Am Ende des 19. Jahrhunderts, weit von uns entfernt, war die russische kaiserliche Marine mit Kanonenbooten zweier Typen bewaffnet - seetüchtig für lange Reisen und gepanzerte Boote zur Verteidigung der Ostsee. Sie meisterten ihre Aufgaben, aber wie immer kam den klugen Köpfen der hohen Behörden wie immer ein absolut brillanter Gedanke: Könnte es möglich sein, Schiffe zu bauen, die für beide Zwecke geeignet sind und sogar in der Lage sind, die wenigen russischen Schlachtschiffe im Kampf zu unterstützen? ? Tatsächlich hatten die seetüchtigen Kanonenboote keine Panzerung und mussten sich daher zumindest von Geschwaderkämpfen fernhalten, und die vorhandenen Panzerboote der "Drohenden" Klasse konnten nur in einem engen Bugsektor feuern.
Gesagt, getan! 1891 wurde der damalige Leiter des Marineministeriums N. M. Chikhachev verwirrte das Marine Technical Committee mit einer Frage: „Wird es dringend notwendig sein, die Abmessungen des Kanonenbootes des Typs Bedrohung zu ändern, wenn in der späteren Konstruktion eine 9-Zoll-Kanone durch zwei 8-Zoll-Kanone nach dem Vorbild ersetzt wird Manjur und Koreyets, aber ihre volle Rüstung behalten?
So begann das Epos mit der Erschaffung des Kanonenbootes "Brave", das über 60 Jahre lang ehrenvoll zuerst in der russischen kaiserlichen und dann in der Roten Arbeiter- und Bauernflotte diente. Eigentlich ist ihre Geschichte bekannt und es ist unwahrscheinlich, dass Ihr bescheidener Diener etwas Neues über sie erzählen kann. Einen wohlwollenden Leser möchte ich jedoch auf einen Aspekt aufmerksam machen. Jedes Mal, wenn die Frage nach dem Zustand der CMU des Kreuzers "Varyag" und dem unbefriedigenden Betrieb der auf diesem Kreuzer verwendeten Niklos-Kessel auftaucht, erinnern sie sich daran, dass sich die gleichen Kessel auf dem Kanonenboot "Brave" befanden und dort einwandfrei funktionierten. Ist das so?
Erinnern wir uns zunächst genau daran, wie sich herausstellte, dass die Kessel von Niklos an Bord der Brave waren. Tatsache ist, dass gerade zu dieser Zeit deutlich wurde, dass die bisher verwendeten zylindrischen Wasserrohrkessel den modernen Anforderungen nicht mehr genügten. Tatsächlich gab es genau drei Klagen gegen sie: ein großes spezifisches Gewicht, eine lange Zeit zum Verdünnen von Dämpfen und eine fast unvermeidliche Explosion, wenn Wasser in ein im Kampf beschädigtes Schiff eindringt. Ich muss sagen, dass die führenden Experten trotz der unbestrittenen Trägheit der Marineabteilung im Russischen Reich dieses Problem vollständig verstanden und die notwendigen Untersuchungen durchgeführt haben. Infolgedessen wurde entschieden, dass der Haupttyp der Wasserrohrkessel auf den im Bau befindlichen RIF-Schiffen die Kessel des Systems des französischen Erfinders und Herstellers Julien Belleville sein würden. Sie wurden erstmals 1887 bei der Überholung des Kreuzers Kuzma Minin in unsere Flotte eingebaut und zeigten nach umfangreichen Tests recht zufriedenstellende Ergebnisse. So sollten zunächst die Kessel des Belleville-Systems für das neue Kanonenboot, das aus den Beständen der Neuen Admiralität gebaut wird, im Werk in St. Petersburg gefertigt werden. Doch gerade zu dieser Zeit erreichten Gerüchte über das Erscheinen der neuesten "wundersamen" Kessel des Systems der Nikloss-Brüder die hohen Behörden.
