Im Jahr 1955 erhielt die Marine-(Deck-)Luftfahrt der US Navy in gewisser Weise legendäre Flugzeuge - Deckbomber Douglas A3D Skywarrior (Himmelskrieger). Es stimmt, im Alltag wurden sie nicht so genannt.
Aber dieses Flugzeug erhielt aufgrund seiner enormen Größe (wir werden später darauf zurückkommen) den Spitznamen "Wal". So gingen sie als „Wale“in die Geschichte ein.
Es gab jedoch noch einen Spitznamen. Aber zu ihr später mehr.
Es macht keinen Sinn, bekannte Fakten und Informationen über dieses Flugzeug wiederzugeben, die in jeder Open Source leicht zu finden sind.
Öffentlich verfügbare Daten zu diesem Auto können beispielsweise dem Artikel von Kirill Ryabov. entnommen werden "Der schwerste und langlebigste: der Douglas A3D Skywarrior-Trägerbomber und seine Modifikationen".
Doch in der Geschichte dieser Flugzeuge gibt es Tatsachen, die nicht nur dem heimischen Leser unbekannt sind, sondern im Westen schon langsam in Vergessenheit geraten. Es ist sinnvoll, auf sie zu achten. Immerhin kann man in fünf Minuten Suchzeit herausfinden, welche Radarstation sich an Bord des Flugzeugs befand. Wir werden uns auf etwas anderes konzentrieren.
Ohne vorzugeben, das Thema vollständig zu enthüllen, erinnern wir uns an einige wenig bekannte Momente aus der Geschichte dieses Autos.
Ed Heinemann, seine Flugzeuge und die Geburt von Keith
"Kit" wurde in den Jahren geschaffen, als das Flugzeug untrennbar mit der Persönlichkeit desjenigen verbunden war, der seine Erschaffung leitete.
Die Jet-Ära war angebrochen. Nuklearwaffen und Computer wurden weit verbreitet. Der Krieg wurde hochtechnologisch und komplex. Aber nicht so sehr, dass Persönlichkeiten in einem groß angelegten Prozess verwischt und verloren gehen. So auch im Zuge der Entstehung der heutigen hochkomplexen Technologie.
Edward Henry Heinemann war ein solcher Mensch. Sie müssen verstehen, dass dies für die Amerikaner eine Person auf dem gleichen Niveau ist wie Andrei Nikolajewitsch Tupolew für Russland.
Es gab viele solcher Persönlichkeiten. Sie können sich zum Beispiel an den gleichen Clarence Leonard "Kelly" Johnson erinnern, den Schöpfer der U-2 und SR-71. Aber auch vor dem amerikanischen Hintergrund stach Heinemann heraus.
Unten ist eine Liste seiner Werke.
Die SBD Dontless war der wichtigste Sturzkampfbomber der US Navy im Zweiten Weltkrieg.
Die A-26 Invader ist ein mittlerer Bomber. Er kämpfte bis Ende der 60er Jahre an verschiedenen Orten, hauptsächlich in Asien.
A-1 Skyrader ist ein Kolbenkampfflugzeug. Legende von Korea und Vietnam.
D-558-1 Skystreak ist ein experimentelles Flugzeug. Stelle einen Geschwindigkeitsweltrekord auf.
D-558-2 Skyrocket ist das erste Flugzeug, das die Schallgeschwindigkeit verdoppelt.
F3D Skynight ist ein Nachtabfangjäger.
F4D Skyray-Kämpfer. Das erste Überschallflugzeug der US Navy.
Die F5D Skylanser ist ein nicht-serielles Jagdflugzeug.
Die A-3 Skywarrior ist ein trägergestützter Bomber.
A-4 Skyhawk ist ein Kampfflugzeug.
Alle Heinemann-Flugzeuge hatten eine Besonderheit.
Dies zeigte sehr deutlich das Kampfflugzeug Skyhawk – ein ultraleichtes und ultrakleines Kampfflugzeug, das auf Geheiß von Heinemann entstand zweimal einfacher als vom Kunden gewünscht. Es wurde so einfach wie möglich gemacht. Und als Ergebnis führte er ein sehr langes Leben voller Kriege.
Ursprünglich sollte diese Maschine nur eine Atombombe tragen. Und genau dafür wurde sein Design geschärft.
Skyhawk hat sich unter anderem als Standard für die Kompatibilität zwischen einem Flugzeug und einem Flugzeugträger erwiesen.
Aber es gab auch eine Kehrseite.
Dieses Flugzeug (mit all seinen Vorteilen und seiner Manövrierfähigkeit, die es dem Angriffsflugzeug ermöglichte, auch gegen die MiG-17 einen Luftkampf zu führen) erwies sich als sehr zerbrechlich und wurde von einem Fahrzeug mit geringer Überlebensfähigkeit niedergeschlagen.
Der Wunsch, ein einfaches, massives und billiges Flugzeug für einen einzigen Nuklearangriff zu bauen, ließ nach, ohne die Hauptsysteme zu duplizieren und ohne Maßnahmen zur Sicherung der Überlebensfähigkeit. Für den Krieg, für den Skyhawk konzipiert wurde, war dies nur nicht so notwendig. Aber er musste jedoch in anderen Kriegen kämpfen. Und das nicht nur von den Decks. Mit allen daraus folgenden Konsequenzen.
Diese dunkle Seite, wie die Prägung der komplexen und widersprüchlichen Persönlichkeit seines Chefdesigners (und er hatte einen extrem harten und schwierigen Charakter), fand sich nicht nur in Skyhawk oder beispielsweise in dem ebenso umstrittenen Invader.
Wale - A3D (bei dem auch Heinemann Regie führte) hatte auch solche Schattenseiten. Und die Wale nahmen auch an vielen Veranstaltungen teil, dienten lange, verdienten sich Ruhm und Ehre, aber …
In der zweiten Hälfte der vierziger Jahre befand sich die US Navy in einer Art Identitätskrise.
