Tu-95 (Produkt "B", laut NATO-Kodifizierung: Bär - "Bär") - sowjetischer strategischer Turboprop-Bomber-Raketen-Träger, das schnellste Propellerflugzeug, das zu einem der Symbole des Kalten Krieges wurde. Der weltweit einzige angenommene und in Massenproduktion hergestellte Turboprop-Bomber. Entwickelt, um zu jeder Tageszeit und bei jedem Wetter wichtige Ziele hinter feindlichen Linien mit Marschflugkörpern zu zerstören. Seit 1956 in Betrieb.
Am 30. Juli 2010 wurde für Flugzeuge dieser Klasse ein Weltrekord für einen Nonstop-Flug aufgestellt, während die Bomber in dieser Zeit etwa 30.000 Kilometer über drei Ozeane flogen und viermal in der Luft auftankten.
Geschichte des Aussehens
Am 11. Juli 1951 erließ die Regierung der UdSSR ein Dekret, das das Konstruktionsbüro von A. N. Tupolev und V. M. Myasishchev anwies, strategische Bomber zu bauen, die eine Atomwaffe tragen können. Das Tupolev Design Bureau kam nach umfangreichen Forschungsarbeiten zu dem Schluss, dass ein Turboprop-Triebwerk besser für ein Langstreckenflugzeug geeignet ist. Bereits im September 1951 waren zwei Versionen der Entwürfe der 95 Flugzeuge fertig: mit 4 2-TV-2F-Triebwerken (Twin TV-2F mit je 6250 PS) und mit 4 TV-12-Triebwerken (12000 PS) und weiter 31. Oktober genehmigte die staatliche Kommission das Layout in Originalgröße.
Der erste Prototyp "95-1" mit 2-TV-2F-Motoren wurde 1952 im Werk #156 gebaut. Am 12. November 1952 hob ihn die Besatzung unter der Leitung des Testpiloten A. D. Flight erstmals in den Himmel. 1954 war der zweite Prototyp "92-2" fertig (bereits mit TV-12-Motoren). Am 16. Februar 1955 machte die "95-2" ihren Erstflug.
1955 beginnt die Serienproduktion der Tu-95 (früher sollte es das Flugzeug Tu-20 heißen, aber alle Zeichnungen waren bereits mit dem Index "95" versehen, daher wurde beschlossen, es bei dem Flugzeug zu behalten) Werk Nr. 18 in Kuibyshev. Die Werkstests dauerten bis Januar 1956, und am 31. Mai wurde das Flugzeug für staatliche Tests vorgestellt. Im August 1956 wurde der neue Bomber erstmals beim Aviation Day Air Parade demonstriert. Im Jahr 1957 wurden leistungsstärkere NK-12M-Triebwerke in das Flugzeug eingebaut, und unter der Bezeichnung Tu-95M wurde das Flugzeug von der sowjetischen Armee übernommen.
Entwurf
Die Flugzeugzelle des Flugzeugs besteht hauptsächlich aus Aluminiumlegierungen, Magnesiumlegierungen und auch Stahl werden verwendet. Gepfeilter Flügel mit einem Winkel von 35 °. Die Besatzung ist in Druckkabinen untergebracht, die sich im vorderen und hinteren Teil des Rumpfes befinden. Ein Notausstieg aus dem Flugzeug erfolgt über einen beweglichen Boden durch Luken in beiden Cockpits.
Das Flugzeug hat ein Drei-Säulen-Fahrwerk mit zwei Zylindern. Die Hauptsäulen sind zweiachsig, im Flug in Flügelgondeln eingezogen (was ein Familienmerkmal der meisten Tupolev-Flugzeuge ist), die Bugsäule ist einachsig und entlang des „Stroms“in den Rumpf eingezogen.
Unten in der Mitte des Rumpfes befinden sich die Türen eines großen Bombenschachts.
Je nach Modifikation verwendet die Tu-95 Turboprop-Motoren NK-12 mit einer Leistung von 12.000 PS, NK-12M, NK-12MV oder NK-12MP (jeweils mit einer Leistung von 15.000 PS). Propeller - vierblättriger Metall mit variabler Steigung, koaxial installiert.
Ein bisschen über Motoren
Das NK-12-Triebwerk ist immer noch das stärkste Turboprop-Triebwerk der Welt. NK-12 verfügt über einen 14-stufigen Verdichter und eine hocheffiziente fünfstufige Turbine. Zur Steuerung des Kompressors verfügt dieser Motor als erster über ein Luftbypass-Ventilsystem. Der Wirkungsgrad der Turbine des NK-12-Triebwerks beträgt 94 %, was ein Rekordwert ist.
Der NK-12-Motor war der erste, der ein einheitliches Kraftstoffversorgungssteuersystem verwendet, das in einer einzigen Einheit (der sogenannten Befehlskraftstoffeinheit) entwickelt wurde.
Hohe Motorleistung und Propellerdesign führen zu beispiellosen Geräuschpegeln; Die Tu-95 ist eines der geräuschärmsten Flugzeuge der Welt und wird sogar von den Sonarsystemen von U-Booten erkannt, was aber bei Atomraketenangriffen unkritisch ist.
Das Flugzeug verfügt über ein automatisches Triebwerksstartsystem. Der Treibstoff wird in 11 Tragflächen- und Rumpf-Weichtreibstofftanks gelagert.
Durch den Einsatz sparsamer Turbofan-Triebwerke und einer Propelleranlage mit einem Wirkungsgrad von 82 % bei der Tu-95 konnten trotz der relativ geringen aerodynamischen Qualität des Flugzeugs ausreichend hohe Reichweitenindikatoren erreicht werden.
