit einem Masse- und Größenmodell einer 4500 kg schweren Bombe erfolgte am 7. März 1949. Das Startgewicht der P2V-3C betrug mehr als 33 Tonnen. Zu dieser Zeit war es das schwerste Flugzeug, das von einem Flugzeugträger abhob. In sechs Monaten wurden 30 Starts von drei Flugzeugträgern der Midway-Klasse durchgeführt.
Die Decks dieser Schiffe wurden verstärkt, außerdem wurde auf den Schiffen spezielle Ausrüstung zum Zusammenbauen von Atombomben platziert. Da die ersten Nuklearladungen sehr unvollkommen waren und Sicherheitsmaßnahmen die Endmontage der Nuklearwaffen unmittelbar vor dem Laden auf den Bomber erforderten.
Insgesamt wurden 12 Neptuns in Träger von Deck-basierten Atombomben umgewandelt. In Bezug auf die Flugreichweite war die P2V-3C dem amerikanischen strategischen Bomber Boeing B-29 Superfortress überlegen, der zu dieser Zeit die Hauptschlagkraft des Strategic Aviation Command der US Air Force war. Gleichzeitig flog "Neptun", ausgestattet mit zwei Kolbenmotoren, mit einer Reisegeschwindigkeit von 290 km / h und erreichte nach dem Abwerfen der Kampflast eine Höchstgeschwindigkeit von 540 km / h. Ein Flugzeug mit einer solchen Fluggeschwindigkeit war selbst für Kolbenjäger anfällig und hatte angesichts der Ausrüstung von Jagdregimentern der Luftwaffe der UdSSR mit Strahlabfangjägern und der Massenproduktion von Radaren kaum eine Chance, einen Kampfauftrag zu erfüllen.
Da die "Neptun" zu schwer war und ursprünglich nicht auf Flugzeugträgern ausgelegt war, war ihr Einsatz als trägergestützter Träger einer Atombombe weitgehend eine erzwungene Improvisation. Bald wurden die zu Atombombern umgebauten amerikanischen Flugzeugträger durch den speziell entwickelten nordamerikanischen AJ-1 Savage Deckbomber verdrängt.
Obwohl die Tests des Flugzeugs von einer Reihe von Unfällen und Katastrophen begleitet wurden, wurde es dennoch 1950 in Dienst gestellt und in einer Auflage von 55 Exemplaren hergestellt. Ein interessantes Merkmal des Flugzeugs war das Vorhandensein eines kombinierten Kraftwerks. Neben zwei luftgekühlten Pratt & Whitney R-2800-44-Kolbentriebwerken mit einer Leistung von 2400 PS verfügte das Flugzeug auch über ein Allison J33-A-10-Turbojet-Triebwerk mit einem Nennschub von 20 kN, das beim Start eingesetzt wurde oder ggf. um die Fluggeschwindigkeit zu erhöhen … Aus Festigkeitsgründen wurde das maximale Abfluggewicht der Savage auf 23160 kg begrenzt. Gleichzeitig erreichte der Kampfradius 1650 km. Die maximale Bombenlast betrug 5400 kg, neben Bomben, Minen und Torpedos konnte der Deckbomber im Innenfach eine Atombombe Mk. VI mit einer Kapazität von 20 kt, einem Gewicht von 4,5 Tonnen und einer Länge von 3,2 m tragen Bug enthielt ein Paar 20-mm-Kanonen. Besatzung - 3 Personen.
Obwohl der Kampfradius des Savage der Bomberversion des Neptun mehr als doppelt unterlegen war, planten die amerikanischen Marinekommandanten, ihn bei Bedarf für nukleare Angriffe gegen strategische Ziele zu verwenden. AJ-1, das vom Mittelmeer aus operiert, könnte die südlichen Regionen der UdSSR erreichen, und im Falle einer Verlegung von Flugzeugträgern in den Norden waren die Regionen Ostsee, Murmansk und Leningrad in Reichweite. Die maximale Fluggeschwindigkeit bei eingeschaltetem Turbojet-Triebwerk erreichte 790 km / h, was angesichts des Fehlens von Abwehrwaffen beim Treffen mit sowjetischen Düsenjägern nicht viel Optimismus auslöste. Da der Bomber in Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit mit der MiG-15 nicht mithalten konnte, verzichteten die Amerikaner darauf, ihn im Koreakrieg einzusetzen. Trotzdem war das AJ-1-Geschwader mit einem Vorrat an Atombomben 1953 auf einem Luftwaffenstützpunkt in Südkorea stationiert.
Obwohl das Flugzeug mangels einer besseren Flotte schnell veraltet war, bestellte es 1952 eine zusätzliche Charge von 55 modernisierten AJ-2, die mit Pratt & Whitney R-2800-48-Triebwerken mit einer Leistung von 2500 PS ausgestattet waren, Navigation Ausrüstung und Kommunikation wurden aktualisiert, und die während des Betriebs des frühen Modells festgestellten Mängel wurden beseitigt. Alle zuvor gebauten Savages wurden in die gleiche Modifikation umgewandelt. 1962 erhielt das Flugzeug im Zusammenhang mit der Einführung eines neuen Flugzeugkennzeichnungssystems die Bezeichnung A-2B. Neben der Bomberversion wurden auch 30 AJ-2R-Fotoaufklärungsflugzeuge gebaut. Das modernisierte Flugzeug verfügte über einen modifizierten Bugabschnitt.
Aufgrund ihrer beachtlichen Masse und Abmessungen konnte die Savage nur auf den größten amerikanischen Flugzeugträgern eingesetzt werden. Angesichts der Eile bei den Tests wurde der Bomber sehr "roh" angenommen, mit vielen Unvollkommenheiten und "Kinderwunden". Obwohl die Tragflächenkonsolen zusammengeklappt werden konnten, nahm das Flugzeug trotzdem viel Platz auf dem Flugzeugträger ein und der aufgeblähte Rumpf verursachte viel Unannehmlichkeiten bei der Wartung. In den späten 1950er Jahren, in der Ära der Düsenflugzeuge, sah eine trägergestützte Nuklearwaffe mit zwei Kolbenmotoren archaisch aus.