Ich muss sagen, dass die angegebenen Parameter die Vorstellungskraft wirklich verblüffen, und daher ist es nicht verwunderlich, dass Kessel dieses Typs bald in fast allen Flotten der Welt eingesetzt wurden. Die russischen Spezialisten vertrauten der Werbung jedoch nicht blind und beschlossen, auf die Tests des ersten Schiffes mit einer ähnlichen CMU zu warten - dem französischen Kreuzer Friant.
Den Befehl zur Beobachtung der Tests erhielt ein Marineagent in Frankreich (wie der Marineattaché damals hieß), Leutnant V. I. Bem. 1. Fans der Marinegeschichte in unserem Land kennen Vladimir Iosifovich als den ersten Kommandanten des Schlachtschiffs Retvizan (das schließlich die gleichen Kessel erhielt) und den letzten Kommandanten des Schlachtschiffs Oslyabya, der heroisch in der Schlacht von Tsushima starb. Denken Sie daran, er war es, der seinen Matrosen von der Brücke des sterbenden Schiffes aus zugerufen hat: „Weiter von der Seite! Segeln Sie weiter, sonst werden Sie in einen Whirlpool gesaugt! In diesem Moment, im Angesicht des Todes, war er großartig! (Novikov-Priboy).
Leutnant Bär reagierte mit gewohnter Verantwortung auf den Auftrag und erstellte nach sorgfältigem Studium der Tests einen ausführlichen Bericht. Nachdem er auch einige vertrauliche Informationen gesammelt hatte, schickte er sie nach Petersburg. Insbesondere heißt es in dem Bericht, dass die Brüden in den Kesseln in 35 Minuten fertig waren (ein sehr gutes Ergebnis). Die Mechanismen funktionierten einwandfrei und im Allgemeinen waren die Tests erfolgreich. Nicht ohne eine Beschreibung der Mängel. Baer erwähnt zum Beispiel, dass „gleichzeitig die Flamme der Rohre um 3,5 Meter hoch stieg und sie deshalb dringend in ein zweites Gehäuse gesteckt werden mussten, aber das half nicht viel, und während der Seeerprobung glühten die Rohre glühend heiß“und einer von ihnen kippte zur Seite und verursachte ein Feuer . Der Druck in den Kesseln betrug 13,7 Atmosphären bei einem Kohleverbrauch von 911 Gramm pro PS pro Stunde. Ein interessanter Moment, als die Verkäufer der Firma Nikloss die Kessel annoncierten, verglichen sie den spezifischen Verbrauch des spanischen Kreuzers Cristobal Colon mit den Kesseln von Nikloss (736 Gramm pro Liter pro Stunde) und unseres Kreuzers Russland mit Belleville (811 Gramm pro Liter pro Stunde.).). s pro Stunde).
Dass die Flammen aus den Rohren brachen, deutete übrigens direkt darauf hin, dass ein erheblicher Teil der Wärme nicht in den Kesseln genutzt wird, sondern herausfliegt und dabei die Rohre und Schornsteine erhitzt. Auf der anderen Seite ist dieser Fall im Test nicht so selten. So beschrieb der erste Kommandant Sukhotin die Tests des Kreuzers Aurora. "Aus allen drei Schornsteinen schlugen feurige Fackeln, zwei Sazhens (4,3 Meter) hoch, und unaufhörlich wurde Dampf geätzt."
Mit anderen Worten, bei Tests erwiesen sich die Kessel des Systems der Nikloss-Brüder als recht effizient, wenn auch nicht ohne Mängel. Sie hatten jedoch auch sehr wichtige Vorteile. Insbesondere hervorragende Wartbarkeit.
