Die eigentliche Bedeutung der militärischen Luftfahrt lag in der Entwicklung von Bombern. Das Hauptziel war der Luftangriff von Objekten und Truppengruppierungen. Später begannen die Konstrukteure darüber nachzudenken, Kampfflugzeuge zu entwickeln, um die Vorherrschaft in der Luft zu erlangen. Vor dem Aufkommen der Bomber nützte diese Dominanz niemandem.
Schon jetzt können Bomber der Hauptkampfeinheit der Luftwaffe zugerechnet werden. Es stimmt, jetzt sind sie komplexer und intelligenter geworden. Genauer gesagt ist dies nicht mehr "Ilya Muromets".
Bomber Ilya Muromets
Jetzt sind das Jagdbomber. Sie können sowohl Bodenziele effektiv bekämpfen als auch für sich selbst aufstehen. Der Rückgang der Zahl der klassischen Abfangjäger oder Kämpfer begann aktiv mit dem Weggang der UdSSR von der Bildfläche. Jetzt gibt es keine ernsthaften Kämpfer am Himmel, daher versuchen moderne Maschinen, vielseitiger zu werden. Zum Beispiel F / A-18SH, F-16, F-35, F-15SE - alles Jagdbomber. Im Wesentlichen, wenn man es grob verallgemeinert, ähneln sie der Su-34, MiG-35.
Es gab auch eine separate Klasse klassischerer Bomber. Wie B-2, B-52, Tu-95, Tu-22M3, Tu-160 usw. Ihr Hauptnachteil ist, dass sie im Luftkampf nicht für sich alleine stehen können, aber es gibt auch Vorteile.
Dennoch ist es notwendig, die Tu-22M3 aus der allgemeinen Serie herauszuheben. Es ist ein Langstreckenbomber, kein strategischer. Die Langstreckenfliegerei ist generell etwas Besonderes für unsere Geschichte. Während der Westen im Laufe der Zeit und die Entwicklung der Technologie an Strategen gingen, verbesserten wir parallel zu strategischen Bombern weiterhin die Langstreckenbomber. Jetzt haben nur noch zwei Länder Langstreckenflüge - das ist China mit einer Kopie unserer Tu-16 und natürlich die russischen Luft- und Raumfahrtstreitkräfte mit Tu-22M3.
Chinesische Kopie von Tu-16 (Xian H-6)
Warum brauchen wir also die Langstreckenfliegerei, wenn der gesamte Westen sie aufgegeben hat? Zu Sowjetzeiten war es sicherlich eine beeindruckende Kraft. Und mit dem Aufkommen der Tu-22 hat es nur zugenommen. Die erste Tu-22 und die moderne Tu-22M3 sind völlig unterschiedliche Maschinen (wenn auch mit ähnlichen Indizes). Lassen wir die Entwicklungsstufen der Tu-22 weg und gehen direkt zur Tu-22M3.
Der Erstflug der Tu-22M3 fand 1977 statt. Die Serienproduktion begann 1978 und dauerte bis 1993. Es war nach seinen Aufgaben nicht einmal ein Bomber, sondern ein Raketenträger. Seine Hauptaufgabe bestand darin, X-22-Raketen "zu liefern". In einer Standardbeladung sollte die Tu-22M3 auf jeder Seite zwei Raketen unter der Tragfläche tragen, sie konnte aber auch eine weitere unter dem Rumpf aufnehmen.
Montage von X-22-Raketen unter dem Rumpf der Tu-22M3
Die Kh-22 hatten verschiedene Modifikationen: mit einem aktiven Zielsuchkopf (Anti-Schiff), mit einem passiven Kopf (Anti-Radar-Modifikation) und mit INS-Führung (der Urahn der modernen Kaliber und Tomahawks). Ein Merkmal dieser Raketen war für diese Zeit eine enorme Reichweite - 400 km und einigen Quellen zufolge bis zu 600 km! Natürlich waren zu ihrer Führung ernsthafte Aufklärung und eine externe Leitstelle erforderlich, mit der es auch in der Union keine Probleme gab (zB die Tu-95RTs)! Ein weiterer großer Vorteil der X-22 war ihre Überschallfluggeschwindigkeit. Für die damalige Luftverteidigung blieb es eine sehr harte Nuss.
