Einzigartige Gauner
Ultra-Niederdruckreifen oder pneumatische Walzen sind ein echter Glücksfall, um schwierige Straßenverhältnisse zu meistern. Genauer gesagt nicht einmal Straßenverhältnisse, sondern Wegbeschreibungen über unwegsames Gelände. Der wichtigste Vorteil riesiger Reifen ist ihr geringer spezifischer Bodendruck (0,2 - 0,7 kgf/cm2) und damit eine schonende Wirkung auf die empfindliche Bodenschicht der Tundra. Solche Maschinen graben sich nicht bis zu den Ohren in den Schnee ein und gehen nicht in die Tiefen eines Sumpfmoores. Eigentlich nennt man diese Technik deshalb Schnee- und Sumpffahrzeuge. Bei Ausrüstung des Transports mit Standardsystemen der zentralen Reifenbefüllung erhöht sich der Support-Durchsatz um ein Vielfaches. Nur Geräte mit unkonventionellen Propellern – Hovercraft oder Schnecken-Rotor-Geländewagen – können mit Schnee- und Sumpffahrzeugen im „Offroad“streiten. Das schnee- und sumpffahrende Fahrzeug auf platten Reifen umarmt buchstäblich ziemlich große Hindernisse mit Reifen - Baumstümpfe, Baumstämme und Felsbrocken. Dies wird neben niedrigem Druck (0, 2 - 1, 0 kgf/cm2), aufgrund des kleinen Landedurchmessers der pneumatischen Walze, des dünnen Rahmens und der großen Profilbreite. Ähnlich verhalten sich die Prototypen von Ultra-Niederdruckreifen, Bogenreifen. Besonders populär wurden sie in der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts. Zum Beispiel wurde die Geländegängigkeit eines zweiachsigen ZIL-164 mit gewölbten Reifen an der Hinterachse gleich der Geländegängigkeit eines dreiachsigen ZIL-151.
Das Vorhandensein riesiger Räder am Fahrzeug verursacht auch einen großen Hubraum. Mit anderen Worten, Autos mit Ultra-Niederdruckreifen können oft schwimmen - die Räder spielen die Rolle von Schwimmern. Übrigens, Reifen auf dem Wasser machen aufgrund ihres großen Durchmessers und der entwickelten Stollen eine gute Arbeit mit der Rolle von Propellern. Im Durchschnitt ermöglichen sie eine Beschleunigung auf dem Wasser bis zu 3 km/h; für hohe Geschwindigkeiten sind bereits Wasserwerfer oder Propeller erforderlich.
Die positiven Aspekte von Ultra-Niederdruckreifen enden hier nicht. Der große Durchmesser des Rades erhöht natürlich die Bodenfreiheit erheblich – bei einigen modernen Autos kann sie 750 mm überschreiten. Dank weicher Reifen mit großem Profil verzichten Ingenieure bei Schnee- und Sumpffahrzeugen teilweise auf eine Federung. Natürlich kann das Fehlen von Stoßdämpfern bei hohen Geschwindigkeiten und im Gelände zu einer gefährlichen Ziege werden, aber eine solche Technik ist nicht für Rallye-Raids gedacht. Selbst auf hartem Untergrund überschreitet die Höchstgeschwindigkeit 70 km/h nicht.
Das Interessante daran ist, dass durch den geringen Druck im Reifeninneren die Luft im Pannenfall nicht besonders intensiv vergiftet und dies durch das Aufblassystem problemlos ausgeglichen wird. Ein sehr guter Bonus für Militärfahrzeuge. Nicht umsonst gehörten Armeefahrer zu den ersten, die "Super-Schurken" auf weichen Reifen ausprobierten.
Historischer Ausflug
Theoretisch ist es nicht schwierig, ein Auto auf pneumatischen Rollen zu bauen. Dazu reicht ein Motorrad oder PKW, bei dem Standardräder durch gebrauchte Kameras von LKW, Flugzeug und Traktor ersetzt werden. Es stellt sich eine Art Geländewagen heraus, die unter den Menschen amüsante Spitznamen erhalten haben - Carakats, Tandrolets, Dutik usw. Um die Griffigkeit zu erhöhen, werden improvisierte Luftwalzen mit Quergurten mit genieteten Stollen ausgestattet und um die Betriebsfestigkeit zu erhöhen - eine zusätzliche Schale aus der gleichen Kammer geschnitten entlang der Mantellinie, die als Reifen verwendet wird.
Auf industrieller Ebene war einer der ersten, der Ultra-Niederdruck-Reifen für seine Produkte einsetzte, der Automobilkonzern FWD aus den USA. 1955 bauten die Ingenieure des Unternehmens einen erfahrenen XM357 Terracruzer-Förderer mit acht pneumatischen Goodyear-Rollen mit einem Innendruck von 0,2-0,35 kgf / cm2… Die Übertragung von Drehmoment und Vertikallast erfolgte über Rollen. Eine Besonderheit des Wagens war die tatsächliche fehlende Bodenfreiheit - kräftige pneumatische Walzen nahmen fast die gesamte Breite des Lastwagens ein. Die Gesamtmasse des Lkw betrug 19 Tonnen, wovon neun der Nutzlast zugeordnet wurden. Ursprünglich für die Bedürfnisse der US-Armee entwickelt, wurde ein erfahrener Geländewagen zur Erprobung an den Hauptdienst geschickt – in Grönland. Unter den harten Bedingungen des hohen Nordens verhielt sich das Experimentalauto nicht optimal und ärgerte sich ständig über übermäßigen Reifenverschleiß. Zudem zeigte die Drehmomentübertragung durch die Walzen starke Leistungsverluste und dadurch einen geringen Wirkungsgrad. Infolgedessen entschieden sich die Ingenieure, den traditionellen Weg zu gehen - die Kraft über die Achse auf den Propeller zu übertragen. Auch der neue Terracruzer MM-1 wurde mit acht Rädern mit etwas schmaleren Rolligon-Reifen ausgestattet, die zu zwei Drehgestellen zusammengefasst wurden.