Kessel galten als ideal in Bezug auf Bequemlichkeit und Geschwindigkeit des Röhrenwechsels. Dies dauerte nur wenige Minuten, und nach den Zusicherungen des Nikloss-Anlagenvertreters NG Epifanov war es nicht erforderlich, die Dampfzufuhr zu den Kesseln zu stoppen, die Hälse zu öffnen oder in den Kollektor zu gelangen, was in der bei Schafgarbenkesseln. Das Vorhandensein einer separaten Verriegelung (Verbindungsbügel) für jedes Rohr ermöglichte es, nur ein beschädigtes Rohr zu ersetzen, ohne die gesamte Batterie zu verlängern, wie beispielsweise bei Belleville-Kesseln. Die vollständige Austauschbarkeit gewährleistete den ungehinderten Austausch der Rohre der unteren Reihe, die unter starkem Flammeneinfluss standen, durch die Rohre der oberen Reihe, die nach Angaben der Firma „niemals verschleißen und immer wie neu bleiben“. Die komplette Neuordnung der Röhren auf der Friant dauerte 6-8 Stunden. Es wurde weiter argumentiert, dass aufgrund der Möglichkeit der systematischen Reinigung der Rohre von Zunder, Ruß und Ruß alle Eigenschaften von Nikloss-Kesseln (im Gegensatz zu Schafgarbenkesseln) während ihrer gesamten Lebensdauer unverändert bleiben. Schließlich wurde die Einfachheit und Wartungsfreundlichkeit der Kessel durch das Fehlen zusätzlicher Einheiten bewiesen: Reiniger, Heizungen, Regler und Economiser. In den Angelegenheiten des MTC blieb eine "vertrauliche" Rückrufaktion des Kommandanten der "Friant" erhalten, in der von der Möglichkeit gesprochen wurde, die Kessel in Teile zu zerlegen, ohne die Decks zu öffnen, und die Rohre ohne Hilfe von auszutauschen Fabrikarbeiter. Leichte Flammenkontrolle wurde auch durch eine moderate Kohleschicht auf dem Rost und streng dosiertes systematisches (nach 2-5 Minuten - RM) Aufwerfen festgestellt, kein Aufkochen bei Wasserstandsänderung, keine Leckage in den Rohrverbindungen, einfach Einhaltung der erforderlichen Drehzahl und extrem schnelle Änderung ohne schädliche Folgen für den Kessel. „Wir müssen uns um sie keine Sorgen machen“, fasste der französische Kommandant seine Bilanz zusammen.
Doch noch bevor er diese Daten erhielt, ordnete der Leiter des Marineministeriums die Installation von Nikloss-Kesseln auf dem im Bau befindlichen Kanonenboot Brave an. Offensichtlich hoffte Admiral Chikhachev, dass sich der Wettbewerb zwischen den Fabriken Belleville und Nikloss günstig auf den Preis der von ihnen gelieferten Einheiten auswirken würde. Im Prinzip ist das passiert. Wenn sich das französisch-russische Werk verpflichtete, einen Kesselsatz des Belleville-Systems für 140.000 Rubel zu liefern und gleichzeitig weder für die Dampfleistung noch für den Zeitpunkt der Ausführung Garantien gab, waren die Franzosen auch bereit, Garantien zu geben und verlangte einen Satz von 311 000 Francs oder 115 070 Rubel (mit Zoll 126 070 Rubel). Für die mit Mitteln beschränkte Marineabteilung erwies sich das letzte Argument als entscheidend, und die Parteien gaben sich die Hand. So erschien das erste Schiff mit Kesseln dieses Typs in der russischen Marine.
Ich muss sagen, dass mir dieser Ansatz völlig gerechtfertigt erscheint. Berichte für Berichte und Tests während des Dienstes auf einem echten Schiff werden viel umfassendere Informationen über vielversprechende Ausrüstung geben. Wenn sich diese Erfahrung als nicht sehr erfolgreich herausstellt, ist das Kanonenboot, was auch immer man sagen mag, eine viel weniger wertvolle Kampfeinheit als ein Schlachtschiff oder ein Kreuzer. Und der mögliche Schaden durch einen solchen Fehler ist minimal.
Da der Bau der Brave von der staatlichen New Admiralty durchgeführt wurde, ist es nicht verwunderlich, dass sich der Bau verzögerte. Dieses Schiffbauunternehmen war jedoch nicht nur für sein Timing "berühmt", sondern auch für seine "Qualität". Dazu aber später mehr. Wie dem auch sei, aber am 15. August 1897 trat das Boot erstmals in die Werksprüfung der Maschinen ein.