Nach Prüfung der Projekte wurde Douglas der Vorzug gegeben. Einer der bestimmenden Aspekte des Erscheinungsbildes des Flugzeugs war die Größe des Bombenraums (4570 mm), die in direktem Zusammenhang mit den Abmessungen der ersten Atombomben stand. Um hohe Geschwindigkeitsparameter zu erreichen, war das Flugzeug mit zwei Turbojet-Triebwerken ausgestattet, die auf Pylonen unter einem Flügel mit einem Schwenkwinkel von 36 ° montiert waren. Bei den Bombern kamen je nach Modifikation die Triebwerke der Prätt & Whitney J57 Familie mit einem Schub von 4400 bis 5624 kg zum Einsatz. Für den Start eines schwer beladenen Bombers vom Deck eines Flugzeugträgers oder Streifen begrenzter Länge war von Anfang an der Einsatz von JATO-Feststoffboostern vorgesehen. Da der Jet-Jet jedoch die Lackierung des Flugzeugs beschädigte, wurden sie in der Praxis selten eingesetzt. Um eine gezielte Bombardierung visuell unsichtbarer Ziele zu gewährleisten, wurde das Radarzielsystem AN / ASB-1A in die Avionik eingeführt.
Der Erstflug des XA3D-1-Prototyps fand am 28. Oktober 1952 statt und wurde 1956 offiziell verabschiedet. Das Flugzeug, das neben der Bomberversion die Bezeichnung A3D Skywarrior (engl. Heavenly Warrior) erhielt, wurde als Fotoaufklärer, elektronisches Aufklärungsflugzeug und elektronische Kriegsführung entwickelt.
Obwohl die A3D-1 Skywarrior eigentlich ein vollwertiger Bomber war, wiesen die für die Marinefliegerei zuständigen Admirale aus politischen Gründen den Träger- Bomber eine "Angriffs"-Bezeichnung.
Die Sky Warrior war das schwerste trägergestützte Flugzeug der US Navy. Wegen seines soliden Gewichts, seiner Größe und seines "aufgeblähten" Rumpfes in der Marine wurde er "Wal" genannt. Für die zweite Hälfte der 50er Jahre hatte das scheinbar ungeschickte "Kit" jedoch sehr gute Eigenschaften. Das Flugzeug mit einem maximalen Startgewicht von 31.750 kg hatte einen Kampfradius von 2.185 km (bei einer Bombenlast von 1.837 kg). Höchstgeschwindigkeit in großer Höhe - 982 km / h, Reisegeschwindigkeit - 846 km / h. Dadurch, dass Atombomben mit ihrer Verbesserung leichter und kompakter wurden, passten zwei „Gegenstände“in einen geräumigen Bombenschacht mit einer Länge von mehr als 4,5 m. Maximale Bombenlast: 5.440 kg. Neben 227-907 kg Bomben bestand die Möglichkeit, Seeminen auszusetzen. Zum Schutz der hinteren Halbkugel im Heck des Flugzeugs gab es eine ferngesteuerte Verteidigungsanlage aus zwei 20-mm-Radar-gelenkten Kanonen. Die Verantwortung für die Abwehr der Angriffe von Jägern wurde dem Avionik-Operator übertragen, dessen Arbeitsplatz sich hinter dem verglasten Cockpit befand. Die Besatzung des Kits bestand aus drei Personen: einem Piloten, einem Navigator-Bombardier und einem Funker. Da der Bomber in mittleren und großen Höhen eingesetzt werden sollte, beschlossen die Konstrukteure, das Gewicht des Flugzeugs durch den Verzicht auf Schleudersitze zu reduzieren. Es wurde angenommen, dass die Besatzung genug Zeit haben sollte, das Flugzeug alleine zu verlassen. Unter Berücksichtigung der relativ hohen Unfallrate in der Entwicklungsphase trug dies nicht zur Popularität des Flugzeugs bei der Flugbesatzung bei. Es ist bemerkenswert, dass die Besatzung des B-66-Zerstörer-Bombers, der auf der Grundlage des "Heavenly War" im Auftrag der Luftwaffe erstellt wurde, mit Katapulten ausgestattet war.
Der Skywarrior wurde von 1956 bis 1961 in Serie gebaut. Insgesamt wurden 282 Flugzeuge zusammen mit Prototypen und Prototypen gebaut. Die fortschrittlichste Bombermodifikation war die A3D-2. Bei dieser Maschine wurde die ferngesteuerte Feueranlage zugunsten der Störausrüstung abgelehnt, und die Bombengenauigkeit wurde durch die Einführung des AN / ASB-7-Radars erhöht. Die Stärke der Flugzeugzelle wurde ebenfalls erhöht und es wurden leistungsstärkere J-57-P-10-Triebwerke mit einem Schub von 5625 kgf installiert, wodurch es möglich war, die Höchstgeschwindigkeit auf 1007 km / h zu bringen und die Bombenlast auf 5811 kg zu erhöhen. 1962 erhielt diese Maschine im Zusammenhang mit der Einführung eines vereinfachten Bezeichnungssystems den Namen A-3B Skywarrior.
Die Modernisierung half dem Bausatz nicht allzu sehr, und in den frühen 60er Jahren, nach dem Erscheinen der trägergestützten Bomber A-5A Vigilante, nahm die Rolle der A-3 Skywarrior als Träger von Atomwaffen stark ab. Amerikanische Admirale hatten es jedoch nicht eilig, sehr langlebige Flugzeuge mit geräumigen Bombenschächten aufzugeben und sie mit taktischen Aufgaben zu betrauen. Gleichzeitig mit dem Einsatz von Kampffahrzeugen wurden einige der Bomber zu Fotoaufklärungsflugzeugen, Tankern, elektronischen Aufklärungs- und elektronischen Kampfflugzeugen und sogar zu VA-3B-Passagierflugzeugen umgebaut, die auf dem Deck eines Flugzeugträgers landen können - für den Notfall Lieferung von Führungspersonal.