Die ersten Nachteile des X-22 traten bereits in den 80er Jahren auf. Bei aller Einzigartigkeit dieser Rakete begann ihre Entwicklung im Jahr 1958, und die Entwicklung einer Anti-Schiffs-Rakete mit einem ARLGSN war für diese Zeit eine sehr nicht triviale Aufgabe. Auch heute noch findet bei vielen Raketen (der Fairness halber kein Anti-Schiffs-Raketensystem, sondern ein Raketenabwehrsystem) die Verwendung eines ARLGSN aufgrund der Komplexität der Implementierung und einer Zunahme der Masse nicht immer statt. Daher gab es bereits in den 80er Jahren Fragen zur Störfestigkeit des X-22. Dies hätte jedoch seiner Anwendung keineswegs ein Ende setzen dürfen. Als Beispiel sei der Focklands-Krieg genannt. Argentinien bewarf die gepriesene Marine Ihrer Majestät mit Blindgängern aus Gusseisen. Hätten sie mit der X-22 ein Paar Tu-22M3-Staffeln gehabt, hätten die Focklands einen anderen Besitzer gehabt, und London wurde ein Gebiet von Argentinien.
Im echten Kampf wurde die Tu-22M3 mit der Kh-22-Rakete jedoch nicht besonders beachtet. Ein teurer einzigartiger Raketenträger diente hauptsächlich als einfacher Bombenträger. Die Möglichkeit, den FAB zu tragen, war eher ein angenehmer Vorteil als ein Hauptanliegen. Häufig wurde die Tu-22M3 in Afghanistan eingesetzt, an Orten, an denen Frontbomber schwer zu erreichen waren. Es sollte besonders beachtet werden, als die Tu-22M3 die afghanischen Berge während des Rückzugs der sowjetischen Truppen "einebnete", um unsere Karawanen zu bedecken. Und die ganze Zeit wurde das komplexeste und intelligenteste Auto als Lieferung von "Chugunin" verwendet.
Erwähnenswert ist auch der Einsatz der Tu-22M3 in Tschetschenien, besonders interessant ist der Abwurf von Leuchtbomben. Und Höhepunkt ist natürlich der Einsatz der Tu-22M3 in Georgia, der sehr traurig endete.
Reden wir jetzt: Brauchen wir jetzt Tu-22M3? Wurde er in den neunziger Jahren gebraucht und jetzt im 21. Jahrhundert? Auf jeden Fall ist eine Modernisierung erforderlich, um den Lebenszyklus fortzusetzen. Es sollte im Erscheinen einer neuen X-32-Rakete bestehen. Aber ist es wirklich so einzigartig und neu? Der X-32 ist nichts anderes als die Weiterentwicklung des X-22, während er all seinen Archaismus und seine Mängel für die moderne Zeit beibehält. Das kleinere Übel ist die Störfestigkeit. Vielleicht war der Einsatz eines ziemlich modernen ARLGSN für die Kh-32 geplant, zum Beispiel von der Kh-35-Rakete. Aber es gibt immer noch einen Flüssigtreibstoffmotor. Und das ist vielleicht die dümmste Entscheidung für eine moderne Rakete. Die Komplexität des Betriebs von Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerken besteht in der hohen Toxizität der Komponenten, der Brandgefahr bei Kontakt mit einem Oxidationsmittel und der Notwendigkeit einer ständigen und qualifizierten Wartung. Kostenseitig ist dies nicht nur mit einem Festbrennstofftriebwerk, sondern auch mit einem kleinen Turbojet-Triebwerk nicht zu vergleichen. LRE auf Anti-Schiffs-Raketen sind nur in China zu finden (sie fliegen aber auch auf Tu-16), die sie nach und nach aus dem Dienst nehmen (mehr zu Chinas Anti-Schiff-Raketen hier: Teil 1, Teil 2), und vielleicht in Nord Korea. Die gesamte moderne Welt hat solche Motoren längst aufgegeben.