Auf einer gemessenen Meile machten wir drei Fahrten in verschiedene Richtungen, mit einer durchschnittlichen Vertiefung von 3,3 m bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 14,25 Knoten. Die Kessel wurden von Schiffsspezialisten unter der Leitung von zwei Vertretern von Nikloss betrieben. Die Paare hielten nicht gut und der volle Druck wurde nicht erreicht. Die Maschinen entwickelten statt der geforderten 165 nur noch 150 U/min. Bei den Tests war der innere Rauchmantel glühend heiß, der äußere bauchig und brannte. Die Temperatur im Wohndeck sprang auf 43 ° Réaumur und über den Kesseln und noch höher - die Beine brannten durch die Stiefel, im Heizraum - 37 °, während die Ventilatoren einen so schwachen Luftstrom gaben, dass er nicht erlosch die Kerzenflamme (so waren damals die Steuergeräte).
Auch hier kann nicht gesagt werden, dass die erzielten Ergebnisse etwas Außergewöhnliches waren. Werksprüfungen werden durchgeführt, um vorhandene Mängel zu erkennen und Bauherren deren Behebung zu ermöglichen.
Bei den wiederholten Tests waren übrigens die Nikloss-Brüder selbst anwesend. Im Großen und Ganzen waren sie zufriedenstellend. Es war möglich, die volle Leistung der Mechanismen zu messen - bei 152 U / min stellte sich heraus, dass sie 2200 PS betrug, wie von den Kesselkonstrukteuren versprochen. Nach einem vollen Hub im rechten Kessel Nr. 2 wurde ein Drittel der Wasserheizrohre ersetzt, wofür sie die Wunden an der Hauptleitung blockierten, Wasser durch den Hauptkühlschrank abließen, die Rohre entfernten, untersuchten und legten wieder an Ort und Stelle; Sie pumpten mit einem Esel Wasser ein, erhöhten den Druck und schlossen es an die Hauptleitung an. Das Ganze dauerte eine Dreiviertelstunde. Mit anderen Worten, die ausgezeichnete Wartbarkeit wurde vollständig bestätigt. Ende Oktober desselben Jahres wurden die Mechanismen des Bootes vollständig in die Staatskasse aufgenommen. Es muss gesagt werden, dass, anders als zu unserer Zeit, bei der vollständigen Übergabe des Schiffes an die Flotte die Arbeit jedes Auftragnehmers separat in die Staatskasse übernommen wurde. Es stellte sich heraus wie in einer Miniatur von Raikin (Senior): „Haben Sie Beschwerden über Knöpfe? Nein, zu Tode genäht!“Nun, was ist mit dem nicht einsatzbereiten Schiff, das in die Schatzkammer aufgenommen wurde …
Montagearbeiten, Behebung kleinerer Mängel an Rumpf und Hilfsmechanismen, Installation und Erprobung der Artillerie wurden ein weiteres Jahr fortgesetzt. Wie dem auch sei, Ende August 1899 brach die "Brave" zu ihrer Jungfernfahrt auf. Das Boot wurde vom Kapitän des ersten Ranges Stepan Arkadievich Voevodsky kommandiert. Die Persönlichkeit ist sehr bemerkenswert! Es genügt zu sagen, dass er zehn Jahre nach den beschriebenen Ereignissen Marineminister und Vizeadmiral wird. Und wer weiß, ob Brave bei diesem Aufstieg seiner Karriere eine entscheidende Rolle gespielt hat?