In einer Welt, in der die amerikanische Flotte ausnahmslos stärker war als alle Militärflotten zusammen, und manchmal konnte die Marine keinen Zweck finden.
Es kam sogar zu einem Vorschlag, sie einfach auf die Konvoi-Truppen zu reduzieren. Ein solcher Versuch wurde unter Präsident Harry Truman unternommen.
Fügte dem Feuer Treibstoff hinzu und eine neue Art der Streitkräfte - die Luftwaffe, die von der Armee getrennt wurde und schnell eine riesige Flotte interkontinentaler Bomber bildete.
Heute ist wenig bekannt, dass die Generäle der Luftwaffe (um die Haushaltsströme auszupressen) sogar versuchten, eine geopolitische Theorie der "Luftmacht" aufzustellen. In Analogie zu den einst von Mahan gesungenen Ideen für die Seemacht. Ich muss sagen, sie haben es fast geschafft - nicht mit der Theorie, sondern mit den Haushaltsströmen. Obwohl amüsante Echos der Theoretisierer, sind sie auch heute noch im Internet als Denkmal für die Epoche verfügbar.
Die Flotte widerstand.
Vor dem Krieg in Korea, der die US-Marine rettete, wo sie ihre lebenswichtige Bedeutung bewies, vergingen noch einige Jahre. Und die Admirale haben eine neue Mission für ihre Art von Streitkräften vorgeschlagen: die Lieferung von Nuklearschlägen aus dem Meer. Zu ihrem Glück erschienen recht schnell Atombomben, die von einem trägergestützten Flugzeug gehievt werden konnten (Mark 4 mit einem Gewicht von 4900 kg). Aber es gab ein Problem mit den Flugzeugen selbst.
Ab 1950 wurden die Kolbenmaschinen von AJ Savage in Dienst gestellt, die selbst mit einem zusätzlichen Strahltriebwerk nichts anderes als Ersatz waren. Sie könnten eine Atombombe aufheben und zum Ziel tragen. Aber der Fortschritt der Jet-Luftfahrt machte deutlich, dass dies alles nur ein paar Jahre dauerte.
In einem echten Krieg war die Erfüllung ihres Kampfauftrags fraglich. I musste etwas machen. Und dringend.
Im Jahr 1948 kündigte die Marine einen Wettbewerb für die Entwicklung eines trägerbasierten Düsenbombers an, der von einem Flugzeugträger starten und in einem Kampfradius von 2.200 Meilen (Marine) mit einer Bombenlast von mehr als 4,5 Tonnen operieren kann.
Douglas Aircraft nahm an diesem Wettbewerb teil. Ursprünglich verlangte die Navy ein Flugzeug mit einem Startgewicht von 100.000 Pfund (etwas mehr als 45 Tonnen), und sein Träger sollte ein zukünftiger Supercarrier der US-Klasse sein.
Man kann nur erahnen, was die Navy getan hätte, als die Truman-Administration dieses Projekt auf den Weg gebracht hätte, wenn der Deckbomber nach ihren Spezifikationen gebaut worden wäre.
Aber Heinemann zeigte seinen berühmten Voluntarismus. Und er beschloss, ein kleineres Flugzeug anzubieten, das den Anforderungen der Marine in Bezug auf Zuladung und Reichweite gerecht wird. Aber es wird in der Lage sein, von bestehenden Flugzeugträgern zu fliegen, die kleiner als die Größe der Vereinigten Staaten sind. Heinemanns Team beschloss, ein Flugzeug zu bauen, das vom Midway und sogar vom modernisierten Essex fliegen konnte.
Gleichzeitig wurde eine weitere freiwillige Entscheidung getroffen - dass von kleinen Flugzeugträgern aus mit drei Tonnen Kampflast geflogen werden kann. Heinemann tat (wie üblich) nicht, wie es verlangt wurde, sondern auf seine Weise. Mit Zuversicht erwartet ihn der Sieg.
Heinemann zeigte dann extremes Selbstbewusstsein - zum Zeitpunkt der Zeichnung des "Wal" gab es noch keine Drei-Tonnen-Atombomben. Es gab nur eine Vorhersage (entweder von ihm selbst oder von jemandem aus seinem Team), dass solche Bomben erscheinen würden, wenn der zukünftige Bomber bereit wäre. Dies führte zu scharfer Kritik an Douglas. Aber am Ende hatten sie vollkommen recht.
1949 erklärte die Navy Douglas zum Sieger. Obwohl sie in Wahrheit die einzigen waren, die etwas Wertvolles vorschlugen. Darüber hinaus wurde das Projekt eines neuen großen Superflugzeugträgers im Rahmen des Kurses, die Marine fast auszuschalten, dennoch erstochen. Und die Flotte hatte überhaupt keine Wahl.
So bekam "Kit" einen Start ins Leben.
Douglas-Ingenieure mussten sich anstrengen, ein Flugzeug zu bauen, das der Kunde selbst als "strategischen Bomber" (deckbasiert) definierte und das während des Zweiten Weltkriegs (wenn auch modernisiert) von den Decks von Flugzeugträgern fliegen konnte.
Zunächst galt es, ein hohes Schub-Gewichts-Verhältnis zu gewährleisten, was bei Triebwerken der späten vierziger und frühen fünfziger Jahre prinzipiell schwierig war. Und Zuverlässigkeit war auch gefragt.
Das Kit begann mit Westinghouse J40-Motoren zu fliegen. Er trat mit anderen in Dienst - Pratt und Whitney J57-6. Und dann wurden sie durch die J57-10-Modifikation ersetzt.
Schub ist jedoch nur eine der Komponenten zum Erreichen des Schub-Gewichts-Verhältnisses. Und die zweite Komponente ist die Gewichtsreduzierung.