Rakete Kh-35
Ein weiteres Problem der X-32 ist ihr Flugprofil. Um die angegebenen Eigenschaften in Bezug auf die Reichweite zu erreichen, muss es in den verdünnten Schichten der Atmosphäre in große Höhen gehen. Selbst das pseudokombinierte Flugprofil ist noch zu hoch, da die Raketen in das Schiff eintauchen. Ein Höhenflug ist ein Geschenk für moderne Luftverteidigungssysteme auf dem Silbertablett. Darüber hinaus ist dieser fast sechs Tonnen schwere Kadaver, der vor dem Hintergrund des Weltraums rauscht, für einen modernen Zerstörer oder eine Fregatte weniger gefährlich als ein RPG-7-Boot.
Flugprofil von Kh-22/32-Raketen
Als Weiterentwicklung der Tu-22M3 wurde eine Option mit der Platzierung von X-15-Aeroballistik-Raketen implementiert, die bereits über einen modernen Feststofftriebwerk verfügen. Außerdem können sie in den Innenfächern des Tu-22M3 untergebracht werden. Es scheint eine ziemlich moderne Lösung zu sein, aber wenden wir uns der Welterfahrung zu. Sein Gegenstück ist der AGM-69A SRAM, der in den 60er Jahren in den USA entwickelt wurde. Und als Ersatz wurde Ende der 80er Jahre der AGM-131 SRAM II entwickelt. Diese Rakete ging jedoch nicht in Produktion. Einer der Gründe ist das Ende des Kalten Krieges. Aber es gibt noch einen weiteren Grund - die Entwicklung von Luftverteidigungssystemen. Sowohl das AGM-131 als auch das X-15 haben eine ballistische Flugbahn, was ein gutes Geschenk für moderne Radargeräte ist.
Platzieren von X-15-Raketen im Tu-22M3-Bombenschacht
AGM-131a SRAM II Raketenprototyp
Überlegenswert ist die Möglichkeit, die Tu-22M3 mit modernen Marschflugkörpern Kh-101/102 auszustatten, die in Gewicht und Größe voll auf die "Tushka" abgestimmt sind. Es gibt jedoch eine Nuance: Die Flugreichweite der Tu-22M3 ist deutlich geringer als die der strategischen Tu-160. Die Raketen befinden sich im Gegensatz zum White Swan auf einer externen Schlinge und tragen daher auch zur Verringerung der Reichweite bei. Und beim Tu-22M3 gibt es keine Tankbar. Aber auch die Ausstattung mit einer Tankleiste rettet die Situation nicht grundsätzlich. Der Grund dafür ist, dass es sich um ein zweimotoriges Triebwerk handelt, was die Sicherheit des Fluges über den Ozean stark beeinträchtigt. Analog dazu gibt es in der Zivilluftfahrt das Konzept von ETOPS, das die maximale Entfernung eines Flugzeugs vom nächsten Flugplatz definiert (der Parameter wird in Flugminuten angegeben). Nur moderne Flugzeuge mit modernen Triebwerken konnten mehr oder weniger signifikante ETOPS-Werte erreichen (dies erfordert unter anderem auch eine hohe Qualifikation des Servicepersonals). In der militärischen Luftfahrt gibt es ein solches Konzept nicht, aber es ist ganz klar, dass ein altes Flugzeug mit nicht modernsten Triebwerken nicht in der Lage sein wird, die erforderliche Sicherheit zu bieten. Natürlich kann der Abschluss einer Kampfmission wichtiger sein als das Leben, aber die Theorie des japanischen Kamikaze ist alles andere als ideal! Was den Kh-101/102 betrifft, kann man nicht umhin, einen gewissenhafteren Moment zu bemerken. Wenn es auf dem Tu-22M3 platziert wird, fällt es automatisch unter den START-Vertrag. Und mit dem Übergang von "Karkassen" in die Kategorie der Träger von Atomraketen muss die Anzahl der echten Sprengköpfe reduziert werden (folgt aus dem START-Vertrag).
Rakete Kh-101/102
Was kann also getan werden, um den Lebenszyklus des Tu-22M3 zu verlängern? Es musste an moderne Raketentypen angepasst werden, von denen wir viele haben. Er könnte zum Beispiel Träger des P-700 werden. Unter Berücksichtigung seines Gewichts, das etwa halb so groß ist wie das des Kh-22. Es ist davon auszugehen, dass auf jeder Seite der Unterflügelaufhängung zwei Flugkörper und mindestens einer unter dem Rumpf platziert werden können. Aber auch das P-700 ist nicht ideal. Besser ist es, das "Kaliber" ZM-54 mit einem Flugprofil in geringer Höhe und einem Überschallsprengkopf zu installieren. Analog zur 3M-14 hat die Nicht-Export-Version ein mindestens nicht schlechteres Reichweitenpotential als die X-22 (natürlich mit externem Kontrollzentrum).