Aber fangen wir der Reihe nach an. Tatsache ist, dass gerade zu dieser Zeit unser letzter Autokrat Nikolai Alexandrowitsch Kopenhagen besuchte. Wie Sie wissen, war seine Mutter eine geborene dänische Prinzessin Dagmar (in der Orthodoxie Maria Fjodorowna), und Nikolaus II. und seine Familie besuchten oft Verwandte. Die damaligen Sitten verlangten, dass die Kommandeure russischer Kriegsschiffe, die der dänischen Meerenge folgten, ihren Monarchen besuchen mussten, um loyale Gefühle auszudrücken. Natürlich ist Wojewodski viel bekannter als Höfling als Seemann, konnte diese ehrenvolle Pflicht in keiner Weise ignorieren. Der Souverän begrüßte seine Matrosen sehr gnädig und, man könnte sogar sagen, freundlich. Natürlich fragte er: "Wie war die Reise?" Und hier hat Ostap, Entschuldigung, Wojewodski gelitten! Die Sache ist, dass das seinem Kommando anvertraute Kanonenboot so "qualitativ" gebaut wurde, dass die erste Fahrt für sie fast die letzte war! Während das Schiff fertig war und fast nie in See gefahren war, war alles mehr oder weniger anständig, aber sobald es den gemütlichen Finnischen Meerbusen verließ, ging es los. Das erste Leck wurde buchstäblich wenige Stunden nach der Ausfahrt entdeckt. An der Kreuzung des Panzerdecks und des Bords bildete sich eine Lücke und Wasser begann in das Schiffsabteil zu fließen. Sobald sie Zeit hatten, es zu schließen, tauchte Wasser im Laderaum des Steuerraums und im Vorratskeller des Offiziers auf. Wie sich später herausstellte, hämmerte ein "Handwerker" statt einer Niete eine Schraube in das Loch im Gehäuse! Weitere Pannen folgten wie aus einem Füllhorn. Die beiläufig gemachten Scheiben wurden eingeschlagen, das Lenkgetriebe versagte dreimal. Es wurde eine kontinuierliche Leckage des oberen Decks entlang der Nieten beobachtet. Wasser aus dem Minenraum wurde in der Regel ohne Unterbrechung abgepumpt. Kessel? Es gab auch Probleme mit den Kesseln!
Nach Meinung des leitenden Schiffsmechanikers des Bootes, KP Maksimov, wurden die meisten Rohre, die von den oberen Reihen in die unteren verlegt wurden, nur mit Mühe herausgenommen; gusseiserne "Laternen" und Sicherungsklammern gingen oft kaputt, und ihre Bruchstücke mussten einfach aufgebohrt werden. Viele festsitzende Rohre konnten nur mit einem Kettenschlüssel und einer Lötlampe entfernt werden. Beim geringsten Absterben der Röhren brach ihre hermetische Verbindung mit dem Kasten. Die Demontage und vor allem die Montage der Kessel erforderte von den Heizern nicht nur großes Geschick und höchste Genauigkeit, sondern geradezu Ingenieurwissen, das sie natürlich nicht besaßen. Und dass die Kessel beim Übergang von Kronstadt nach Toulon und während der Fahrten im Mittelmeer dennoch in einem zufriedenstellenden Zustand waren, wurde nur durch den außergewöhnlichen Eifer und den grenzenlosen Einsatz des Chefmechanikers des Bootes K. P. SA Voevodsky buchstäblich nicht erklärt nahm die Augen von den Kesseln und Maschinen, ging persönlich auf all die kleinen Dinge ein, korrigierte alle Probleme mit eigenen Händen und ersetzte sowohl Maschinisten als auch Heizer, was natürlich, wie SA Wojewodski betonte, „kein normaler Zustand ist Angelegenheiten". Es stimmt, vor dem Hintergrund anderer Probleme gingen Kesselfehler irgendwie verloren. Am Ende haben sie funktioniert!
Und nun kippte der tapfere Hauptmann zweiten Ranges diese hausbackene Wahrheit niemandem auf den Kopf, sondern dem Zaren! Wie Sie wissen, war es damals (wie übrigens auch bei uns) nicht üblich, die obersten Staatschefs in "kleine Schwierigkeiten" zu verwickeln. Es ist klar, dass die Aufgaben, denen sie sich stellen, planetarischen Ausmaßes haben, und es galt (und ist) als schlechte Form, sie mit nicht allzu wichtigen Details abzulenken. Außerdem war der liebe Stepan Arkadjewitsch weder vor noch nach den geschilderten Ereignissen ein Wahrheitssucher noch ein Wahrheitssucher, sondern anscheinend brodelte der Parkettsegler in seiner Seele und drückte aus, was er über den heimischen Schiffbau dachte Der tapfere Kapitän zweiten Ranges war nicht schüchtern!
