10. Juni 1954 Chefkonstrukteur von OKB-115 A. S. Jakowlew erhielt ein Regierungsdekret (unnötig zu erwähnen, dass solche Beschlüsse damals "als Blaupause" aus den Vorschlägen des OKB selbst - dem Initiator der Entwicklung - geschrieben wurden, das die Schaffung eines Doppelüberschall-Langstrecken-Abfangjägers anordnete Yak-2AM-11 auf Basis der Yak-25 (dann gibt es einen "Yak" mit zwei AM-11-Triebwerken). Es wurde davon ausgegangen, dass auf seiner Basis in Zukunft ein Aufklärungsflugzeug und dann ein Frontbomber entwickelt werden würde. Es wurde auch angenommen, dass Anfang 1955 OKB-300 A. A. Mikulina wird in der Lage sein, Yakovleviten Flugkopien von AM-11-Triebwerken mit einem Schub von 4000 kgf im Maximalmodus und 5000 kgf im Nachbrenner zur Verfügung zu stellen. Mikulin war wieder einmal nicht auf der Höhe der Zeit. Das AM-11-Triebwerk (später wurde aus diesem "Verlierer" der weltberühmte R11F-300) war damals so "roh" und unentwickelt, dass die Weiterentwicklung des Yak-2AM-11 aufgegeben werden musste und im März 1955 a wurde ein neuer Regierungserlass erlassen, wonach alle drei Maschinen (Abfangjäger, Aufklärungs- und Jäger) mit dem RD-9AK-Triebwerk hätten gebaut werden sollen.
Dem Auftrag zufolge sollte der zukünftige Yak-26-Bomber (seine Bezeichnung im OKB - "123") eine Geschwindigkeit von 1400 km / h erreichen, eine Höhe von 16700 m erreichen und eine Flugreichweite von 2200 km haben. Die normale Bombenlast blieb gleich - 1200 (1300) kg, aber das Maximum wurde auf 3000 kg erhöht. Die technischen Anforderungen sahen die Verwendung des optischen Bombenvisiers OPB-11P vor und legten den Sichtsektor von vorne nach unten auf 90' fest. Gleichzeitig war es nicht möglich, den Bug des Modells Yak-125B zu verglasen, weil diese Form trug nicht zum Erreichen der Überschallgeschwindigkeit bei. Daher war die Nase des Yak-26 ein spitzer Metallspitzkegel mit acht seitlichen (drei großen und einem kleinen auf jeder Seite) Fenstern und einem flachen Fenster darunter. Die Mock-up-Kommission war mit der Gestaltung der Rumpfnase zufrieden und schrieb in das Protokoll: „Die Vermessung aus dem Navigator-Cockpit des Yak-26-Flugzeugs bietet die Möglichkeit, das Ziel zu finden und mit dem OPB-11P gezielt bombardiert zu werden optisches Visier." Auch die Konturen der Cockpithaube haben sich etwas verändert. Dies reichte jedoch nicht aus, um die Geschwindigkeit auf den angegebenen Wert zu erhöhen. Es war auch notwendig, die relative Dicke des Flügelprofils zu reduzieren.
Für Bombardierungen bei Nacht und bei schlechten Wetterbedingungen war das Flugzeug mit einem Panorama-Radarvisier PSBN-MA ausgestattet, dessen Antenne und ein Teil der Blöcke sich unter dem Cockpit befanden. Zur Ausrüstung gehörten außerdem die Funkstationen RSIU-4 und RSB-70M, ein automatischer Funkkompass ARK-5, ein Blindlandesystem OOP-48 mit einem Markierungsfunkgerät MRP-48P, ein Funkhöhenmesser RV-17, ein Autopilot AP-40 und andere Ausrüstung. Allerdings sollte man auf die manchmal abweisende Haltung von A. S. achten. Yakovlev zu den Ansichten des Kunden über das Aussehen eines Kampffahrzeugs des entsprechenden Zwecks. Um sich beispielsweise nicht an der Ausrüstung des Flugzeugs mit einer schweren und komplexen gelenkten Verteidigungskanonenanlage zu beteiligen, hat A. S. Jakowlew genehmigte eine technische Lösung, die den Einsatz einer rückwärtsgerichteten stationären AM-23-Kanone mit einer Munitionsreserve von 100 Granaten vorsieht. Gleichzeitig gab es keine Möglichkeit, auf den angreifenden feindlichen Jäger zu zielen!
Nach kurzen Werkstests, bei denen das normale Startgewicht der Yak-26 10.080 kg betrug, wurde das Flugzeug für gemeinsame Zustandstests übergeben. Dies geschah etwas später als das festgelegte Datum - der Bericht über die erste Stufe wurde am 25. Juni 1956 genehmigt. Bei den staatlichen Tests wurde Held der Sowjetunion V. Seregin der führende Pilot auf der Maschine (er starb 1968 während einen Trainingsflug mit Yu. A. Gagarin durchführen). Das Startgewicht des Fahrzeugs mit einer Kampflast erreichte 11.200 kg. Bereits die ersten Flüge der Yak-26 mit RD-9AK-Triebwerken zeigten ihren Vorteil in Geschwindigkeit und Decke gegenüber der IL-28. Die Flughöhe des neuen Bombers erreichte 16000 m (im Auftrag - 16000-17000 m). Gemäß den Anforderungen musste das Flugzeug in einer Höhe von 10.000 m eine Höchstgeschwindigkeit von 1225-1250 km / h am Nachbrenner und 1100 km / h bei maximalem Triebwerksbetrieb entwickeln. Während der Tests wurde eine Geschwindigkeit von 1230 km / h in einer Höhe von 10.600 m erreicht - der Yak-26 wurde der erste Überschall-Frontbomber in der UdSSR.