Nach Kriegsausbruch in Südostasien waren deckbasierte A-3V im Zeitraum von 1964 bis 1967 an der Durchführung von Schockmissionen und dem Abbau der Hoheitsgewässer der DRV beteiligt. Aufgrund des Vorhandenseins eines ausreichend fortschrittlichen Radarbombervisiers konnte die Besatzung des Kits bei Nacht und bei niedrigen Wolkenbedingungen mit hoher Genauigkeit bombardieren. Die A-3B Skywarrior war das einzige amerikanische Trägerflugzeug, das vier 907 kg Bomben aufnehmen konnte. Allerdings erlitten ziemlich große und relativ wenig manövrierfähige "Wale" empfindliche Verluste durch die nordvietnamesische Luftverteidigung, die dank massiver sowjetischer Hilfe täglich verstärkt wurde. Nachdem die Amerikaner mehrere Skywarriors durch Flugabwehrfeuer und Jäger verloren hatten, begannen die Admirale, mehr schnelle und manövrierfähige Flugzeuge zu schicken, um das Territorium von Nordvietnam, Ho-Chi-Minh-Trails und Vietcong-Stützpunkten zu bombardieren.
Gleichzeitig haben die Wale ihre Nützlichkeit als Auftanker bewiesen. Die KA-3B Skywarrior behielt leistungsstarke Störstationen im voluminösen Rumpf und konnte die Flugzeuge der Schlaggruppe abdecken. Die Ausrüstung an Bord der RA-3B-Scouts ermöglichte es, die Bewegungen von Partisanengruppen in Südvietnam und Laos zu verfolgen. Das elektronische Aufklärungs- und Kampfflugzeug ERA-3B, das sich außerhalb der Luftverteidigungszone befindet, ermittelte die Koordinaten der nordvietnamesischen Radare, Luftverteidigungssysteme und Flugabwehrkanonen mit Radarführung mit ausreichender Genauigkeit.
Zufällig wurde der Skywarrior von der Überschallvigilent, die ihn ersetzte, lange überlebt. Der Betrieb der A-3B, die in Tanker und elektronische Kampfflugzeuge umgebaut wurde, wurde offiziell bis 1991 in der US Navy fortgesetzt. Mehrere speziell modifizierte ERA-3Bs des 33. Electronic Warfare Training Squadron wurden von der US Navy als Übungsstörsender und sowjetische Marschflugkörperbomber eingesetzt. Zu diesem Zweck wurden spezielle Simulatoren an Flugzeugen aufgehängt, die den Betrieb von Radarsuchgeräten nachbilden. Neben den Erkennungszeichen der US Navy trugen die "elektronischen Aggressoren" ERA-3B rote Sterne.
Nach der offiziellen Stilllegung flogen die Wale noch etwa 10 Jahre aktiv. Maschinen mit erheblichen Ressourcen wurden an Westinghouse und Raytheon übergeben, wo sie zum Testen von Flugzeugwaffen und zum Testen verschiedener elektronischer Systeme verwendet wurden.
Nach dem Beginn der "Jet-Ära" in den 50er Jahren des letzten Jahrhunderts nahmen die Eigenschaften von Kampfflugzeugen explosionsartig zu. Und die maximale Fluggeschwindigkeit der Ende der 40er Jahre entworfenen A-3 Skywarrior konnte nicht mehr garantieren, dass der Unterschall-Trägerbomber Angriffen von Jägern ausweichen konnte. Für einen garantierten Durchbruch eines Atomwaffenträgers zu einem Ziel benötigten die amerikanischen Admirale ein Flugzeug mit Geschwindigkeitsdaten, die den vielversprechenden Abfangjägern, die nur in der UdSSR entwickelt wurden, nicht unterlegen oder sogar überlegen waren. Das heißt, um einen Kampfeinsatz zur Lieferung einer Atombombe durchzuführen, wurde ein Deckbomber benötigt, der in großen Höhen bis zu einer Geschwindigkeit von mehr als 2000 km / h und mit einem Kampfradius in Höhe von A beschleunigen kann -3 Himmelskrieger. Die Entwicklung einer solchen Maschine erwies sich als sehr schwierige Aufgabe, die den Einsatz grundlegend neuer Konstruktionslösungen erforderte.
In der Nachkriegszeit entwickelte sich zwischen der Air Force und der US Navy eine Rivalität um die „leckersten“Stücke des Militärbudgets. Marineadmiräle und Luftwaffengeneräle haben sich gestritten, wer Amerikas Nuklearstock bekommt. In der ersten Phase waren Langstreckenbomber die Hauptträger von Atombomben. In den 1950er Jahren schien es vielen, dass Atombomben eine "Superwaffe" waren, die sowohl taktische als auch strategische Aufgaben lösen konnte. Unter diesen Bedingungen drohte eine groß angelegte Reduzierung der amerikanischen Flotte. Und der Fall betraf nicht nur Schlachtschiffe und schwere Kreuzer, die im "Atomzeitalter" mit ihren großkalibrigen Geschützen wie prähistorische Dinosaurier wirkten, sondern auch ganz neue Flugzeugträger. Im Kongress und im Senat wurden die Stimmen lauter, die die Aufgabe eines Großteils des "veralteten" Erbes des Zweiten Weltkriegs forderten und sich auf "moderne" Waffentypen konzentrierten: Atombomber und Raketen. Die amerikanischen Admirale mussten beweisen, dass die Flotte auch strategische Aufgaben der Durchführung von Nuklearangriffen lösen kann und Flugzeugträger dabei eine wichtige Rolle spielen können.