Rakete 3M-54 "Kaliber"
Aber all dies für die Tu-22M3 wäre eine Verschwendung von Haushaltsmitteln aufgrund der Ineffizienz des Flugzeugs selbst unter modernen Bedingungen. Eine solche Modernisierung könnte gerechtfertigt sein, wenn die Tu-22M3 noch produziert würde, aber für das moderne Russland ist dies nicht nur unmöglich, sondern auch völlig unnötig. Auch die Modernisierung der verbleibenden Flotte ist ein sehr umstrittenes Thema. Zunächst befinden sich nach Angaben aus offenen Quellen etwa 40 "Carcasses" im Flugzustand. Alle anderen werden aufgrund der Freigabe der Ressource abgeschrieben. Während ihrer Produktion hat sich noch niemand Gedanken über die Größe des RCS gemacht. Das riesige Auto ist auf dem Radar perfekt sichtbar. Flugblöcke in geringer Höhe wurden von allen Tu-22M3s entfernt. Das elektronische Kriegsführungssystem Tu-22M3 hatte viele Probleme bei der Feinabstimmung, so dass Gruppenflüge die seit langem nicht mehr im Einsatz befindlichen Flugzeuge der elektronischen Kriegsführung Tu-16P abdecken sollten. Eine Version eines vollwertigen Flugzeugs zur elektronischen Kriegsführung basierend auf der Tu-22M3 wurde nicht hergestellt.
Außerdem muss jeder Tu-22M3-Flug von einem Deckungsflugzeug begleitet werden, da die „Carcass“nicht für sich alleine stehen kann. Ein Beispiel wäre ein Unternehmen in Syrien, wo Tupole von der Su-30SM abgedeckt wurde. In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage nach dem einzigen Vorteil der Tu-22M3 - ihrer Flugreichweite. Sollte auf jeden Fall von Begleitflugzeugen abgedeckt werden, die eine kürzere Flugreichweite haben. Jene. entweder müssen die Begleitflugzeuge vom Betankungsagenten abgeholt werden oder sie müssen näher am Ziel stationiert sein als der Abflugplatz von Tuschka (was in Syrien der Fall war). Was ist dann der Vorteil der Reichweite?
Darüber hinaus kann nicht nur die Tu-22M3 nun schwere Anti-Schiffs-Raketen tragen. Die Luftfahrt an vorderster Front steht nicht still und ist seit den Tagen von Afgan weit vorangekommen. Zum Beispiel leistet die Su-30SM hervorragende Arbeit beim Liefern des P-700. Theoretisch kann die Su-34 oder die Su-35S zwei oder drei 3M-54-Raketen tragen. Bleibt die Frage nach der Reichweite. Die Reichweite der Fähre "Tushka" beträgt ca. 7000 km, die Reichweite der Su-34 mit einer PTB beträgt ca. 4500 km. Natürlich gibt es einen Unterschied, aber das Wichtigste ist, dass die Su-34 für sich selbst stehen kann. Oder an seiner Stelle kann zum Beispiel eine Su-35S mit 4000 km Reichweite mit einer PTB stehen, die sicherlich für sich stehen wird. Gleichzeitig können Sie neben zwei Kaliber-Anti-Schiffs-Raketen an der Su-35 ein paar RVV-SD und zwei RVV-MD sowie die Khabina-Container für elektronische Kriegsführung hängen. Es ist unmöglich, die Reichweite mit allen Bodykits zu berechnen, und niemand wird solche Daten geben. Aber vergessen Sie nicht, dass auch die Reichweite der Tu-22M3 deutlich sinken wird, da die Raketen auch auf einer externen Schlinge stehen und die NK-25 aufgrund ihres ehrwürdigen Alters keinen großen Appetit hat!