Heinemann, konfrontiert mit den objektiven Grenzen der Technologie jener Jahre, ging (später oft mit einem unfreundlichen Wort erinnert) zu einer solchen Entscheidung - die Schleudersitze aufzugeben. Dann (im Falle einer Niederlage des Flugzeugs oder eines Ausfalls der Ausrüstung) müsste die Besatzung das Auto durch eine Notluke und der Reihe nach verlassen. Darüber hinaus verringerten sich die Erfolgschancen proportional zur Entfernung von der Luke. Für den Piloten, der den vorderen linken Sitz im Cockpit des Bombers einnahm, waren sie also einfach gespenstisch.
Dabei entpuppte sich Ed Heinemann als sein Kollege auf der anderen Seite des Eisernen Vorhangs – Andrei Tupolev. Seinen Tu-95-Bomber ließ er (aus ähnlichen Gründen) ohne Schleudersitze, die jedoch selbst in der "light"-Version nicht die in jenen Jahren gewünschte Geschwindigkeit erreichten.
Die Fluchtluke selbst war gut durchdacht. Er schuf einen "aerodynamischen Schatten", der es ermöglichte, das Flugzeug zu verlassen, obwohl die Geschwindigkeit hoch war. (Eigentlich wurden Schleudersitze genau die Antwort auf das Problem der Geschwindigkeit - der entgegenkommende Luftstrom erlaubte es der überwältigenden Mehrheit der Hochgeschwindigkeitsflugzeuge der Welt nicht, das Auto ohne Auswurf zu verlassen).
Auf dem Video ist alles glatt. Aber die gleiche Aktion aus einem Flugzeug (in etwa fünf oder sechs Kilometern Höhe mit verwundeten Piloten erschossen und in Brand gesteckt) hätte ganz anders ausgesehen.
Heinemann selbst argumentierte, dass durch den Verzicht auf Schleudersitze 1,5 Tonnen Masse eingespart wurden, was für ein Deckfahrzeug bedeutsam ist.
Der später für die Luftwaffe auf Basis von "Kit" entstandene B-66 Destroyer Bomber hatte übrigens Schleudersitze (d.h. der "Kit" wäre mit dieser Zusatzmasse ganz gut geflogen). Aber das Deckbasing erlegte seine eigenen strengen Beschränkungen auf.
Das Fehlen von Schleudersitzen ist mit einem düsteren Teil des Lebens der "Wale" verbunden.
Alle drei sind tot
Es ist bekannt, dass die "Himmlischen Krieger" einen düsteren inoffiziellen Spitznamen hatten, der mit ihrem ursprünglichen Namen A3D - Alle 3 Toten - "Alle drei sind tot" übereinstimmt.
Die Besatzung dieses Flugzeugs bestand ursprünglich aus einem Piloten, einem Bombardier-Navigator (rechts, nach vorne gerichtet) und einem Navigator-Operator KOU (links mit dem Rücken nach vorne hinter dem Piloten). In den Jahren 1960-1961 wurden alle 20-mm-Achterkanonen entfernt und durch ein Antennensystem für die elektronische Kriegsführung in einer abgeflachten Verkleidung ersetzt, und das dritte Besatzungsmitglied wurde ein Navigator-Betreiber der elektronischen Kriegsführung.
Heute kann man in offenen Quellen lesen, dass das Flugzeug seinen düsteren Namen erhielt, weil es unmöglich war, aus ihm herauszukommen, als es im Kampf besiegt wurde und die Besatzung dem Untergang geweiht war. Es ist sogar bekannt, dass die Witwe eines in Vietnam verstorbenen Whale-Besatzungsmitglieds Douglas verklagte, weil dieses Flugzeug keine Schleudersitze hatte.
Der Hersteller bestand darauf, dass das Flugzeug für Bombenangriffe in großer Höhe bestimmt war und die Höhe eine echte Chance bot, das Flugzeug zu verlassen.
In Wirklichkeit war alles etwas anders.
Das taktische Modell für den Einsatz der Weißwale war wie folgt. Das Flugzeug sollte in relativ geringer Höhe zum Ziel fliegen. Alle Risiken, die mit dem Verlassen des Flugzeugs in diesem Moment verbunden waren (sowohl das Kommando der Marine als auch Heinemann), wurden den Besatzungen zugewiesen. Oder einfacher gesagt, sie haben sie einfach ignoriert - es gibt keinen Krieg ohne Verluste.
Nachdem das Ziel auf dem Radarschirm des Navigators-Navigators angezeigt wurde (für eine Atombombe war ein optisches Visier nicht unbedingt erforderlich, konnte ein Ziel von der Größe einer Anlage, einer Stadt, eines Damms oder einer großen Eisenbahnbrücke vom "Radar" getroffen werden), das flugzeug fing an, von der überlastung 2, 5 g stark zu steigen. Dann, an Höhe gewinnend, warf die Bombe ab. Er machte eine scharfe Kurve (meistens wurde es auf 120 Grad empfohlen) und entfernte sich vom Ziel, wobei er in einem steilen Sturzflug an Geschwindigkeit gewann. Nur wenn man den schädlichen Faktoren einer nuklearen Explosion ausweicht, könnte man ans Klettern denken.
Das heißt, alles, was sich in der Risikozone aufhält, war im Grunde nicht in der Höhe geplant, sondern umgekehrt. In der Höhe sollte sich das Flugzeug bei Flügen näher am vom Feind kontrollierten Luftraum befinden, zum Zeitpunkt des Abwurfs einer Atombombe und dann bei der Rückkehr zu einem Flugzeugträger.
So wurde das Cockpit ohne Schleudersitze wirklich zur Todesfalle. Und Douglas' Behauptungen, dass ein Höhenflugzeug angeblich normal ohne Schleudersitze abfliegt, wenn nötig, um es milde auszudrücken, sind unehrlich.