1955 kündigte die Marine einen Wettbewerb für die Entwicklung eines Kampfflugzeugs an, das für den Betrieb von schweren Flugzeugträgern wie Forrestal und der geplanten nuklearen Enterprise geeignet war. Der neue trägergestützte Bomber sollte tageszeit- und wetterunabhängig Missionen mit Nuklearwaffen mit Überschallfluggeschwindigkeit durchführen können.
Gewinner des Wettbewerbs war das nordamerikanische Unternehmen, das im Juni 1956 einen Auftrag zum Bau von Prototypen mit der Bezeichnung YA3J-1 erhielt. Das Flugzeug, das den Markennamen Vigilante (engl. Vigilante) erhielt, hob am 31. August 1958 erstmals ab. Um die Überlegenheit gegenüber der Konkurrenz zu erreichen, gingen nordamerikanische Spezialisten ein erhebliches Risiko ein und schufen ein zweimotoriges High-Tech-Flugzeug. Besondere Merkmale dieser Maschine waren: Fly-by-Wire-Steuerung, das Vorhandensein eines digitalen Computers an Bord, kastenförmige, verstellbare Lufteinlässe, ein interner Bombenschacht zwischen den Triebwerken, ein Flügel ohne Querruder und ein sich nach allen Seiten drehendes Seitenleitwerk. Um ein hohes Gewicht zu perfektionieren, wurden im Flugzeugbau weit verbreitet Titanlegierungen verwendet.
Der Prototyp eines trägergestützten Bombers zeigte hervorragende Flugleistungen. Das Flugzeug, ausgestattet mit zwei General Electric J79-GE-2 Turbojet-Triebwerken mit einem Schub von 4658 kgf ohne Antrieb und 6870 kgf mit Nachbrenner, beschleunigte in einer Höhe von 12000 m auf 2020 km / h. Anschließend, nach dem Einbau stärkerer General Electric J79-GE-4-Triebwerke mit einem Nachbrennerschub von 7480 kgc, erreichte die Höchstgeschwindigkeit 2128 km / h. Die maximale Fluggeschwindigkeit am Boden betrug 1107 km/h. Reisegeschwindigkeit - 1018 km / h. Die Obergrenze beträgt 15900 m Das Flugzeug mit einem maximalen Abfluggewicht von 28615 kg und einer Wasserstoffbombe im Innenraum hatte einen Kampfradius von 2414 km (mit Außenbord-Kraftstofftanks und ohne Umschaltung in den Überschallmodus). Bei Überschallwürfen überschritt der Kampfradius 1750 km nicht. Die Besatzung bestand aus zwei Personen: dem Piloten und dem Navigator-Bombardier, der auch die Aufgaben des Avionik-Operators wahrnahm. "Vigilent" hatte keine Kleinwaffen und Kanonenwaffen, seine Unverwundbarkeit sollte durch hohe Fluggeschwindigkeit und den Einsatz einer leistungsstarken AN / ALQ-41-Störstation und abgeworfenen Dipolreflektoren erreicht werden. Neben Standard-HF- und VHF-Funkstationen umfasste die Avionik auch: AN / ASB-12-Radarbombenvisier, mit dem auch Geländekartierungen und das Trägheitsnavigationssystem AN / APR-18 erstellt werden konnten. Die Steuerung der bordeigenen funkelektronischen Ausrüstung, die Lösung von Navigationsproblemen und die Berechnung von Korrekturen während der Bombardierung wurden vom Bordcomputer VERDAN durchgeführt. Zunächst wurde der Bomber unter der thermonuklearen Freifallbombe Mark 27 mit einer Kapazität von 2 Mt "geschärft". Diese "spezielle" Flugzeugmunition hatte einen Durchmesser von 760 mm, eine Länge von 1490 mm und eine Masse von 1500 kg. Während des Betriebs des Bombers wurde eine weniger sperrige Wasserstoffbombe B28 in sein Arsenal eingeführt, die je nach Modifikation 773-1053 kg wog und Optionen mit einer Kapazität von 1 Mt, 350 kt, 70 kt hatte. Gegen Ende seiner Karriere konnte Vidzhelent eine thermonukleare B43-Bombe mit einer Ausbeute von 70 kt bis 1 Mt transportieren.
Im Betrieb stellte sich heraus, dass die Aufhängung von Bomben an den Pylonen unter den Tragflächen praktisch keinen Einfluss auf die Steuerbarkeit des Flugzeugs hatte. Als Ergebnis wurde es als akzeptabel erachtet, zwei B43-Bomben auf einer externen Schlinge zu platzieren. Aufgrund des erhöhten Frontwiderstands verringerte sich jedoch die Flugreichweite, und um eine übermäßige Erwärmung der thermonuklearen Munition zu vermeiden, wurden Geschwindigkeitsbegrenzungen auferlegt. Da der Bomber ausschließlich als Träger von Atomwaffen entwickelt wurde, war seine Kampflast unter Berücksichtigung seiner Masse und Abmessungen relativ gering - 3600 kg.
Nachdem die Prototypen die Konstruktionsmerkmale bestätigen konnten, folgte Anfang 1959 ein Auftrag über 9 Vorserien-A3J-1 Vigilante. Der Flug des für militärische Tests vorgesehenen Flugzeugs fand im Frühjahr 1960 statt, und die erste Charge von Vigilents wurde im Juni 1960 an den Kunden übergeben. Im Probebetrieb wurde ein „Blumenstrauß“verschiedenster Defekte und zahlreiche Ausfälle komplexer Elektronik aufgedeckt. Dies waren jedoch die unvermeidlichen „Wachstumsschmerzen“, die ausnahmslos allen neuen Maschinen innewohnen. Angesichts der Tatsache, dass es im Vigilent-Design viele grundlegend neue technische Lösungen gab, war es schwer, etwas anderes zu erwarten. Auch bei den Tests wurde festgestellt, dass die Bereitstellung von A3J-1-Flügen von Flugzeugträgern mit großen Schwierigkeiten verbunden ist. Im Zuge der Abflugvorbereitung des Flugzeugs waren mehr als 100 Arbeitsstunden erforderlich.