Wohin ging die Modernisierung der Tu-22M3 am Ende? Installation des "Gefest"-Komplexes (SVP-24-22) zur Navigation und Bildung von Zielmodi. Hat geholfen, FABs in Syrien genauer zu werfen. Und wieder spielte ein teurer und komplexer Raketenträger die Rolle, "gußeiserne" Rohlinge an die Köpfe von Terroristen zu liefern. Ein solches Schicksal wurde ihm von den Schöpfern nicht bereitet. Die Flugstunde eines Autos dieser Klasse kostet viel Geld, es ist viel teurer im Betrieb als die Su-34. Die Arbeitszeit des technischen Personals ist pro Flugstunde viel länger als die der Frontbomber. Mindestens zwei weitere Besatzungsmitglieder.
Überwacht SVP-24-22 im Tu-22M3-Cockpit
Darüber hinaus hat es Motoren, die für die Neuzeit sehr umstritten sind. NK-25 wurde auf Basis des alten NK-144 erstellt. Aber auch der NK-25 ist ein Dreiwellenmotor. Auf eine solche Komplikation des Designs gingen sie aufgrund des Fehlens optimaler Technologien zur Leistungssteigerung zu dieser Zeit aus. Die Diagnose von Dreiwellenmotoren ist aufgrund der Schwierigkeit, auf viele Knoten und insbesondere die Stützen zuzugreifen, keine sehr triviale Aufgabe. Gleichzeitig verfügt der NK-25 aus offenen Quellen über eine sehr bescheidene Ressource - etwa 1500 Stunden. Zum Vergleich: Das F-135-Triebwerk erzeugt mit einem geringeren Gewicht pro Tonne einen fast vergleichbaren Schub im Nicht-Nachbrenner-Modus (es ist viel einfacher, den Nachbrenner zu erhöhen als im Nicht-Nachbrenner-Modus, daher berücksichtigen wir ihn nicht), hat ein viel einfacheres Turbinendesign und ist zweiwellig.
All dies wirkt sich direkt auf die Kosten des Schlachtkörperdienstes aus.
Turbinenabschnitt des NK-25-Triebwerks
Wohin könnte also das Geld, das zur Wartung der Tu-22M3-Flotte fließt, umgeleitet werden? Zum Beispiel für den Kauf von Su-34, um ihre Avionik auf die Möglichkeit zu bringen, das Anti-Schiffs-Raketensystem Kalibr zu verwenden. Diese Option mit vielen Vorteilen hat nur einen Nachteil in der Qualität des Sortiments, der bereits oben erwähnt wurde. Und wer kann FABs viel "billiger" abwerfen als den Raketenträger Tu-22M3? Nun, zum Beispiel Il-112 oder MTS (die Arbeiten daran wurden eingestellt, aber das ist eine andere Geschichte), zumindest wird es bei vergleichbarer Effizienz viel billiger sein (mehr über den Einsatz von Transportflugzeugen als Bomber Antonov Bomber). Es reicht, die NKPB-6, na ja, oder den CU-Container (was zum Teufel ist kein Scherz!) zu stellen. Gleichzeitig braucht unsere militärische Transportluftfahrt sie auch als Luft.
Militärisches Transportflugzeug Il-112
NKPB-6-Visier aus dem militärischen Transportflugzeug An-26
Braucht Russland überhaupt eine moderne Langstreckenfliegerei? Der Schlüssel hier ist genau der "moderne", nicht der Tu-22M3. Natürlich, aber mit einem ganz anderen Flugzeug. Lassen Sie es für die Leser kein ernsthafter Schock sein, aber das amerikanische experimentelle YF-23 sollte als Prototyp dienen. Es ist er, aber in einer Größenordnung. Das Design der Kiele ermöglicht einen Überschallflug bei gleichzeitig geringer Sicht für Radare. Eine Art Kompromiss zwischen Nurflügler und Überschall. Es ist notwendig, den Abstand zwischen den Triebwerken für ein langes Waffenfach zu erhöhen, in dem zwei Kaliber- oder P-700-Raketen platziert werden könnten. Zusätzlich einige Seitenfächer für RVV-SD und RVV-MD, AFAR "Belka" Radar, eingebauter Container TSU ("ala" EOTS JSF). Und es gibt fast sogar Motoren - Р79В-300, deren Nachbrennerschub auf 20 Tonnen erhöht werden sollte. Aber das sind alles Träume, das ist alles eine andere Zeit und in einem anderen Land.
Der Autor dankt Sergey Ivanovich (SSI) und Sergey Linnik (Bongo) für die Beratung.