Auf der anderen Seite stieß der Autor auf eine ganz andere Legende über den Ursprung des düsteren Witzes über die drei Toten.
Die Sky Warrior war ein großes Flugzeug. Und schwer - sein maximales Startgewicht beim Start von einem Katapult überstieg einst 38 Tonnen (84.000 lb). Das normale Startgewicht betrug 32,9 Tonnen (73.000 lb) und wurde oft überschritten. Das maximale Landegewicht betrug über 22,5 Tonnen (50.000 lb). Dies stellte sowohl an die Besatzung als auch an die Besatzung des Flugzeugträgers sehr hohe Anforderungen an die Durchführung von Start- und Landevorgängen.
Das Video unten zeigt, wie leicht die Übergeschwindigkeit dieser Maschine zu einem Unfall (in anderen Fällen und zu einer Katastrophe) führen kann. Dies ist der Flugzeugträger "Coral Sea", 1963.
Diesmal hatte es Glück und alle überlebten. Das Flugzeug wurde restauriert und flog weiter. Das Auto stellte sich zwar als Pech heraus - drei Jahre später, im Jahr 1966, fiel es aufgrund von Kraftstoffmangel, die Besatzung starb. Wie üblich konnten nicht einmal alle Leichen gehoben werden, nur einer wurde gehoben.
Unachtsame Landung auf dem Finisher, der Versuch, sich im falschen Winkel am Seil zu verfangen, ein Gegenwind beim Start aus einem Katapult waren ein Problem für dieses Flugzeug - es wurde für solche Fehler sehr hart bestraft, bei anderen Maschinen verzeihlich. So führte bei der „Kitah“eine harte Berührung des Decks häufiger zu einem Bruch des Fahrwerks als bei anderen Flugzeugen. Ein Schlag auf das Deck mit dem Rumpf führte oft zur Zerstörung von Treibstofftanks und sofortigem Feuer und einer unmittelbar bevorstehenden Explosion.
Gleichzeitig überlagerte ein solches spezifisches Problem für ein schweres Deckflugzeug auch ein organisatorisches Problem.
Die Marine plante, diese Flugzeuge in den sogenannten „Heavy Strike Squadrons“einzusetzen. Die erste davon, VAH-1 (Heavy One), wurde auf der Naval Air Station in Jacksnoville eingesetzt. In Zukunft setzte die Marine andere "schwere" Staffeln ein.
Um so schnell wie möglich mit den Aufgaben der nuklearen Abschreckung fertig zu werden, rekrutierte die Marine Piloten der Basis- und Küstenluftfahrt in diese Geschwader. Einerseits war das Fliegen mit schweren Flugzeugen für diese Leute nicht neu.
Aber es gab auch eine andere Seite.
Das Fliegen vom Deck erfordert mehr als nur andere Fähigkeiten als von einem Bodenflugplatz.
Sie erfordern unterschiedliche Instinkte. Und das sind, wie sie sagen, Dinge anderer Art. Jeder kennt die banale Regel "Vollgas vor der Landung", aber man muss es sich "in den Kopf treiben". Und das trotz der Tatsache, dass es noch viele andere solcher Regeln gibt.
Darauf sind die Chinesen zuletzt bei der Vorbereitung der Fliegergruppe für Flüge von der „Liaoning“aufmerksam geworden. Ihr Fazit war absolut eindeutig – ein Deckboot sollte es sein sofort kochen wie ein Deckboot, sonst gibt es später Probleme. Und auf den Leutnants "Shandong" wurden sie sofort als Marineschiffspiloten ausgebildet.
Das war den Amerikanern Mitte der fünfziger Jahre natürlich klar, aber sie hielten das Problem für unkritisch. Sie lagen falsch. Dies wäre so, wenn nicht die "himmlischen Krieger" am Limit des Möglichen fliegen würden.
Von Anfang an begannen die Flugzeuge zu kämpfen. Und sehr oft. Piloten, die wussten, wie man an Deck ein- und abhebt, aber keine eigentlichen Deckpiloten waren, machten ständig Fehler bei der Wahl von Sinkgeschwindigkeit, Landegeschwindigkeit, Landehöhe, manchmal vergaßen sie am Ende des Gleitwegs Gas zu geben. Dadurch kam es zu Unfällen. Schwere Flugzeuge stürzten von den Decks ins Wasser und gingen wie ein Stein zu Boden, schlugen auf die Decks ein, explodierten. Ein erfahrener Pilot auf diesem Flugzeug könnte jedoch sowohl sich selbst als auch die Crew leicht in die nächste Welt schicken.
Wir schauen uns das Foto an, dies ist in gewisser Weise ein typischer Fall.
26. September 1957, Norwegische See, Landung bei leichtem Regen. Der Pilot und Flugzeugkommandant, Commander Paul Wilson, hatte zu diesem Zeitpunkt 71 Landungen auf dem Flugzeugträger. Vermutlich verursachten Regen und Wasserschweben in der Luft eine optische Täuschung, die dem Piloten falsche Vorstellungen von der Deckshöhe über dem Wasser und der eigenen Geschwindigkeit im Moment vor dem Aufsetzen erzeugte.
Das Flugzeug erwischte das Deck mit dem Hauptfahrwerk und dem Rumpf, es gab einen Bruch in den Streben, ihre Trennung, Zerstörung des Rumpfes, sofortige Zündung. Und das brennende Flugzeug fiel vom Deck. Die Besatzung starb, die Retter fanden nur zwei Helme und einen Stiefel von jemandem. Die Amerikaner nennen es Rampenstreik. Manchmal überleben Piloten danach.