Aufgrund der großen Masse arbeiteten die Dampfkatapulte und Aerofiner bis an ihre Grenzen und die Vigilent nahm zu viel Platz auf dem Deck ein. Die Landung erforderte von den Piloten hohe Fähigkeiten. Im Allgemeinen bestätigten die Tests die sehr hohen Eigenschaften des vielversprechenden Deckbombers und seine Lebensfähigkeit. Nachdem die nordamerikanische Firma angewiesen worden war, die wichtigsten Bemerkungen zu beseitigen, unterzeichnete die US Navy einen Vertrag über 48 Serienflugzeuge.
Im Jahr 1961 begann das Personal von drei Kampfgeschwadern, die serielle A3J-1 Vigilante zu beherrschen. Trotz der Bemühungen des Herstellers regnete es ständig Ablehnungen komplexer Geräte und die Betriebskosten gingen aus dem Rahmen. Angesichts der Tatsache, dass ein Vigelant das US-Militär etwa 10 Millionen Dollar kostete, mussten jährlich mehrere Millionen Dollar mehr ausgegeben werden, um das Flugzeug funktionstüchtig zu halten, die Infrastruktur auszustatten und das flugtechnische Personal auszubilden. Gleichzeitig kosteten die Kosten des trägerbasierten Jägers McDonnell Douglas F-4B Phantom II 2,5 Millionen US-Dollar Außerdem hatte der neue Bomber ehrlich gesagt kein Glück. Noch vor der Einführung der A3J-1 wurde das Atom-U-Boot USS George Washington (SSBN-598) mit 16 UGM-27A Polaris ballistischen Raketen in Dienst gestellt. Die Startreichweite des Polaris A1 SLBM betrug 2.200 km - das ist etwa der Kampfradius des trägergestützten Bombers. Gleichzeitig konnte das in Alarmbereitschaft befindliche Boot in einer versunkenen Position innerhalb relativ kurzer Zeit heimlich der feindlichen Küste nähern und mit seiner gesamten Munition schießen. Es ist kein Geheimnis, dass der Standort der amerikanischen Kampfgruppen von Flugzeugträgern von jeher Gegenstand einer genauen Beobachtung der sowjetischen Marine war und die AUG viel weniger Chancen hatte, sich unserer Küste unmerklich zu nähern als die SSBNs. Darüber hinaus trug Vigilent bei der Durchführung strategischer Aufgaben in der Regel nur eine thermonukleare Bombe, wenn auch eine Megatonnen-Klasse. Die Fähigkeit, Überschallwürfe durchzuführen, garantierte keine vollständige Unverwundbarkeit von Abfangjägern, die mit Radar und Lenkflugkörpern und Flugabwehrraketensystemen ausgestattet waren, die in den 60er Jahren in immer mehr sowjetischen Luftverteidigungssystemen gesättigt wurden. Unter diesen Bedingungen musste sich das Kommando der US Navy zwischen zwei teuren Programmen entscheiden: dem Bau neuer SSBNs mit SLBMs und der Weiterfertigung eines noch sehr "rohen" Deckbombers, dessen Kampfkraft in Frage gestellt wurde.
Die Firma "North American" versuchte, die Situation zu retten, indem sie eine verbesserte Modifikation des A3J-2 entwickelte, die es schaffte, die Zuverlässigkeit der Bordausrüstung zu erhöhen, die Kraftstoffversorgung durch die Platzierung eines zusätzlichen Tanks hinter der Gargrotto zu erhöhen und die Start- und Landeeigenschaften zu verbessern. Die Bewaffnung führte Lenkflugkörper "Luft-Boden" AGM-12 Bullpup ein. Der auffälligste Unterschied der neuen Modifikation war der charakteristische "Buckel" hinter dem Cockpit und das Durchhängen an der Tragfläche. Das Flugzeug war mit neuen J79-GE-8-Triebwerken mit einem Nachbrennerschub von 7710 kgf ausgestattet, wodurch die Höchstgeschwindigkeit auf 2230 km / h erhöht werden konnte. Aufgrund der Einschränkungen, die mit der Aufrechterhaltung der Festigkeitseigenschaften verbunden waren, wurde sie auf 2148 km / h begrenzt. Das Flugzeug erhielt auch eine verbesserte Avionik: eine AN / ALQ-100 Breitband-Störstation, eine AN / APR-27 elektronische Aufklärungsstation und AN / ALR-45 Radarwarngeräte. Außerdem versprach der Hersteller bei einer Bestellung durch den Fuhrpark eine Neumodifikation, die Betriebskosten und den Kaufpreis zu senken.
Obwohl die Flug- und Kampfeigenschaften des Deckbombers, der 1962 im Zusammenhang mit der Umstellung auf ein einstelliges "dreistelliges" Bezeichnungssystem für Flugzeuge der Armee die Bezeichnung A-5B (frühes Modell A-5A) erhielt, deutlich erhöht, beschloss das Flottenkommando, auf weitere Einkäufe zu verzichten … Die bisherigen Erfahrungen mit dem Einsatz der Vigilent in mehreren Deckstaffeln haben deutlich gezeigt, dass die neue Maschine mit all ihrer Schönheit, ihrem technischen Fortschritt und ihrer hohen Flugleistung für die Flotte praktisch nutzlos ist. Die Aufgabe, für die dieser Deckbomber entwickelt wurde, wurde irrelevant, und die Zusicherungen der Entwickler, dass die A-5A taktische Aufgaben lösen kann, haben sich in der Praxis nicht bestätigt. Gleichzeitig erwies sich Vidzhelent als sehr ruinös für die Flotte, die Ressourcen, die für die Wartung einer A-5A aufgewendet wurden, reichten aus, um drei A-4 Skyhawk-Kampfflugzeuge oder zwei F-4 Phantom II-Jäger zu betreiben. Außerdem nahm Vigelant auf einem Flugzeugträger zu viel Platz ein, und seine Wartung war immer sehr schwierig und extrem arbeitsintensiv.