Rüstung
Die Bombenlast von Tu-95-Flugzeugen kann 12.000 kg erreichen. Im Rumpfbombenraum sind frei fallende (auch nukleare) Fliegerbomben mit einem Kaliber von bis zu 9.000 kg erlaubt.
Tu-95KD und Tu-95-20 waren mit X-20-Marschflugkörpern mit einem nuklearen Sprengkopf bewaffnet, um Funkkontrastziele in Entfernungen von 300-600 km zu zerstören.
Tu-95V (existierte in einer einzigen Kopie) wurde umgebaut, um als Lieferfahrzeug für die stärkste thermonukleare Bombe der Welt verwendet zu werden. Das Gewicht dieser Bombe betrug 26,5 Tonnen und die Leistung in TNT-Äquivalent betrug 50 Megatonnen. Nach dem Test der Zarenbombe am 30. Oktober 1961 wurde dieses Flugzeug nicht mehr bestimmungsgemäß eingesetzt.
Die Tu-95MS, das Rückgrat der strategischen Luftfahrt Russlands, ist Träger der Marschflugkörper Kh-55. In der Modifikation der Tu-96MS6 werden sechs solcher Raketen im Bombenraum auf einem Mehrpositions-Trommelwerfer platziert. In der Tu-95MS16-Modifikation sind neben dem In-Rumpf-Werfer zehn weitere Kh-55-Raketen zur Aufhängung an vier Unterflügelhalterungen vorgesehen.
Die Entwicklung und der Betrieb der Tu-95 hatten ihre eigenen Schwierigkeiten. Das Cockpit war für lange Flüge schlecht angepasst, die Besatzungen waren sehr erschöpft. Es gab keine normale Toilette, unbequeme Sitze. Die Luft aus dem SCR-System war trocken und enthielt Ölstaub. Auch Bortpayok gefiel nicht – bis jetzt nehmen die Crews lieber ihr selbstgemachtes Essen für Flüge mit.
Die Einschätzung der Ergonomie des Fahrerhauses wurde schlicht und grob formuliert - "wie in einem Panzer", und erst mit dem Aufkommen der "MC"-Modifikation wurde der Arbeitsplatz angenehmer.
Der Winterbetrieb war ein großes Problem. In das Ölsystem der NK-12-Motoren wird eine Ölmischung aus Mineralölen gegossen, die bei leichtem Frost eindickt, so dass sich die Schrauben nicht drehen lassen. Vor dem Abflug mussten alle Triebwerke mit Bodenmotorheizungen (Heißluftgebläsen) aufgewärmt werden, und bei Fehlen, beispielsweise auf einem betriebsbereiten Flugplatz, mussten die Triebwerke mit wärmeisolierenden Abdeckungen abgedeckt und alle paar Mal gestartet werden Std. In Zukunft begann die Industrie mit der Herstellung eines speziellen Motorenöls, das den Start von NK-12-Motoren bei Frost bis -25 Grad ermöglicht (in der Russischen Föderation wurde die Produktion dieses Öls jedoch eingeschränkt).
Bei der Tu-95MS ist in der Gabel ein Hilfsaggregat eingebaut, das die Entlüftung der Triebwerke vor dem Flug ermöglicht.
Der Austausch des NK-12-Triebwerks ist äußerst zeitaufwendig und hat viele Funktionen, erfordert im Vergleich zu anderen Arten von Luftfahrtausrüstung bestimmte Qualifikationen des Personals und spezielle Fähigkeiten.
Dem Flugzeug fehlt noch ein Crew-Ejection-System, das es fast unmöglich macht, das fallende Flugzeug zu verlassen.
Diese Flugzeuge mit fast 60 Jahren Erfahrung machen noch immer andere Länder nervös.
In der Zeit vom 22. April bis 3. Mai 2007 waren zwei russische Tu-95MS-Flugzeuge an einem Vorfall beteiligt, der sich während der Neptune Warrior-Übung der britischen Armee in der Clyde Bay der Nordsee nahe den Hebriden ereignete. Russische Flugzeuge erschienen im Bereich der Übungen (durchgeführt in neutralen Gewässern), woraufhin zwei britische Jäger vom Luftwaffenstützpunkt Luashar in der schottischen Region Fife gehoben wurden. Die Kämpfer begleiteten die russischen Flugzeuge, bis sie das Übungsgelände verließen. Dies war der erste Vorfall dieser Art seit dem Ende des Kalten Krieges, sagte ein Sprecher der britischen Luftwaffe.
Im August 2007 flog die Tu-95MS im Rahmen einer Übung in der Nähe des US-Marinestützpunktes auf der Insel Guam im Pazifischen Ozean, im Juli - in unmittelbarer Nähe der britischen Luftgrenze über der Nordsee und am 6., britische Jäger mussten auf acht russische Bomber gleichzeitig treffen.
In der Nacht vom 9. auf den 10. Februar 2008 starteten vier Tu-95 vom Luftwaffenstützpunkt Ukrainka. Zwei von ihnen flogen nahe der Luftgrenze Japans und einer von ihnen verletzte nach Angaben der japanischen Seite, die später eine Protestnote vorlegte, die Grenze für drei Minuten. Das zweite Flugzeugpaar steuerte auf den Flugzeugträger "Nimitz" zu. Als russische Flugzeuge etwa 800 km vom Schiff entfernt waren, wurden vier F/A-18 zum Abfangen angehoben. In einer Entfernung von 80 km von der Flugzeugträgergruppe fingen amerikanische Flugzeuge die Tu-95 ab, trotzdem überflog einer der "Bären" zweimal die "Nimitz" in einer Höhe von etwa 600 Metern.