Wer die Wale flog, hatte in solchen Situationen keine Chance. Generell hatten sie bei Unfällen bei Starts und Landungen kaum Überlebenschance. Achten Sie darauf, dass das Landeflugzeug oben eine offene Evakuierungsluke hat.
Alle Wale starteten und landeten fast immer mit einem drucklosen Cockpit und einer offenen Luke. Die offene Luke ließ hoffen, dass jemand Zeit hätte, aus dem sinkenden Flugzeug zu springen, wenn beim Start oder bei der Landung etwas schief ging. Die Luke wurde nach dem Start durchgelattet, als bereits klar war, dass das Flugzeug nicht abstürzte und Fahrt aufnahm. Vor der Landung geöffnet.
Manchmal hat es geholfen. Auf dem Foto - der Aufstieg der Crew aus dem ins Wasser gefallenen "Kit". Sie waren rechtzeitig, die Luke half. Flugzeug A3D-2 des Geschwaders VAH-8, "Midway", 27. September 1962.
Aber öfter half die Luke nicht. Bis jetzt finden Taucher, die ein vor vielen Jahren in großer Tiefe gestorbenes Flugzeug des "himmlischen Kriegers" entdeckten, dort manchmal die Überreste der Besatzungen im Cockpit, die für immer an ihren unkatapultierten Sitzen befestigt blieben.
Es gibt also die Meinung, dass der Ausdruck "All-3-Dead" zu dieser Zeit geboren wurde.
Dies zeigt neben den Aussagen einiger noch lebender Piloten, bereits sehr alter Menschen, auch die Tatsache, dass dieses Flugzeug nur bis 1962 A3D hieß. Das bedeutet, dass der Spitzname gleichzeitig entstanden sein sollte.
Dann wurden alle Militärflugzeuge der US-Streitkräfte auf eine einheitliche Klassifizierung umgestellt. Und dieses Flugzeug wurde als A-3 bekannt.
Ich muss sagen, die Amerikaner haben sehr schnell reagiert. Die Ausbildung wurde stark intensiviert. Um einen effektiveren Erfahrungsaustausch zu ermöglichen, befanden sich später alle mit dem "Kit" bemannten Luftfahrteinheiten zusammen auf der Sanford Air Force Base. Tatsächlich waren es die Wale und die Probleme ihrer Besatzungen, auf denen die Marine ein modernes Flugtrainingssystem geschaffen hat.
Diese Maßnahmen zeigten Wirkung, und seit 1958 ist die Unfallrate der „Himmelskrieger“stark zurückgegangen.
Aber sie blieben immer noch eines der gefährlichsten Flugzeuge, auch die Tradition des Startens und Landens mit offenen Luken ist nirgendwo hingegangen. Die Hoffnung starb zuletzt.
In diesem Video einer weiteren Katastrophe ist zu sehen, dass die Luke ebenfalls 1960 geöffnet wurde. Und wieder wurde niemand gerettet.
Unfallursache ist diesmal das Lösen des Bremshakens.
Die Produktion von "Himmlischen Kriegern" endete 1961.
Gleichzeitig kam die Marine zu dem Schluss, dass die Aufgaben der nuklearen Abschreckung (und ggf. des Angriffs) mit Hilfe ballistischer U-Boot-Raketen viel besser zu bewältigen sind. Und die Bedeutung der "Wale" als Atomkriegswaffe "schrumpfte" stark. Sie schrieben sie jedoch nicht ab, da sie ganz vernünftigerweise glaubten, dass ein riesiges (für ein Deck) Flugzeug mit einer großen Nutzlast und einem großen Innenvolumen etwas Nützliches tun wird. Und so geschah es, und zwar sehr bald.
Wale über dem Dschungel
Wir beginnen die Geschichte des Kampfeinsatzes von "Walen" im Vietnamkrieg vom Ende und von der Legende aus.
Diese Legende lautet wie folgt.
Im Jahr 1968 besuchte der damalige Kommandeur der amerikanischen Streitkräfte in Südvietnam, General William Westmoreland, vor seiner Kapitulation einen Flugzeugträger, von dem aus diese Flugzeuge flogen, um im Interesse der Armeeeinheiten am Boden Streikmissionen durchzuführen. Der General fragte, welche Sehenswürdigkeiten die Piloten dieser Flugzeuge verwenden, da sie ursprünglich mit einer Atombombe auf Ziele treffen sollten, die groß genug sind, um sie nicht zu verfehlen, und nach Informationen des Radars eine Bombe abwerfen.
Ihm wurde gesagt, dass keine. Da dieses Flugzeug keine Zielfernrohre hat, überhaupt keine. Angeblich schockiert über die Tatsache, dass dreißig Tonnen schwere "Wale" fliegen, um im Dschungel anzugreifen gar keine Sehenswürdigkeiten, verbot der General, sie zum Lösen von Schockmissionen zu verwenden. Und seit 1968 führen sie keine Schockmissionen mehr durch.
Es ist schwer zu sagen, ob dies wahr ist oder nicht, aber die Wale hatten wirklich keine Sehenswürdigkeiten. Und sie haben tatsächlich in Vietnam gekämpft, und das nicht so schlimm.
Die Wale gehörten zu den ersten amerikanischen Kampfflugzeugen in Vietnam. Ursprünglich wurden sie verwendet, um Nordvietnam anzugreifen. Auf zuvor erkundeten großen Zielen, die Bomben in einer Salve aus einem horizontalen Flug abwarfen, wurde das Ziel mit Hilfe von Radar und einer Karte identifiziert. Dies war 1965 der Fall, doch schon im selben Jahr stellte die zunehmende Effektivität der DRV-Luftverteidigung die Überlebensfähigkeit der "Wale" bei solchen Angriffen in Frage.