In den frühen 60er Jahren schien es vielen, dass die Vigilent keine Zukunft hatte und sehr bald von den Decks der Flugzeugträger ausgemustert werden würde. Es muss gesagt werden, dass solche Vorhersagen nicht unbegründet waren, da die Flotte eine Bestellung über 18 A-5B stornierte. Zum Glück für Nordamerika benötigte die US Navy dringend ein trägergestütztes Aufklärungsflugzeug mit einer deutlich größeren Reichweite als die Vought RF-8A Crusader. Da kamen die Entwicklungen am Langstreckenaufklärer auf Basis der A-5 zum Tragen, die nach der "Kuba-Krise" begannen und ergab, dass die Marine keinen Fotoaufklärer hatte, der in einer Entfernung von mehr als 1000 km von seinem Flugzeugträger entfernt. Darüber hinaus verfügte der Crusader aufgrund seines bescheidenen Innenvolumens über eine sehr begrenzte Aufklärungsausrüstung.
Obwohl während der Tests Lenkflugkörper und Bomben an den Prototyp des Aufklärungsflugzeugs gehängt wurden, wurde dieser bei Serienfahrzeugen aufgegeben. Die ersten RA-5Cs im Jahr 1963 wurden von den A-5A-Trommeln umgebaut, und ab 1964 begannen Aufklärungsflugzeuge, in die Kampfstaffeln einzudringen. Insgesamt wurde die RA-5C mit sechs Staffeln in Dienst gestellt, die, da sie die neue Technologie beherrschten, in die Kampfzone in Südostasien geschickt wurden.
Aufgrund seiner hohen Fluggeschwindigkeit war das Aufklärungsflugzeug Vigilent weniger anfällig für vietnamesische Luftverteidigungssysteme als andere trägergestützte Aufklärungsflugzeuge. Die Admirale schätzten die Aufklärungsfähigkeiten, die Geschwindigkeit und die Flugreichweite, 1969 bestellte die Flotte weitere 46 Fahrzeuge und die Produktion des RA-5C wurde wieder aufgenommen. Insgesamt wurden bis 1971 156 Aufklärungsflugzeuge von Bombern umgebaut und umgebaut.
Neben Kameras, die hochwertige Bilder in einer Höhe von bis zu 20.000 m ermöglichten, und einer elektronischen Nachrichtenstation AN / ALQ-161, einem AN / APQ-102-Seitenradar mit einer Reichweite von bis zu bis 80 km oder AN / APD-7 mit einer Erfassungsreichweite von 130 wurde auf dem Flugzeug installiert. 1965 wurde eine Infrarot-Aufklärungs- und Kartierungsstation AN / AAS-21 AN / AAS-21 in das Aufklärungsarsenal eingeführt. Die gesamte Aufklärungsausrüstung wurde in einer großen ventralen Verkleidung platziert.
Die RA-5C, die in Südostasien flog, musste oft sehr riskante Missionen durchführen. Hochgeschwindigkeits-Langstrecken-Kundschafter wurden oft entsandt, um nach Luftverteidigungspositionen zu suchen und die Lieferung sowjetischer Militärhilfe an die DRV zu kontrollieren, die Ziele von Luftangriffen auf das gut verteidigte Territorium Nordvietnams zu klären und die Ergebnisse der durchgeführten Bombenangriffe zu bewerten von trägergestützten Kampfflugzeugen aus. Da den Amerikanern keine zuverlässigen Karten des Territoriums von Vietnam, Laos und Kambodscha zur Verfügung standen, kartierten die RA-5C-Besatzungen mit seitlichem Radar das Gelände in der Kampfzone, was sich positiv auf die Genauigkeit der Luftschläge.
Obwohl Vigilent Angriffen von vietnamesischen MiG-17F-Jägern leicht ausweichen konnte und bei hoher Geschwindigkeit und Flughöhe praktisch unverwundbar gegen Flugabwehrartillerie war, wurden die Überschall-Abfangjäger MiG-21PF / PFM / MF mit K-13-Lenkflugkörpern und Flugzeug-Raketensysteme Die SA-75M "Dvina" stellte für ihn eine große Bedrohung dar.
Der erste Verlust eines schweren trägergestützten Aufklärungsflugzeugs in Südostasien wurde am 9. Dezember 1964 registriert, als RA-5C des 5. Rückkehr von einem Aufklärungsflug über vietnamesischem Territorium. Am 16. Oktober 1965 wurde bei der Ermittlung der Positionen des Luftverteidigungssystems SA-75M über Nordvietnam eine RA-5C abgeschossen, die Besatzung ausgeworfen und gefangen genommen. Aufklärungsmissionen über Südvietnam und Laos waren nicht sicher. Nordvietnamesische Batterien von Flugabwehrgeschützen und Luftverteidigungssystemen bedeckten nicht nur Objekte auf ihrem Territorium, sondern auch den Ho-Chi-Minh-Pfad, auf dem Verstärkungen und Waffen in den Süden verlegt wurden. So wurde am 16. Oktober 1965 mit einer Geschwindigkeit von etwa 1 m eine weitere Aufklärungswache über Südvietnam abgeschossen. Mehrere weitere Flugzeuge wurden durch Flugabwehrfeuer beschädigt. Nachdem die Vietnamesen über Radare, Flugabwehrgeschütze mit Radarführung und Luftverteidigungssysteme verfügten, wurde nachts sehr oft auf Flugzeuge geschossen, obwohl solche Flüge früher als sicher galten. 1966 verloren die Späher zwei weitere Fahrzeuge: eines wurde am 19. August über dem Hafen von Haiphong abgeschossen, das andere am 22. Oktober in der Nähe von Hanoi "landete" die Berechnung des Flugabwehr-Raketensystems SA-75M. Im ersten Fall warf die Besatzung erfolgreich Überschall aus und wurde von einem amerikanischen Schiff abgeholt, die Piloten der anderen Flugzeuge überlebten nicht.