Aber neben diesem Löffel Honig wartete ein Fass Teer auf die Tester. Von den 110 geplanten Flügen wurden nur 27 durchgeführt, gleichzeitig Instabilität bei hohen Anstellwinkeln, unbefriedigende Stabilitäts- und Steuerbarkeitseigenschaften, schlechte Sicht aus dem Cockpit des Navigators, hoher Aufwand durch Reibung bei der Steuerung des Flugzeugs, Fällung und ein Verlust der Querrudereffizienz bei hohen Geschwindigkeiten wurden aufgedeckt. In einer Höhe von 4000 … 6000 m, als der Hochgeschwindigkeitsdruck sein Maximum erreichte, reagierte das Flugzeug unzureichend auf die Auslenkung der Querruder - es schlingerte in die der gewünschten Richtung entgegengesetzte Richtung. Die Umkehrung der Querruder, deren Grund die unzureichende Steifigkeit des Flügels (aufgrund der geringen relativen Dicke) war, trat bei den allerersten Versuchen auf, das Auto auf Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen. Die Kommission zur Durchführung gemeinsamer Tests des Flugzeugs musste ab dem 28. August 1956 die Tests der Yak-26 im Rahmen des Programms der zweiten Stufe unterbrechen und forderte den Einbau eines neuen, steiferen Flügels. Ende 1956 wurde der erste Prototyp der Yak-26 mit einem verstärkten Flügel, einem verstellbaren Stabilisator und erzwungenen RD-9F-Motoren (Nachbrennerschub 3800 kgf) ausgestattet, die Laterne, die Einstiegsluke des Navigators und die Schleudersitze wurden modifiziert. An der Vorderkante der Konsolen erschien ein hervorstehender "Zahn", der die Rolle eines Wirbelgenerators spielte.
1957 baute OKB-115 ein zweites Prototypenfahrzeug mit ähnlichen Modifikationen, ausgestattet mit RD-9F-Motoren und einer Funk-Entfernungsmessstation "Lotos", die mit dem OPB-11-Visier gekoppelt war. In diesem Flugzeug untersuchte das Air Force Research Institute die Rückseite der Querruder. Am 3. Oktober 1957 begann der erste Flugzeugprototyp mit der Erprobung von Bomberwaffen mit Bombenabwürfen bei Unter- und Überschallgeschwindigkeit. Bis Ende 1957 wurden Werkstests von Prototypen abgeschlossen, bei denen die wichtigsten Konstruktionsmerkmale des Yak-26 bestätigt wurden. Die Höchstgeschwindigkeit hat das angegebene Niveau von 1400 km / h erreicht, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 16800 m, die maximale Reichweite beträgt 2400 km. Flüge mit der Yak-26 wurden jedoch ständig von Unfällen begleitet, die mit Konstruktions- und Produktionsfehlern verbunden waren, die nicht behoben wurden.
Auch der dritte Prototyp Yak-26, der zum Test freigegeben wurde, wurde deutlich verbessert. Das Flugzeug war mit einem im Flug verstellbaren Stabilisator und einem modifizierten Flügel ohne aerodynamische Grate ausgestattet, der eine nach vorne ragende, nach unten gebogene Nase hatte, die dazu diente, den Endstall zu verhindern und den Widerstand bei großen Anstellwinkeln zu reduzieren, sowie die Eigenschaften zu verbessern des Flugzeugs beim Fliegen an der Decke und im Reiseflugmodus. Auf der Cockpithaube wurde ein Periskop installiert. 1956 führten OKB-115 und LII gemeinsame Tests des Yak-26-3 durch, um die maximalen Geschwindigkeiten und Reichweiten zu bestimmen. Sie zeigten, dass die getroffenen Maßnahmen die Flugeigenschaften des Flugzeugs verbesserten, die Mängel jedoch nicht vollständig beseitigt werden konnten. Die Arbeit an dem Bomber wurde fortgesetzt, da sie es für vielversprechend hielten. Auch der erste Prototyp wurde modernisiert.installierten einen modifizierten Stabilisator, eine Heckkanonenhalterung, ein Periskop und versuchten, die Sicht aus dem Cockpit des Navigators durch eine massive Verglasung des Nasenkegels (mit Ausnahme des oberen Teils) zu verbessern. Das Flugzeug nahm zusammen mit einem erfahrenen Abfangjäger Yak-121 an der Luftparade 1956 in Tushino teil. Infolgedessen hat A. S. Yakovlev gelang es, eine Lösung zu finden, die es ermöglichte, eine Kleinserie von 10 Jak-26-Bombern im Moskauer Flugzeugwerk Nummer 30 herzustellen.