Dem Allrad-Lkw wurde der Hauptzweck zugewiesen - amerikanische Raketen auf sich selbst über schwieriges Gelände zu transportieren. Dazu diente ein luftgekühlter Achtzylinder-Continental-Motor mit Flugbenzin der Oktanzahl 145 und ein 4-stufiger Drehmomentwandler. Das geländegängige Schnee- und Sumpffahrzeug hatte eine einstellbare Federung, die es ermöglicht, Auftriebe von 60% zu überwinden, und ein zentrales Radaufblassystem mit einem Einstellbereich von 0,35 - 0,9 kgf / cm2… Die Höchstgeschwindigkeit des Giganten erreichte 64 km / h. Zwischen den Drehgestellen des Getriebes wurde ein symmetrisches Sperrdifferential eingebaut, der Antrieb zu den Rädern erfolgte über schrägverzahnte Zahnräder, die sich im Inneren der hohlen Ausgleichsgewichte befanden. Das Manövrieren des Traktors erfolgte durch Drehen des vorderen Drehgestells mit Hilfe eines hydraulischen Boosters. Die Bremsen waren vom Flugzeugtyp mit hydraulischer Betätigung.
Zukünftig bauten die Amerikaner für das Militär, aber auch für Geologen, Landarbeiter und Bauarbeiter viele super passable pneumatische Geräte. Die wohl kurioseste Einheit war der FWD-Anhänger, ausgestattet mit vier pneumatischen Rollen mit einem Durchmesser von 1625 mm und einer Breite von 1070 mm. In diesen Reifen schlugen die Ingenieure vor, 1.900 Liter flüssige Fracht zu transportieren - Kraftstoff, Öle und andere technische Flüssigkeiten. Außerdem hatte der Anhänger eine Plattform mit einer Tragfähigkeit von 2,72 Tonnen.
Sowjetische Erfahrung
Zu den Pionieren des Schnee- und Sumpftransports gehörte auch die Sowjetunion, die endlose Weiten ohne Straßenbett besaß. Leitender Entwickler war das Fachinstitut NAMI, das 1958 einen erfahrenen NAMI-044e mit 4x4-Achsfolge baute. Anfänglich wurden gewölbte Reifen auf einem kleinen Lastwagen montiert, der einem Traktor ähnelte, und 1959 erschienen breite pneumatische Walzen mit einem Druckregelsystem.
Offensichtlich hat NAMI unter dem Eindruck des Übersee-Terracruzer MM-1 ein ET-8-Geländefahrzeug des Modells von 1961 geschaffen, das ihm sehr ähnlich ist. Der Prototyp hatte ein Zwischendrehgestell und zwei Zwischenwulst-Differentiale sowie eine Antriebszahnradgitarre in einem hohlen Ausgleichsstab. Der ET-8 hatte keine Federung als solche. Die Drehung des vorderen Drehgestells erfolgte durch einen hydraulischen Booster von MAZ-525, der auf einem Laufgerät installiert war. ET-8 wurde mit einer Tragfähigkeit von 8 Tonnen entwickelt und der spezifische Druck auf den Boden betrug 0,4 - 0,9 kg / cm, was mit Raupenpropellern vergleichbar ist. Jedes I-245-Rad bot Bodenkontakt mit einer Fläche von etwa einem Quadratmeter. Ein erfahrener 8x8-Lkw wurde mit einem Reifendruckkontrollsystem ausgestattet.
Um die Produktionskosten der Maschine zu senken, wurden einige Einheiten von Seriengeräten ausgeliehen. So stammte die Kabine von einem mittelgroßen Artillerie-Traktor ATS und der Motor stammte aus einem Vergaser ZIL-375 mit einer Leistung von 180 PS. mit. - später wird es auf Ural-Autos erscheinen. ET-8-Tests zeigten, dass der SUV mit klebrigen Böden, sumpfigen Wiesen und Sümpfen gut zurechtkommt und gleichzeitig die Traktion am Haken bis zu 9 Tonnen beibehält! In den 50-60er Jahren konnte sich kein einziges Radfahrzeug einer solchen Geländegängigkeit rühmen - der ET-8 konnte nur mit Kettenfahrzeugen verglichen werden. Gleichzeitig überstieg die Ressource des Raupenpropellers 4-7 Tausend Kilometer nicht, während pneumatische Walzen sogar 30 Tausend arbeiten konnten.
Trotz der offensichtlichen Vorteile interessierte das erfahrene Schnee- und Sumpffahrzeug von NAMI das Militär nicht, obwohl solche FWD-Fahrzeuge im Westen zu den Vorfahren einer ganzen Familie wurden.