Insgesamt verloren amerikanische Langstreckenaufklärungsstaffeln nach amerikanischen Angaben im Verlauf von 31 einer Militärkampagne amerikanischer Flugzeugträger im Zeitraum von 1964 bis 1973 26 RA-5C, von denen 18 auf Kampfverluste zurückzuführen waren. Zur gleichen Zeit brannten mehrere Autos aus oder stürzten ab und erhielten Kampfschaden, wurden jedoch bei Flugunfällen als verloren gewertet. Der Hauptteil wurde von Flugabwehrgeschützen abgeschossen, während die Ergebnisse der Arbeit der Streikgruppen fotografiert wurden. Es wird angenommen, dass zwei Vidzhelents Opfer des Luftverteidigungssystems wurden und der letzte RA-5C, der am 28. Dezember 1972 verloren ging, von der MiG-21 abgefangen wurde.
Bis Mitte der 60er Jahre konnten viele betriebliche Probleme gelöst und die Zuverlässigkeit der Bordausrüstung auf ein akzeptables Niveau gesteigert werden. Obwohl die Betriebskosten des RA-5C immer noch sehr hoch waren, gab es nichts, womit es zu ersetzen war. Die Amerikaner hofften ernsthaft, Südvietnam mit Hilfe massiver Bombenangriffe verteidigen zu können, und die Flotte brauchte dringend Langstrecken-Hochgeschwindigkeitsaufklärer, die mit modernster Aufklärungsausrüstung ausgestattet sind. Das 1968 bestellte RA-5C-Flugzeug wurde zum fortschrittlichsten und fortschrittlichsten aller Bürgerwehren. Das Langstreckendeck-Aufklärungsflugzeug erhielt fortschrittlichere Turbojet-Triebwerke R79-GE-10 mit einem Nachbrennerschub von 8120 kgf und einer modifizierten Avionik. Theoretisch sollte die aktualisierte Maschine den RA-5D-Index haben, aber aus politischen Gründen wurde die Bestellung als neue Charge von RA-5C ausgeführt. Die neue Modifikation hatte ein sehr hohes Potenzial, das nie vollständig enthüllt wurde. Bei Testflügen konnte das Flugzeug in großen Höhen auf 2,5 m beschleunigen, gleichzeitig war noch eine Reserve an Triebwerksleistung vorhanden.
Der Vietnamkrieg wurde zum Schwanengesang der Vigelenta. Kurz nach dem Ende der Feindseligkeiten, im Jahr 1974, begann die Außerdienststellung der RA-5C. Die letzte Reise des Flugzeugträgers "Ranger" mit schweren Aufklärungsflugzeugen an Bord endete im September 1979. Obwohl Long-Range-Scouts noch mindestens 15 Jahre ohne Probleme hätten dienen können, entschied sich die Flotte, sie aufgrund zu hoher Betriebskosten aufzugeben. Der Grund dafür war seltsamerweise der zu hohe Grad an technischer Neuheit, tatsächlich wurde das Flugzeug durch die enormen Schwierigkeiten in seiner Bedienung sowie die geringe Zuverlässigkeit der Bordsysteme ruiniert. Zudem ließen die Start- und Landeeigenschaften der Vidzhelent aufgrund des zu großen Gewichts zu wünschen übrig, weshalb die Katapulte und Aerofiner am Rande ihrer Leistungsfähigkeit arbeiteten. Die Verluste der RA-5C beliefen sich auf 2,5% aller Gefechtsverluste der US Navy während des Krieges in Südostasien. Gleichzeitig hatten A-5A-Trägerbomber und schwere Aufklärungsflugzeuge RA-5C eine deprimierende Unfallrate. Bei Unfällen und Katastrophen gingen 55 von 156 gebauten Flugzeugen verloren. Sechs Maschinen gingen bei Testflügen verloren, der Rest ging während des Flugbetriebs verloren. Aus all dem Gesagten lässt sich schließen, dass sich ein hinsichtlich seiner Flugdaten herausragendes Flugzeug, das damals mit modernster elektronischer Ausrüstung ausgestattet war, für den täglichen Einsatz in Kampfverbänden als wenig brauchbar herausstellte.
Der Versuch amerikanischer Admirale, trägergestützten Flugzeugen strategische Nuklearaufgaben zuzuweisen, blieb insgesamt erfolglos. Aus objektiven Gründen war die Zahl der strategischen trägergestützten Träger gering, und ihre Chancen, in den 50-60er Jahren zu Objekten tief im Territorium der UdSSR durchzubrechen, waren noch geringer als die der Bomber der US-Luftwaffe: Boeing B-47 Stratojet, Boeing B-52 Stratofortress und Convair B-58 Hustler. Die Einführung von Interkontinentalraketen und Atom-U-Booten mit ballistischen Raketen an Bord hat der Zukunft strategischer trägergestützter Bomber ein Ende gesetzt. In der Folge wurden die gebauten Flugzeuge auf die Lösung taktischer Angriffseinsätze neu ausgerichtet oder zu Aufklärern, Tankern und Störsendern umgebaut. Gleichzeitig wurden alle amerikanischen trägergestützten Kampfflugzeuge, vom Kolben A-1 Skyraider bis zum modernen F / A-18E / F Super Hornet, für die Lieferung von Atomwaffen angepasst. Dieser Umstand unter Berücksichtigung der Möglichkeit des Betankens in der Luft ermöglichte es, nicht nur taktische, sondern auch strategische Nuklearaufgaben zu lösen.