Nachdem er seinem Offizier zugehört hatte (und ihn zur Kenntnis genommen hatte), war Nikolai Alexandrowitsch leicht … verblüfft. Doch nicht jeden Tag erfahren Sie so viele unangenehme Wahrheiten über Ihre Untergebenen. Er schnitt jedoch nicht von der Schulter und ordnete die Einsetzung einer Kommission an, um den tatsächlichen Stand der Dinge zu untersuchen. Leider war das Urteil der in La Seyne versammelten Kommission enttäuschend. Alle Mängel, von denen Wojewodski sprach, wurden bestätigt, und darüber hinaus wurden viele andere identifiziert. Als er davon erfuhr, ordnete der Herrscher an, einen Vertrag mit der französischen Firma "Forges and Chantier de la Miditterrand" abzuschließen, an deren Pier er eine Inspektion unterzog, um alle Probleme zu beseitigen. Es sei darauf hingewiesen, dass die französischen Schiffbauer alle erforderlichen Arbeiten sehr gewissenhaft ausgeführt haben. Wir können sagen, dass das Kanonenboot, das zum Dock des Toulon-Arsenals gebracht wurde, zuerst zerlegt und dann wieder zusammengebaut wurde, aber schon sozusagen von Hand. Im Zuge dieser Arbeiten wurden viele Beispiele des "technologischen Einfallsreichtums" russischer Handwerker enthüllt, deren Aufzählung zu viel Raum und Zeit in Anspruch nehmen würde.
Die Arbeiten endeten am 23. Mai 1900. Nach Behebung aller festgestellten Mängel wurde eine Abnahmebescheinigung unterzeichnet. Dank der Gesprächsbereitschaft des Kapitäns des 2. ein Viertel der Kosten für den Bau des Rumpfes.
Diese Annahmeurkunde in einer anderen Situation hätte für viele hohe Ränge der russischen Marineabteilung ein Urteil sein können, aber unser letzter Zar erwies sich als treu. Es gab keine organisatorischen Schlussfolgerungen. "Wo sind die Landungen?" Das hat niemand gefragt. Ja, und der Posten des "Bauministers" zu dieser fernen Zeit war noch nicht …
Als Ergebnis all dieser Ereignisse stellte sich eine interessante Sache heraus. Auf dem Kanonenboot "Brave" wurden neue Kessel installiert, um umfassende Tests durchzuführen. Diese Tests wurden jedoch aus Gründen, die nichts mit ihrer Konstruktion zu tun hatten, nicht vollständig abgeschlossen. Tatsächlich ist es schwierig, Maschinen und Kessel zu inspizieren, wenn das Schiff die meiste Zeit mit der Fertigstellung und am Dock verbracht hat, um den Rumpf zu reparieren. Darüber hinaus löste jede Erwähnung des Kanonenboots und seines Kommandanten eine Reaktion bei den hohen Rängen aus, die vor allem Zahnschmerzen ähnelte. Letzterer steht jedoch seitdem unter der Aufsicht des Kaisers, und es gelang den Admiralen nicht, seine Karriere zu ruinieren. Allerdings stellte sich erneut die Frage der Installation auf im Bau befindlichen Schiffen. Dem amerikanischen Industriellen Charles Crump, der einen sehr großen Auftrag von der russischen Regierung erhielt, gelang es, den Kunden von der Notwendigkeit zu überzeugen, Nikloss-Kessel auf Retvizan und Varyag zu installieren. Der Vertrag für beide Schiffe wurde am 11. April 1898 unterzeichnet. Eines der Argumente für die Produkte der Nikloss-Brüder war die "durchaus zufriedenstellende Leistung" dieser Kessel auf dem Kanonenboot "Brave".
Liste der verwendeten Quellen:
Chromow V. V. Kanonenboot "Brave".
Polenow L. L. Kreuzer Aurora.
Balakin S. A. Schlachtschiff "Retvizan".
Melnikov R. M. Der Kreuzer "Warjag".
Materialien der Website wargaming.net.