Erinnern wir uns nun daran, dass G. K. Schukow kam im Juni 1956 zu dem im zweiten Teil des Artikels beschriebenen Bräutigam der Il-54. Wie sich später herausstellte, ging dieser Reise ein Treffen im Verteidigungsministerium voraus, bei dem A. S. Yakovlev berichtete über die Eigenschaften eines erfahrenen Frontbombers Yak-26. Eines der Plakate hatte ein ausdrucksstarkes Bild: Die Silhouetten zweier Il-54- und Yak-26-Flugzeuge waren zu sehen, sowie eine Platte, aus der hervorging, dass die Yak-26 in kleinerer Größe die meisten Kampfeinsätze ausführt dem Il-54-Flugzeug zugeordnet.
Als Ergebnis aller Bemühungen von A. S. Jakowlew, bis Ende 1956 wurden alle bestellten Yak-26 im Werk Nummer 30 fertiggestellt. Aber das Militär, das mit den Testergebnissen unzufrieden war, weigerte sich hartnäckig, das Flugzeug trotz wiederholter Versuche von Direktor P. A. Voronin, um sie zu übergeben. Inzwischen kam 1957. Im Januar wurde die Air Force wieder von Air Marshal K. A. Vershinin, der den Chief Marshal of Aviation P. F. Zhigareva. Ohne Verpflichtungen und vorläufige "Vereinbarungen hinter den Kulissen" begann Konstantin Andreevich strikt die Erfüllung aller in den TTT festgelegten Bedingungen für die Entwicklung von Flugzeugen und die Beseitigung der während der Tests festgestellten Mängel zu fordern. OKB-115 war für diese Wendung der Ereignisse nicht bereit. Vielleicht zum ersten Mal in der Geschichte des OKB wurden seine „Produkte“so entschieden abgelehnt! All dies geschah vor dem Hintergrund der bekannten Abkühlung der politischen Führung des Landes in Person von N. S. Chruschtschow zu bemannten Flugzeugen. Aber auch dieses Mal zeigte Jakowlew diplomatische Wunder und einigte sich mit der Luftwaffe: Die Annahme wurde formalisiert, und das OKB übernahm die Frage des weiteren Einsatzes von Flugzeugen. Infolgedessen verblieben drei Autos im Unternehmen (formell - zum Abschluss der Arbeiten nach den Ausführungen der Staatskommission), zwei wurden an das LII, eines an das MAI übergeben. Es war nicht möglich, das Schicksal der verbliebenen Bomber herauszufinden.
Nach den Memoiren von E. G. Adler, damals Chefkonstrukteur von OKB-115, kam zu dem Schluss, dass es unzweckmäßig sei, die Arbeiten "auf die Entwicklung des Yak-26" fortzusetzen. Archivdokumente zeigen, dass dies nicht ganz stimmt. Tatsache ist, dass die Luftwaffe, vorerst mit dem fehlenden Ersatz für die Il-28-Bomber, den Mangel an einsatztaktischen Aufklärungsflugzeugen nicht ertragen wollte. Von allen drei Yak-Flugzeugen mit RD-9F-Triebwerken erwies sich die Yak-27R als die gefragteste, die „mit einem Knarren“, aber dennoch in einen Zustand gebracht wurde, der es ermöglichte, relativ großflächig zu starten Produktion. Und da die Maschinen aller drei Einsatzzwecke strukturell ähnlich waren, war es möglich, das Erscheinungsbild selbst "eingefrorener" Projekte kontinuierlich zu verbessern und neue Optionen basierend auf seriell gebauten vorzuschlagen. Und so wie der Abfangjäger Yak-25 als eine Art "Vorwand" für die Entwicklung des Frontbombers Yak-26 diente, führte das Aufklärungsflugzeug Yak-27R anschließend zum Erscheinen eines neuen Frontbombers.
Technische Eigenschaften:
Spannweite 10, 964 m.
Die Länge des Flugzeugs beträgt 17,1 m.
Flügelfläche 28,94 m2.
Das Leergewicht des Flugzeugs beträgt 7295 kg (maximaler Start beträgt 11500 kg).
Motortyp - zwei Turbojet-Triebwerke RD-9AK.
Schub 2 x 2000 kgf.
Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 1230 km/h.
Praktische Reichweite 2050 km.
Diensthöhe 15100 m.
Besatzung 2 Personen.
Bewaffnung: vier 23-mm-Kanonen mit 1200 Schuss.
Bomben (im Bombenschacht): 8 x FAB-100, 4 x FAB-250, 2 x FAB-500, RDS-4, Überladung: 8 x FAB-250, 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500, FAB-1500.
Krankenschwestern: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 12 x KARS-160, 125 x TRS-82, 8 x TRS-212, 30 x TRS-132, 140 x KARS-57.
Container für 1000 Minen vom Typ Grad.
Unter den Konsolen - NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 14 x KARS-160, 20 x TRS-82, 4 x TRS-212, 12 x TRS-132, 38 x KARS-57.