Ende der 40er Jahre wurde im Auftrag der Marine eine Atomversion des Skyraider mit der Bezeichnung AD-4B entwickelt. Dieses Flugzeug konnte Atombomben des Typs Mark 7. Die Atombombe Mark 7 aus dem Jahr 1951 hatte einen Leistungsbereich von 1-70 kt. Die Gesamtmasse der Bombe lag je nach Art der Kernladung zwischen 750 und 770 kg. Zum ersten Mal in der Geschichte machten die Abmessungen und das Gewicht der Bombe es möglich, sie mit taktischen Flugzeugen abzufeuern. Eine Bombe und zwei Außenbord-Kraftstofftanks von jeweils 1136 Litern galten als typische Ladung für ein "Atom"-Kampfflugzeug.
Mit der Atombombe Mark 7 betrug die Kampfreichweite des AD-4B 1.440 km. Die Hauptbombardierungstechnik war der Abwurf aus einem Pitch-Up (die Piloten nannten diese Technik eine "Selbstmordschleife". Der Pilot hatte etwas Zeit, um dem Ziel zu entkommen und die Explosion zu überleben.
In den späten 1940er Jahren wurde klar, dass der Kolbenmotor Skyrader in der Fluggeschwindigkeit nicht in der Lage sein würde, mit Düsenflugzeugen zu konkurrieren. In dieser Hinsicht war das Deckjet-Kampfflugzeug Douglas A4D Skyhawk (nach 1962 die A-4) ursprünglich als Träger für die Mark-7-Bombe konzipiert, die unter dem zentralen Pylon aufgehängt war.
In den 60er Jahren waren Kampftrainingseinsätze von trägergestützten Flugzeugen mit Nuklearwaffen an der Tagesordnung. Allerdings nach mehreren Notfällen, bei denen Atomwaffen beschädigt wurden oder verloren gingen. So rollte am 5. Dezember 1965 im Pazifischen Ozean bei Okinawa ein ungesichertes A-4 Skyhawk-Kampfflugzeug mit einer taktischen Atombombe des Flugzeugträgers USS Ticonderoga (CVA-14) ins Wasser und sank in einer Tiefe von ca 4900 Meter. Anschließend weigerten sie sich, mit Atomwaffen an Bord zu fliegen, und verwendeten Modelle mit träger Masse und Größe für das Training.
Anschließend erhielten amerikanische trägergestützte Kampfflugzeuge und Jagdflugzeuge verschiedene Arten von nuklearen und thermonuklearen Bomben, einschließlich der Megatonnen-Klasse. Die Beschreibung aller "speziellen" Flugzeugmunition der US Navy wäre für die meisten Leser zu zeitaufwendig und mühsam. Dabei konzentrieren wir uns auf die modernste amerikanische Fluggesellschaft Boeing F / A-18E / F Super Hornet. Dieses Flugzeug, eine Weiterentwicklung der F/A-18C/D Hornet, wurde 1999 bei der US Navy in Dienst gestellt. Derzeit bilden diese äußerst erfolgreichen und vielseitigen Jäger die Grundlage der Kampfkraft der trägergestützten Luftfahrt der US Navy. Was Atomwaffen angeht, haben die Amerikaner heute kaum eine andere Wahl. Von den Freifallbomben, die für den Versand durch taktische und trägergestützte Flugzeuge geeignet sind, verblieben nur thermonukleare Bomben der B61-Familie im Atomarsenal.
Die Bombe hat einen geschweißten Metallkörper, 3580 mm lang und 330 mm breit. Das Gewicht der meisten B61 liegt innerhalb von 330 kg, kann jedoch je nach spezifischer Modifikation variieren. Wenn sie von einem taktischen oder trägergestützten Flugzeug abgeworfen wird, ist die Bombe mit einem bremsenden Nylon-Kevlar-Fallschirm ausgestattet. Sie wird benötigt, um dem Trägerflugzeug Zeit zu geben, das betroffene Gebiet sicher zu verlassen. Derzeit sind Bomben der folgenden Modelle offiziell im Einsatz: B61-3, B61-4, B61-7, B61-10, B61-11. Gleichzeitig ist die B61-7 für den Einsatz von strategischen Bombern vorgesehen und die B61-10 wird in die Reserve zurückgezogen. Die letzte 11., die modernste Modifikation mit einem Gewicht von ca. 540 kg, wurde 1997 in Dienst gestellt. Nach Informationen, die in offenen Quellen veröffentlicht wurden, wurden insgesamt etwa fünfzig B61-11 gesammelt. Das größere Gewicht der neuesten Serienmodifikation im Vergleich zu früheren Modellen erklärt sich durch den starken und dicken Bombenkörper, der darauf ausgelegt ist, in festen Boden zu sinken, um gut befestigte Ziele unter der Erde zu zerstören: Raketensilos, Kommandoposten, unterirdische Arsenale usw. Eine B61-11-Explosion mit einer Kapazität von bis zu 340 kt entspricht in ihrer Wirksamkeit beim Einsatz in unterirdischen Schutzräumen einer 9 Mt Sprengladung, die ohne Vergraben an der Oberfläche detoniert. Aber je nach Kampfeinsatz kann die Sicherung für Boden- oder Luftsprengung installiert werden. Unbestätigten Informationen zufolge kann die Ladeleistung der B61-11 im Bereich von 0,3 bis 340 kt stufenweise geändert werden. Derzeit erklären die Amerikaner, dass alle taktischen Nuklearwaffen im Dienst der Seestreitkräfte an der Küste gelagert werden. Bei Bedarf kann es jedoch schnell auf Betriebsmedien bereitgestellt werden.