Sie wurden neu ausgerichtet, um im Süden gegen die Kräfte der Volksfront zur Befreiung Südvietnams und gegen das Territorium von Laos anzugreifen. Und dann trat das Problem der Scopes in vollem Wachstum auf. Selbst die Niederlage einiger großer Freiflächen mit militärischer Ausrüstung mit einem massiven Angriff in einer Gruppe für diese Flugzeuge war nicht die einfachste Aufgabe, wenn auch machbar. Ihre ursprünglichen Ziele begannen von einer großen Eisenbahnbrücke oder einem Öllager mit Reihen riesiger Metalltanks und mehr.
Und punktgenaue Ziele im Dschungel waren ein Problem. Moderne Quellen sagen, dass das Zielen mit durchgeführt wurde
"Markierungen auf dem Glas".
Es lohnt sich, näher darauf einzugehen.
Die Besonderheit beim Treffen eines Punktziels besteht darin, dass Bomben genau darauf platziert werden müssen. Gleichzeitig hatte die A-3 (wie diese Flugzeuge bereits zu Beginn Vietnams genannt wurden) Bomben nur im Bombenschacht, was für einen "nuklearen" Bomber logisch ist. Und beim Verlassen des Bombenschachts fällt die Bombe in den Luftstrom, weshalb ihre Abweichung vom Ziel ziemlich groß sein kann.
Eine Lösung fanden die Amerikaner in Tauchangriffen, deren Winkel bis zu 30 Grad erreichen konnte. In diesem Fall erwies sich die Genauigkeit des Abwurfs von Bomben als mehr oder weniger zufriedenstellend. Wenn Sie zielen, richtig?
Jawohl. Und auch hier wurde eine Lösung gefunden. Das waren die gleichen Markierungen auf dem Glas. Darüber hinaus war es keine industrielle Lösung: Das Absehen wurde mit einem gewöhnlichen Filzstift auf das Glas gezeichnet und manchmal aktualisiert.
Die Apokryphen der US Navy sagen, dass manchmal noch eine solche Methode des Zielens verwendet wurde, wie z
"Auf der Füllstange"
(Wie können Sie sich nicht an den einheimischen Marineausdruck "schießen" in den Kofferraum erinnern ").
Alle Modifikationen der A-3, beginnend mit der zweiten, waren mit einem Betankungssystem für den Flug ausgestattet. Stimmt, es ist nicht klar, wie dies geschehen könnte? Der Balken ragte links heraus, und um darauf zu zielen, brauchte man ein einzigartiges Auge, Erfahrung und viel Glück.
Dies kann jedoch nicht genau sein. Und der Ausleger könnte verwendet werden, um das auf dem Glas gezeichnete Raster mit Radar oder ähnlichem zu kalibrieren.
Manchmal arbeiteten die Wale mit anderen Flugzeugtypen. Zum Beispiel könnten Kolben-„Skyrader“(eine weitere Kreation von Ed Heinemann) über dem Schlachtfeld schwebend Ziele zur Zerstörung mit Brandbomben markieren, gefolgt von einem Überfall von „Walen“mit Filzstiften.
Normalerweise wurde der Tauchgang in einer Höhe von 2400-3000 Metern eingegeben, der Winkel erreichte 30 Grad, aber es war nicht immer so, der Ausstieg aus dem Tauchgang erfolgte auf etwa 900 Metern, um das Feuer von Maschinengewehren und kleinen Arme und das Flugzeug nicht zu überladen.
Im Gegenteil, die Wale arbeiteten manchmal als Anführer von Kampffliegergruppen, nutzten ihre Radare, um Ziele zu erkennen und Zielbezeichnungen (in Funkkommunikationswörtern) an die Radar-beraubten Skyhawks (eine weitere Heinemann-Kreation) zu senden.
So oder so, aber als die Marine und die Luftwaffe Flugzeuge erhielten, die den Bedingungen eines konventionellen Krieges besser entsprachen, nahm der Wert der A-3 als Schlagwaffe kontinuierlich ab. Aber ihre Rolle bei anderen Aufgaben, in denen sie ihren Ruhm erlangten, wurde nie geringer.
Geographisch gesehen ist Vietnam ein Landstreifen am Meer, dessen Überquerung um ein Vielfaches schneller sein kann als entlang zu fliegen. Das Territorium Vietnams beginnt sich erst nördlich von Hanoi auszudehnen.
Diese Besonderheit führt dazu, dass für ein trägergestütztes Flugzeug, das irgendwo im Golf von Tonkin oder im Südchinesischen Meer (in seinem westlichen Teil) gestartet wird, das Erreichen eines Ziels über vietnamesischem Territorium viel schneller ist als für ein Luftfahrzeuge von jedem verfügbaren Bodenflugplatz außerhalb der Zonen aktiver Feindseligkeiten.
Dies machte das trägergestützte Flugzeug zu einem sehr wichtigen Faktor im Krieg, wie zuvor in Korea. Die Amerikaner hatten im Südchinesischen Meer zwei Manöverbereiche für Flugzeugträger - die nördliche Yankee-Station, von der aus Luftangriffe gegen Nordvietnam gestartet wurden, und die südliche Dixie-Station, von der aus sie Ziele in Südvietnam angreifen wollten.
Der erbitterte Widerstand der Vietnamesen erforderte den intensiven Einsatz großer Luftfahrtkonzerne, und die oft unvorhersehbaren Ergebnisse von Kampfeinsätzen in sehr akuter Form wirften die Frage nach der Betankung von Marineflugzeugen in der Luft auf.
Das Flugzeug könnte an der Grenze des Gefechtsradius aufschlagen und bei der Rückkehr mit Verzögerung bei der Landung kollidieren, zum Beispiel durch einen Unfall auf dem Deck. Sie konnten den verbleibenden Treibstoff einfach nicht berechnen. Es kam vor, dass sie, anstatt das Schiff zu treffen und zum Schiff zurückzukehren, mit vietnamesischen Flugzeugen kämpfen mussten. Es sind Schäden am Kraftstoffsystem und Kraftstofflecks aufgetreten. Das Betankungsproblem stellte sich wirklich als sehr schmerzhaft heraus - die Luftwaffe und die Tanker mussten nicht fragen, und das Betankungssystem dort war anders - ein flexibler Stab und nicht der von der Marine übernommene "Schlauchkonus".
Unter diesen Bedingungen wurden die "Wale" zu einem Lebensretter. Und sie waren es, die sich als Lebensretter herausstellten. Kein Wunder, dass die Navy glaubte, ein großes und geräumiges Flugzeug würde ihnen nützlich sein.
Von Anfang an wurden die A-3 mit Betankungseinrichtungen nachgerüstet und zum Betanken verwendet. Darüber hinaus wurde die zusätzliche Ausrüstung manchmal ausgeführt, damit das Flugzeug auch Bomben tragen konnte. Solchen Flugzeugen wurde der Betankungsindex KA-3 zugewiesen, aber sie konnten immer noch bombardieren.
Oft stand der "himmlische Krieger" nach dem Start "im Kreis" und wartete auf den Aufstieg der Streikgruppe von anderen Flugzeugen. Dann flog er mit ihnen und gab ihnen etwas Treibstoff. Dann flog er, um mit seinen Bomben zuzuschlagen.
Zurückkehrend konnte "Kit" wieder Treibstoff geben, entweder den Flugzeugen, die ausfliegen, um zuzuschlagen (und dann auf dem Deck zu sitzen), oder um diejenigen zu retten, die nicht an der Reihe waren, mit Treibstoff zu landen.
Die Skywarriers haben auf diese Weise viele hundert Flugzeuge und Piloten gerettet.
Oft wurden bombenfreie Flugzeuge als Transportflugzeuge eingesetzt. "Kita"
leicht auf die Philippinen geschickt werden, um Ersatzteile für Flugzeuge und sogar Bargeld zu erhalten, um den Besatzungen von Schiffen und Deckflugzeugen Gehälter zu zahlen. Es hat solche Dinge gegeben.
Missionen der Wale und ihrer Besatzungen dauerten manchmal Hunderte von Tagen. Der Rekord liegt bei 331 Tagen im Militärdienst, und all diese Tage im Krieg, jeden Tag.
Von besonderer Bedeutung war die Aufklärung - die Amerikaner setzten die Wale in den Varianten EA-3 (elektronische Aufklärung) und RA-3 (Fotoaufklärung und Infrarotaufklärung) ein. Scouts flogen oft nicht von Flugzeugträgern, sondern von bodengestützten Luftwaffenstützpunkten. Elektronische Aufklärung flog von Stützpunkten in Da Nang, Atsugi (Japan) und Guam, Fotoaufklärer des 61. schweren Fotoaufklärungsgeschwaders - von Guam aus.
Die EA-3B-Scouts suchten nach Quellen elektromagnetischer Strahlung, operierten Funkgeräte und Radar. Fotografische Aufklärungsmissionen führten auf dem berühmten Ho-Chi-Minh-Pfad in Laos Aufgaben des Fotografierens und der Suche nach Objekten mit warmem Kontrast (hauptsächlich Lastwagen) durch. Manchmal flogen sie von Flugzeugträgern und unterschieden sich in ihren Farben stark von der Hauptmasse der Deckfahrzeuge. Allerdings - nicht immer.
Von großer Bedeutung waren auch die Störsender - ERA-3 und EKA-3. Letztere sind, wie der Name schon sagt, auf Basis des Tankers entstanden. Es war eine einzigartige Maschine, sie betankte nicht nur Angriffsfahrzeuge während des Ausfalls, sondern deckte sie auch von vietnamesischen Luftverteidigungssystemen mit Störungen ab. Beides bedeutete für Kampfflugzeuge den Unterschied zwischen Leben und Tod.
Wenig später wurden einige dieser Jammer-Tanker wieder in KA-3 Tanker umgebaut. Und mit solchen Flugzeugen wurden 1970 in den Teilen der Marinereserve, die bis 1990 bestanden, zwei Betankungsgeschwader gebildet.
Als diese Hilfsfahrzeuge, aber so wichtige Fahrzeuge, kämpften die Wale den ganzen Krieg.
Analoge Hacker
Ein Teil der "Whales" (25 Einheiten) wurde als elektronisches Aufklärungsflugzeug EA-3B gebaut. Diese Maschinen wurden in Vietnam verwendet. Darüber hinaus wurden sie jedoch intensiv zur Aufklärung entlang der Grenzen der UdSSR eingesetzt, wobei riesige Datenmengen über den Betrieb sowjetischer Radar- und Funknetze entfernt wurden, was im Falle eines hypothetischen Angriffs auf die Sowjetunion sehr wichtig war, und die Die Amerikaner waren im Begriff, die UdSSR zu bombardieren, und zwar im großen Stil.
Interessanter ist eine weitere Episode in der Karriere dieser Flugzeuge, aber zuerst darüber, was für ein Auto es war.
Die Besonderheit des Skywarrier, die ihn von der überwältigenden Mehrheit der Kampfjets unterschied, bestand im Vorhandensein eines Lochs im Bombenschacht. Dies war für verschiedene Manipulationen mit der Bombe notwendig, die dann nicht aus der Ferne durchgeführt werden konnten. Es sieht exotisch aus. Aber denken Sie daran, dass sie drei Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg anfingen, "Wal" zu zeichnen, und dann
"Geh zum Bombenschacht"
kann nicht als exotisch bezeichnet werden.
Außerdem war es ein großer Bombenschacht. Solche internen Volumen baten einfach darum, dort etwas anderes als Bomben zu tragen. Und am Ende ist es passiert - es gab eine Modifikation der Version der Flugzeugzelle für Mehrzweckflugzeuge, bei der anstelle eines Bombenschachts ein Mannloch dafür und ein Kraftstofftank über dem Mannloch eine Druckkabine ausgestattet wurde.
Es war dieses Flugzeug, das die Basis für die EA-3B wurde. Es war auch die Basis für das Fotoaufklärungsflugzeug RA-3, Kameras befanden sich in der Druckkabine. Als später einige dieser Aufklärungskräfte zu ERA-3-Störsendern umgebaut wurden, wurden zwei Besatzungsmitglieder in der Druckkabine registriert.
Die EA-3B war eine andere Geschichte - dieses Flugzeug wurde nicht umgerüstet, sondern sofort mit einer zusätzlichen Druckkabine der maximalen Größe und mit komfortableren Bedingungen gebaut, soweit es natürlich im Darm möglich war des Flugzeugs, das als trägergestützter Bomber erstellt wurde.
Über warum im Prinzip Die Vereinigten Staaten verwendeten solche Flugzeuge, wie allgemein bekannt ist.
Aber es gibt auch eine wenig bekannte Seite in dieser Geschichte, auch für die Amerikaner selbst (obwohl sie dort nicht geheim ist).
Wir sprechen über die elektronische Aufklärung der Ausrüstung sowjetischer Flugzeuge. Die Essenz des Projekts war wie folgt.
Beim Betrieb von Kathodenstrahlröhren (CRT) entsteht sogenannte seitliche elektromagnetische Strahlung - TEMI. Technisch ist es möglich, sie zu registrieren, wenn der Empfänger recht empfindlich ist und sich nahe genug befindet.
Irgendwann in den 60er Jahren kam jemand in den USA auf die Idee, PEMI aus der CRT sowjetischer Flugzeuge zu schießen: Einfach daneben sitzen und Strahlung schreiben. Dann musste es entschlüsselt werden, wodurch die Amerikaner planten, die Radarindikatoren (und, falls vorhanden, dann andere Indikatoren mit einem CRT) unseres Flugzeugs sehen zu können. Und wie viele sind es.
EA-3B wurde als Ausführender dieser Arbeit ausgewählt. Und als Ziel - sowjetische Geheimdienstoffiziere (hauptsächlich Tu-95RTs), die bequem waren, weil sie selbst zu den Amerikanern gingen. Die US-Marine und ihre Geheimdienste wussten im Voraus über den Start der Tupolev (oder ihren Flug zum Einsatzort), eine zweistündige Warnung war üblich, was eine gute Vorbereitung auf den Abflug ermöglichte.
Außerdem flog die EA-3B mit anderen Flugzeugen (meist mit einem Paar) auf die Tu-95 zu, um den Empfang von Nachrichten sicherzustellen.
Als die Tu-95 entdeckt wurde, klemmte ein Flugzeugpaar, darunter ein Aufklärungsflugzeug, seine Tragfläche von unten und oben ein, um unserem Flugzeug die Manövrierfähigkeit zu nehmen. Der Wal war groß genug, dass eine Kollision mit ihm selbst für die Tu-95RTs entweder extrem gefährlich oder tödlich wäre, und dies gab den Amerikanern die Möglichkeit, langfristige Daten zu gewinnen, die für sie von Interesse waren.
Auf dem Foto - das Mittelmeer. 1966 Jahr. "Phantom" und "Sky Warrior" quetschten unser "Tu" in ein "Sandwich". Jetzt schreibt "Kit" ein Bild vom Radarbildschirm und liest die Bildschirme an Bord. Und direkt über der F-8, mit einer Hängeeinheit zum Auftanken in der Luft und einer Pilotenkamera. Dieses Foto wurde von ihm aufgenommen, und die Person, die der Welt als erster die Tatsache solcher Operationen bekannt machte, steuerte zum Zeitpunkt der Dreharbeiten das Phantom.
Es ist zuverlässig bekannt, dass die Amerikaner die Aufgaben im Rahmen dieser Operationen vollständig erledigt haben - die PEMIs wurden von ihnen aufgezeichnet. Inwieweit sie sie entschlüsseln konnten und wie viele Geheimdienstinformationen sie mit solchen Methoden "extrahieren" konnten, schweigt die Geschichte - ohne aus ihren Ansätzen und Konzepten Geheimnisse zu machen, verheimlichen sie technische Informationen sehr ernsthaft, tatsächlich sind sie es einfach nicht im öffentlichen Bereich (was sie von uns unterscheidet und nicht zu unseren Gunsten).
Ende der Geschichte
"Wale" nach Vietnam begannen langsam, die Szene zu verlassen, aber sie dienten lange Zeit. Die letzten Maschinen EA-3 nahmen 1991 am "Desert Storm" teil. Im selben Jahr (27. September 1991) wurde angeordnet, die letzten Skywarrier aus dem Dienst zu nehmen.
Nur wenige von ihnen flogen etwas mehr als fliegende Labore. Ed Heinemanns Kreation war für ein langes Leben bestimmt – vom 28. Oktober 1952, als der erste Prototyp abhob, bis zum Ende des Kalten Krieges.
Diese Maschinen haben einen sehr bedeutenden Beitrag zur militärischen Macht der US Navy und den militärischen Operationen der amerikanischen Marinefliegerei geleistet. Sie nahmen einen ziemlich hohen Preis für diesen Beitrag und hinterließen nicht nur eine gute Erinnerung an sich.
Die Geschichte dieses Flugzeugs ist ebenso umstritten wie sein Schöpfer. Es gab sowohl Gutes als auch Schlechtes in ihr. Und ja, es war ein feindliches Flugzeug, und die Piloten, die damit flogen, brachten viel Böses in diese Welt, an die man sich in Vietnam und Laos noch gut erinnert.
Dennoch ist diese Geschichte es wert, zumindest in Erinnerung zu bleiben.
